Re: Collisione sfiorata all'aeroporto di Treviso
Provo comunque a dire cosa è sembrato a me
Più o meno ci siamo.
La Torre di Controllo (TWR) dell'aeroporto di Treviso gestisce uno spazio aereo (l'ATZ di Treviso, appunto) a forma di cilindro dimezzato, che si estende verticalmente fino a 2500 piedi AMSL. Oltre questo "mezzo cilindro", sia lateralmente che verticalmente, la competenza passa all'ente di controllo di Avvicinamento di Treviso (APP), in carico all'Aeronautica Militare, che gestisce partenze e arrivi da/per gli aeroporti di Treviso e Istrana.
A Treviso, come in moltissimi altri aeroporti, le partenze sono soggette a rilascio da parte dell'APP: chevvordì?
Vor dì che la TWR - salvo eccezioni qui irrilevanti - non può autorizzare un decollo senza il nullaosta dell'APP. Operativamente parlando, quindi, quando un traffico in decollo è prossimo alla partenza, la TWR deve fare all'APP una telefonata di questo tenore:
"APP, la RYR xyz è pronta tra due minuti, posso mandarla?". La risposta dell'APP dipenderà dalle condizioni di traffico all'interno del
suo spazio aereo: se c'è il vuoto cosmico, sarà ovviamente affermativa; se ci sono - per dire - due missioni di AMX in rientro a Istrana, in potenziale conflitto con la partenza da Treviso, sarà negativa.
Nota importante: i controllori di TWR di Treviso sono completamente ciechi rispetto al traffico dell'avvicinamento, ne sono a conoscenza solo se l'APP glielo fa conoscere. Più in generale, non essendo la TWR di Treviso dotata di alcun tipo di radar, il suo personale conosce unicamente il traffico che ha in contatto radio diretto e/o in vista.
Nel caso in questione, l'APP di Treviso ha (correttamente) rilasciato alla TWR la partenza della RYR706, perché nel
suo spazio aereo non c'era traffico in conflitto. L'unico traffico nelle vicinanze dell'aeroporto era la RYR1279, già trasferita in contatto radio alla TWR, e quindi, per dirla con le parole di ANSV, già nella
potestà di controllo della TWR. Può apparire strano che l'APP rilasci una partenza, pur sapendo perfettamente di aver appena trasferito un arrivo per pista opposta alla TWR. In realtà non lo è: il rilascio da parte dell'APP è da intendersi, proprio a livello normativo, come rilascio rispetto al traffico dell'APP, non a quello della TWR. In altre parole:
"per me puoi mandare la partenza, nei tempi e nei modi che ritieni, compatibilmente con il tuo traffico".
Veniamo alla genesi dell'inconveniente: stando a quanto riportato dall'ANSV nella sua relazione, nella maggior parte dei casi il controllore di TWR - verificato sulla strip del volo che il rilascio sia stato ottenuto - autorizza l'aereo al decollo. Ed è questo "automatismo", questa routine che ha creato l'inghippo. Con ogni evidenza, il controllore si è dimenticato dell'aereo in finale per pista 07, già autorizzato all'atterraggio, e ha mandato la partenza forte della routine "1) rilascio - 2) autorizzazione al decollo".
Sia ben chiaro: l'esistenza di una routine non giustifica in nessun modo un simile errore tecnico, ma può contribuire a spiegarlo.
Errore umano, quindi? Certamente, ma anche organizzativo, come dice la stessa ANSV. Le raccomandazioni di sicurezza invitano ENAC a sensibilizzare ENAV sull'opportunità di installare un ripetitore del segnale radar nelle torri di controllo di aeroporti a pista singola, e di implementare procedure che diano ai controllori immediata contezza di chi (aereo, mezzo, persona) sta impegnando la pista in ogni dato momento.
