fonte Wikipedia
Gimli Glider (l'aliante di Gimli) è il soprannome con cui è noto un aeroplano protagonista di un incidente della storia dell'aviazione canadese. Nel pomeriggio del 23 luglio 1983, il volo 143 dell'Air Canada esaurì il carburante mentre era a circa metà del tragitto da Montreal a Edmonton. L'equipaggio riuscì a far planare l'aeroplano senza incidenti e infine eseguì un atterraggio d'emergenza al Gimli Industrial Park Airport (Aeroporto del parco industriale di Gimli), una base militare dismessa a Gimli, nella provincia di Manitoba.
L'aereo
L'aereo era un Boeing 767-233,numero costruzione 47 (1 volo 1983) immatricolato C-GAUN, numero di flotta 604, dell'Air Canada. Quel giorno aveva a bordo 61 passeggeri e 8 persone dell'equipaggio.
L'errore nel rifornimento
Un Boeing 767 normalmente è rifornito usando un dispositivo automatico, il processore del sistema d'informazione della quantità di carburante, in inglese Fuel Quantity Information System Processor (FQIS), che comanda tutte le pompe interne e informa il pilota sullo stato del carico di carburante. Nel caso del volo 143, l'FQIS non funzionava correttamente; più tardi si scoprì che il malfunzionamento era causato da una saldatura imperfetta. Di conseguenza, il controllo del carburante fu effettuato manualmente, tramite uno strumento, il dripstick, che misura il volume del liquido caricato nei serbatoi.
L'errore si verificò nell'inserire quel valore nel computer di bordo. Infatti tutti i calcoli per determinare il carburante necessario vengono abitualmente fatti in unità di peso e non di volume, e quindi per confrontare la quantità richiesta con la quantità imbarcata era necessaria una conversione fra le due grandezze. L'aereo in questione era il primo 767 dell'Air Canada che misurava il carburante in chilogrammi, mentre tutti gli altri aerei e i rispettivi manuali della compagnia usavano le libbre. I piloti erano quindi abituati a moltiplicare il volume, espresso in litri, per un fattore di conversione di 1,77 lb/L per ottenere il numero di libbre, mentre per ottenere i chilogrammi avrebbero dovuto usare il fattore di conversione di 0,8 kg/L. Dopo aver moltiplicato il volume di carburante misurato (11252 litri) per 1,77. digitarono la cifra ottenuta (20400), con l'intenzione di comunicare al computer che l'aereo aveva imbarcato 20400 libbre di carburante; ma il computer interpretò la cifra come 20400kg e informò i piloti che il carburante era sufficiente per il volo programmato. In realtà l'aereo disponeva solo di 9144 kg, troppo pochi per raggiungere Edmonton.
Nel moltiplicare le cifre, sia i piloti che gli addetti al rifornimento fecero degli errori di calcolo che li costrinsero a ripetere la moltiplicazione altre due volte. Quando tutti quanti giunsero allo stesso risultato, il pilota, il capitano Robert "Bob" Pearson, esclamò: "That's it, we're going" (Eccolo, andiamo).
Poi il volo 143 coprì il breve viaggio tra Montreal e Ottawa, lì il carburante fu rimisurato prima che l'aereo ripartisse verso Edmonton.
Finisce il carburante
Il 767 si trovava in crociera a 41000 piedi (12 497 m) di quota sopra il Red Lake, in Ontario, quando la strumentazione segnalò un calo nella pressione del carburante. Gli increduli piloti inizialmente pensarono ad un problema in una pompa del combustibile e la esclusero, sapendo che, essendo i serbatoi sopra ai motori, la forza di gravità li avrebbe alimentati anche senza la pompa. Il computer di bordo, basandosi sui dati inseriti alla partenza, continuava a indicare che c'era carburante in abbondanza. Quando, pochi secondi dopo, suonò l'allarme una seconda volta, i piloti decisero di atterrare a Winnipeg. Nel giro di pochi secondi si spense il motore sinistro, e i piloti cominciarono a prepararsi per un atterraggio con un solo motore.
