L'Airbus A319neo è a rischio soppressione?

[Francesco]

Mah, IBS lo sta facendo, ne vale la pena...
http://holaiberia.com/28112014/mant...primeros-sharklets-que-se-instalan-en-espana-

Probabilmente ad Iberia conviene. Il tutto é un problema di costi benefici il mio discorso era riferito ad AMI.

Se per questo anche easyjet ha fatto il Retrofit, ma hanno ratei annui di volato non paragonabili. Su un Corporate come quello AMI non so in quanto lo ammortizzi un costo del genere..

 

[Dr Gio]

Mah, IBS lo sta facendo, ne vale la pena...
http://holaiberia.com/28112014/mant...primeros-sharklets-que-se-instalan-en-espana-

Probabilmente ad Iberia conviene. Il tutto é un problema di costi benefici il mio discorso era riferito ad AMI.

Se per questo anche easyjet ha fatto il Retrofit, ma hanno ratei annui di volato non paragonabili. Su un Corporate come quello AMI non so in quanto lo ammortizzi un costo del genere..

Infatti, secondo me il discorso non ha senso per i velivoli dell'AMI per utilizzo ufficiale di politici e governanti. Come si puo' comparare con le ore di volo fatte giornalmente fatte da un aereo in servizio commerciale di linea?

Tra l'altro, viste le poche ore di volo, non credo neanche che minimizzare i costi del carburante siano una delle priorita' per questi velivoli di rappresentanza e servizio di Stato. Semmai, le sharklet potrebbero servire per aumentare il range (grazie alla migliore efficienza), ma non se questo serva per questi aerei.

 

[india9001]

Infatti, secondo me il discorso non ha senso per i velivoli dell'AMI per utilizzo ufficiale di politici e governanti. Come si puo' comparare con le ore di volo fatte giornalmente fatte da un aereo in servizio commerciale di linea?

Tra l'altro, viste le poche ore di volo, non credo neanche che minimizzare i costi del carburante siano una delle priorita' per questi velivoli di rappresentanza e servizio di Stato. Semmai, le sharklet potrebbero servire per aumentare il range (grazie alla migliore efficienza), ma non se questo serva per questi aerei.

Che volino poco ho i miei dubbi ma in ogni caso io lo vedevo come un incremento dell'autonomia.

Cmq sono d'accordo con voi, non ci sono soldi per queste chicche..

 

[belumosi]

Dall'ultimo excel con gli ordini di Airbus, riporto la situazione per quanto riguarda la famiglia A320neo.

319: 49
320: 2.817
321: 755

Tot. 3.621

I 49 ordini del 319neo rappresentano appena l'1.35% del totale della rinnovata famiglia 320.
Mi chiedo se verrà davvero prodotto o se i clienti del 319 verranno indotti a passare sul 320 ed Airbus abbandonerà lo sviluppo della versione più piccola.

Dopo 27 mesi, la situazione è la seguente:

319: 50
320: 3.618
321: 1386

Tot. 5.054

Il 319 è rimasto al palo, scendendo a meno dell'1% degli ordini della famiglia.
Viceversa è da notare il successo del 321, che negli ultimi 27 mesi ha ricevuto ben 631, non lontani dagli 801 del 320.

Alla luce dell'ultimo excel o&d di Airbus, il dubbio che mi ero posto due anni fa sulla convenienza di portare avanti il 319neo, mi riaffiora in merito al 330-800. Aereo che ha ricevuto solo 6 ordini da parte di Hawaiian. Non sarebbe stato più conveniente girare agli isolani 6 359 allo stesso prezzo dei 338 cancellando lo sviluppo di quest'ultimo?

 

[Shogun]

Non sarebbe stato più conveniente girare agli isolani 6 359 allo stesso prezzo dei 338 cancellando lo sviluppo di quest'ultimo?

Forse volevi dire 339? Il 359 mi sembra troppa roba per le esigenze di Hawaiian.

 

[belumosi]

Forse volevi dire 339? Il 359 mi sembra troppa roba per le esigenze di Hawaiian.

L'ordine dei 338 è derivato dalla conversione di una commessa per 6 358, versione (di fatto) cancellata da Airbus. Tempo fa lessi che HA auspicava l'apertura di nuovi scali grazie alla maggiore autonomia garantita dai nuovi aerei. Probabilmente il 339 non sarebbe giudicato idoneo sotto questo aspetto. Mentre un 359, pur un po' sovrabbondante come taglia, permetterebbe quell'allargamento del network di cui parlavo prima.

 

[Farfallina]

Dopo 27 mesi, la situazione è la seguente:

319: 50
320: 3.618
321: 1386

Tot. 5.054

Il 319 è rimasto al palo, scendendo a meno dell'1% degli ordini della famiglia.
Viceversa è da notare il successo del 321, che negli ultimi 27 mesi ha ricevuto ben 631, non lontani dagli 801 del 320.

Alla luce dell'ultimo excel o&d di Airbus, il dubbio che mi ero posto due anni fa sulla convenienza di portare avanti il 319neo, mi riaffiora in merito al 330-800. Aereo che ha ricevuto solo 6 ordini da parte di Hawaiian. Non sarebbe stato più conveniente girare agli isolani 6 359 allo stesso prezzo dei 338 cancellando lo sviluppo di quest'ultimo?

E' da vedere quanto costa ad Airbus l'aggiornamento di A319 e A332 in A319 NEO e A338 perché se le modifiche riguardano parti comuni ai fratelli maggiori alla fine per Airbus conviene tenerli li andando ad eventuale esaurimento naturare