Mentre tentavano di riaccendere il motore e di richiedere ai controllori di Winnipeg l'atterraggio d'emergenza, il sistema d'allarme suonò nuovamente, emettendo il suono che segnalava che tutti i motori erano spenti. Nessuno dei piloti aveva mai sentito quel particolare allarme: un tale evento non era mai stato simulato durante l'addestramento.
Il problema non fu limitato alla perdita della spinta: con i motori spenti si resero inoperativi anche i generatori elettrici, dando luogo ad un black-out. Tutta la strumentazione elettronica dell'aereo (cioè quella principale) smise di funzionare, e da quel momento i piloti poterono fare affidamento unicamente sulla strumentazione meccanica di riserva, che comprende un numero ridotto di strumenti. Tra questi mancava il variometro, che indica la velocità di discesa o salita dell'aereo. Senza questo strumento era praticamente impossibile per il pilota controllare la planata.
Inoltre i motori forniscono pressione al sistema idraulico, senza cui la cloche di un aereo come il 767 non riesce a governare le superficie di comando (alettoni, ecc.). Comunque per prevenire questo tipo di guasti il Boeing è dotato di una turbina di emergenza che esce automaticamente dalla fusoliera e sfrutta la velocità dell'aereo per far girare un generatore elettrico che fornisce la pressione necessaria per pilotare l'aereo.
Atterraggio a Gimli
I piloti aprirono immediatamente la guida d'emergenza per cercare le istruzioni di volo in caso di avaria a entrambi i motori, ma poterono solamente constatare che una tale sezione non esisteva. Il comandante Pearson era un esperto pilota di alianti, e fece planare l'aereo mantenendo una velocità di 220 nodi (407 km/h); in mancanza di un riferimento preciso, era la migliore stima della velocità ottimale che potesse fare. Nel frattempo il copilota Maurice Quintal tentava di calcolare se era possibile raggiungere Winnipeg: usava l'altitudine indicata dall'altimetro di riserva, mentre la distanza percorsa gli veniva comunicata via radio dai controllori di Winnipeg, calcolata in base alle indicazioni del radar. Quando l'aereo aveva perso 5000 piedi in 10 miglia nautiche (1,5 km in 19 km), cioè che manteva un rapporto di planata di circa 12:1, sia Pearson che i controllori giunsero alla conclusione che il volo 143 non ce l'avrebbe fatta a raggiungere Winnipeg.
A questo punto Quintal si ricordò della vicina base militare abbandonata di Gimli, dove aveva prestato servizio quando era nella RCAF. Quintal decise di tentare lì l'atterraggio di emergenza. Quello che Quintal non sapeva era che dopo il suo servizio Gimli era diventato un aeroporto pubblico usato da un club di volo e da paracadutisti, e che una delle piste era stata decommissionata e veniva usata per corse automobilistiche. Inoltre, quel giorno l'area era coperta di auto e camper per il Family Day e sulla vecchia pista si stavano tenendo gare di Go-kart. Ovviamente, quando successivamente i piloti si accorsero della situazione, ogni alternativa era preclusa.
Durante l'avvicinamento, Pearson ordinò di abbassare il carrello, ma questo non scese: il generatore ausiliario di pressione idraulica era infatti insufficiente per questo tipo di operazione. Fu attuata la procedura di estensione di emergenza, ma solo due dei tre carrelli risultarono estesi e bloccati mentre il carrello anteriore, nonostante fosse progettato per aprirsi anche grazie alla forza del vento, non si bloccò. L'aereo stava riducendo la velocità, e questo limitava l'efficienza della turbina, che a sua volta non garantiva più il pieno controllo del velivolo.
A mano a mano che si avvicinavano alla pista, si accorsero che erano troppo alti, così Pearson esegui una manovra conosciuta come "scivolata d'ala" (forward slip) per ridurre rapidamente l'altitudine. Le scivolate d'ala sono usate comunemente sugli alianti e sugli aerei più piccoli. Se la manovra ebbe successo, lo si deve principalmente all'abilità di Pearson nel pilotaggio degli alianti.
Non appena le ruote toccarono l'asfalto, Pearson premette con forza i freni, facendo esplodere due pneumatici, ed il carrello anteriore, non bloccato, cedette. L'aereo travolse anche un guard-rail, ma nessuna persona rimase coinvolta. Alla fine l'aereo si fermò, a un centinaio di metri dalla folla, sostanzialmente intatto, tra gli applausi dei passeggeri entusiasti di essere ancora vivi: nessuno di essi si ferì durante l'atterraggio.
Mentre gli spettatori della gara di Go-kart spegnevano un piccolo incendio scoppiato nella parte anteriore, gli occupanti venivano evacuati tramite gli appositi scivoli. Alcuni dei passeggeri scesi dallo scivolo di coda riportarono qualche contusione, dovute al fatto che mentre il muso dell'aereo era appoggiato al suolo, la coda era sollevata di alcuni metri, cosi che lo scivolo era posizionato con una pendenza eccessiva. I feriti furono controllati da un dottore che stava per decollare dall'altra pista dell'aeroporto.
Epilogo
I meccanici ripararono i pochi danni, e l'aereo lasciò Gimli due giorni dopo. Nel giro di qualche settimana fu revisionato e ritornò in servizio.
Come avviene spesso in questi casi, l'incidente fu riprodotto in un simulatore di volo per valutare le reazioni dell'equipaggio e studiare eventuali soluzioni alternative. Sebbene più piloti si cimentarono nella simulazione, nessuno fu in grado di evitare lo schianto al suolo.
Robert Pearson fu insignito dall'U.S. Air Force della più elevata onorificenza conferibile ad un pilota, ed oggi è in pensione. Maurice Quintal è ancora nella compagnia, ed è diventato comandante proprio di Boeing 767.
Curiosità
Per ironia della sorte, i meccanici inviati dall'aeroporto di Winnipeg in furgone finirono il carburante lungo la strada, rimanendo appiedati, finché non fu mandato un secondo furgone per riprenderli.
È curioso notare come tutte le sue sister-ships (ovvero gli aerei "gemelli": 601,605,606, 608, 609,…) siano ormai in pensione, mentre lui, il 604, fosse ancora in servizio nel 2006. Alla fine, anche questo aereo ha seguito le sorti dei suoi fratelli ed il 1° gennaio 2008 ha compiuto il suo ultimo volo per essere messo in stoccaggio a Mojave insieme agli altri. Diversamente da questi, invece, 2 767 (605 e 601) sono stati smantellati, il primo ad agosto ed il secondo a fine 2007 nell'aeroporto di Montreal. Curiosamente, l'incidente si è quasi ripetuto il 15 agosto 2006, quando lo stesso aereo, impegnato nel volo 1171, riportò lo spegnimento in volo di un motore. L'aereo fece un atterraggio d'emergenza con un solo motore all'aeroporto internazionale di Winnipeg. Anche stavolta non ci fu nessuna conseguenza per le 153 persone a bordo.
Dalla vicenda è stato tratto un libro: Freefall: From 41,000 Feet to Zero - a True Story di William and Marilyn Hoffer, (ISBN 0-671-69689-0, pubblicato da Simon & Schuster il 18 settembre 1989)
Nel 1995 fu prodotto anche un film-tv, intitolato Volo 174: caduta libera, in cui la vicenda è stata romanzata e alcuni dettagli cambiati, come il nome della compagnia aerea e il numero di volo.
Incidenti simili
Un incidente simile accadde, sempre in Canada, al volo Air Transat 236 nel 2001, che terminò con un atterraggio d'emergenza senza carburante. Anche il volo Hapag-Lloyd 3378 si concluse con una planata a motori spenti.
Gimli Glider (l'aliante di Gimli) è il soprannome con cui è noto un aeroplano protagonista di un incidente della storia dell'aviazione canadese. Nel pomeriggio del 23 luglio 1983, il volo 143 dell'Air Canada esaurì il carburante mentre era a circa metà del tragitto da Montreal a Edmonton. L'equipaggio riuscì a far planare l'aeroplano senza incidenti e infine eseguì un atterraggio d'emergenza al Gimli Industrial Park Airport (Aeroporto del parco industriale di Gimli), una base militare dismessa a Gimli, nella provincia di Manitoba.
L'aereo
L'aereo era un Boeing 767-233,numero costruzione 47 (1 volo 1983) immatricolato C-GAUN, numero di flotta 604, dell'Air Canada. Quel giorno aveva a bordo 61 passeggeri e 8 persone dell'equipaggio.
L'errore nel rifornimento
Un Boeing 767 normalmente è rifornito usando un dispositivo automatico, il processore del sistema d'informazione della quantità di carburante, in inglese Fuel Quantity Information System Processor (FQIS), che comanda tutte le pompe interne e informa il pilota sullo stato del carico di carburante. Nel caso del volo 143, l'FQIS non funzionava correttamente; più tardi si scoprì che il malfunzionamento era causato da una saldatura imperfetta. Di conseguenza, il controllo del carburante fu effettuato manualmente, tramite uno strumento, il dripstick, che misura il volume del liquido caricato nei serbatoi.
L'errore si verificò nell'inserire quel valore nel computer di bordo. Infatti tutti i calcoli per determinare il carburante necessario vengono abitualmente fatti in unità di peso e non di volume, e quindi per confrontare la quantità richiesta con la quantità imbarcata era necessaria una conversione fra le due grandezze. L'aereo in questione era il primo 767 dell'Air Canada che misurava il carburante in chilogrammi, mentre tutti gli altri aerei e i rispettivi manuali della compagnia usavano le libbre. I piloti erano quindi abituati a moltiplicare il volume, espresso in litri, per un fattore di conversione di 1,77 lb/L per ottenere il numero di libbre, mentre per ottenere i chilogrammi avrebbero dovuto usare il fattore di conversione di 0,8 kg/L. Dopo aver moltiplicato il volume di carburante misurato (11252 litri) per 1,77. digitarono la cifra ottenuta (20400), con l'intenzione di comunicare al computer che l'aereo aveva imbarcato 20400 libbre di carburante; ma il computer interpretò la cifra come 20400kg e informò i piloti che il carburante era sufficiente per il volo programmato. In realtà l'aereo disponeva solo di 9144 kg, troppo pochi per raggiungere Edmonton.
Nel moltiplicare le cifre, sia i piloti che gli addetti al rifornimento fecero degli errori di calcolo che li costrinsero a ripetere la moltiplicazione altre due volte. Quando tutti quanti giunsero allo stesso risultato, il pilota, il capitano Robert "Bob" Pearson, esclamò: "That's it, we're going" (Eccolo, andiamo).
Poi il volo 143 coprì il breve viaggio tra Montreal e Ottawa, lì il carburante fu rimisurato prima che l'aereo ripartisse verso Edmonton.
Finisce il carburante
Il 767 si trovava in crociera a 41000 piedi (12 497 m) di quota sopra il Red Lake, in Ontario, quando la strumentazione segnalò un calo nella pressione del carburante. Gli increduli piloti inizialmente pensarono ad un problema in una pompa del combustibile e la esclusero, sapendo che, essendo i serbatoi sopra ai motori, la forza di gravità li avrebbe alimentati anche senza la pompa. Il computer di bordo, basandosi sui dati inseriti alla partenza, continuava a indicare che c'era carburante in abbondanza. Quando, pochi secondi dopo, suonò l'allarme una seconda volta, i piloti decisero di atterrare a Winnipeg. Nel giro di pochi secondi si spense il motore sinistro, e i piloti cominciarono a prepararsi per un atterraggio con un solo motore.
Mentre tentavano di riaccendere il motore e di richiedere ai controllori di Winnipeg l'atterraggio d'emergenza, il sistema d'allarme suonò nuovamente, emettendo il suono che segnalava che tutti i motori erano spenti. Nessuno dei piloti aveva mai sentito quel particolare allarme: un tale evento non era mai stato simulato durante l'addestramento.
Il problema non fu limitato alla perdita della spinta: con i motori spenti si resero inoperativi anche i generatori elettrici, dando luogo ad un black-out. Tutta la strumentazione elettronica dell'aereo (cioè quella principale) smise di funzionare, e da quel momento i piloti poterono fare affidamento unicamente sulla strumentazione meccanica di riserva, che comprende un numero ridotto di strumenti. Tra questi mancava il variometro, che indica la velocità di discesa o salita dell'aereo. Senza questo strumento era praticamente impossibile per il pilota controllare la planata.
Inoltre i motori forniscono pressione al sistema idraulico, senza cui la cloche di un aereo come il 767 non riesce a governare le superficie di comando (alettoni, ecc.). Comunque per prevenire questo tipo di guasti il Boeing è dotato di una turbina di emergenza che esce automaticamente dalla fusoliera e sfrutta la velocità dell'aereo per far girare un generatore elettrico che fornisce la pressione necessaria per pilotare l'aereo.
Atterraggio a Gimli
I piloti aprirono immediatamente la guida d'emergenza per cercare le istruzioni di volo in caso di avaria a entrambi i motori, ma poterono solamente constatare che una tale sezione non esisteva. Il comandante Pearson era un esperto pilota di alianti, e fece planare l'aereo mantenendo una velocità di 220 nodi (407 km/h); in mancanza di un riferimento preciso, era la migliore stima della velocità ottimale che potesse fare. Nel frattempo il copilota Maurice Quintal tentava di calcolare se era possibile raggiungere Winnipeg: usava l'altitudine indicata dall'altimetro di riserva, mentre la distanza percorsa gli veniva comunicata via radio dai controllori di Winnipeg, calcolata in base alle indicazioni del radar. Quando l'aereo aveva perso 5000 piedi in 10 miglia nautiche (1,5 km in 19 km), cioè che manteva un rapporto di planata di circa 12:1, sia Pearson che i controllori giunsero alla conclusione che il volo 143 non ce l'avrebbe fatta a raggiungere Winnipeg.
A questo punto Quintal si ricordò della vicina base militare abbandonata di Gimli, dove aveva prestato servizio quando era nella RCAF. Quintal decise di tentare lì l'atterraggio di emergenza. Quello che Quintal non sapeva era che dopo il suo servizio Gimli era diventato un aeroporto pubblico usato da un club di volo e da paracadutisti, e che una delle piste era stata decommissionata e veniva usata per corse automobilistiche. Inoltre, quel giorno l'area era coperta di auto e camper per il Family Day e sulla vecchia pista si stavano tenendo gare di Go-kart. Ovviamente, quando successivamente i piloti si accorsero della situazione, ogni alternativa era preclusa.
Durante l'avvicinamento, Pearson ordinò di abbassare il carrello, ma questo non scese: il generatore ausiliario di pressione idraulica era infatti insufficiente per questo tipo di operazione. Fu attuata la procedura di estensione di emergenza, ma solo due dei tre carrelli risultarono estesi e bloccati mentre il carrello anteriore, nonostante fosse progettato per aprirsi anche grazie alla forza del vento, non si bloccò. L'aereo stava riducendo la velocità, e questo limitava l'efficienza della turbina, che a sua volta non garantiva più il pieno controllo del velivolo.
A mano a mano che si avvicinavano alla pista, si accorsero che erano troppo alti, così Pearson esegui una manovra conosciuta come "scivolata d'ala" (forward slip) per ridurre rapidamente l'altitudine. Le scivolate d'ala sono usate comunemente sugli alianti e sugli aerei più piccoli. Se la manovra ebbe successo, lo si deve principalmente all'abilità di Pearson nel pilotaggio degli alianti.
Non appena le ruote toccarono l'asfalto, Pearson premette con forza i freni, facendo esplodere due pneumatici, ed il carrello anteriore, non bloccato, cedette. L'aereo travolse anche un guard-rail, ma nessuna persona rimase coinvolta. Alla fine l'aereo si fermò, a un centinaio di metri dalla folla, sostanzialmente intatto, tra gli applausi dei passeggeri entusiasti di essere ancora vivi: nessuno di essi si ferì durante l'atterraggio.
Mentre gli spettatori della gara di Go-kart spegnevano un piccolo incendio scoppiato nella parte anteriore, gli occupanti venivano evacuati tramite gli appositi scivoli. Alcuni dei passeggeri scesi dallo scivolo di coda riportarono qualche contusione, dovute al fatto che mentre il muso dell'aereo era appoggiato al suolo, la coda era sollevata di alcuni metri, cosi che lo scivolo era posizionato con una pendenza eccessiva. I feriti furono controllati da un dottore che stava per decollare dall'altra pista dell'aeroporto.
Epilogo
I meccanici ripararono i pochi danni, e l'aereo lasciò Gimli due giorni dopo. Nel giro di qualche settimana fu revisionato e ritornò in servizio.
Come avviene spesso in questi casi, l'incidente fu riprodotto in un simulatore di volo per valutare le reazioni dell'equipaggio e studiare eventuali soluzioni alternative. Sebbene più piloti si cimentarono nella simulazione, nessuno fu in grado di evitare lo schianto al suolo.
Robert Pearson fu insignito dall'U.S. Air Force della più elevata onorificenza conferibile ad un pilota, ed oggi è in pensione. Maurice Quintal è ancora nella compagnia, ed è diventato comandante proprio di Boeing 767.
Curiosità
Per ironia della sorte, i meccanici inviati dall'aeroporto di Winnipeg in furgone finirono il carburante lungo la strada, rimanendo appiedati, finché non fu mandato un secondo furgone per riprenderli.
È curioso notare come tutte le sue sister-ships (ovvero gli aerei "gemelli": 601,605,606, 608, 609,…) siano ormai in pensione, mentre lui, il 604, fosse ancora in servizio nel 2006. Alla fine, anche questo aereo ha seguito le sorti dei suoi fratelli ed il 1° gennaio 2008 ha compiuto il suo ultimo volo per essere messo in stoccaggio a Mojave insieme agli altri. Diversamente da questi, invece, 2 767 (605 e 601) sono stati smantellati, il primo ad agosto ed il secondo a fine 2007 nell'aeroporto di Montreal. Curiosamente, l'incidente si è quasi ripetuto il 15 agosto 2006, quando lo stesso aereo, impegnato nel volo 1171, riportò lo spegnimento in volo di un motore. L'aereo fece un atterraggio d'emergenza con un solo motore all'aeroporto internazionale di Winnipeg. Anche stavolta non ci fu nessuna conseguenza per le 153 persone a bordo.
Dalla vicenda è stato tratto un libro: Freefall: From 41,000 Feet to Zero - a True Story di William and Marilyn Hoffer, (ISBN 0-671-69689-0, pubblicato da Simon & Schuster il 18 settembre 1989)
Nel 1995 fu prodotto anche un film-tv, intitolato Volo 174: caduta libera, in cui la vicenda è stata romanzata e alcuni dettagli cambiati, come il nome della compagnia aerea e il numero di volo.
Incidenti simili
Un incidente simile accadde, sempre in Canada, al volo Air Transat 236 nel 2001, che terminò con un atterraggio d'emergenza senza carburante. Anche il volo Hapag-Lloyd 3378 si concluse con una planata a motori spenti.
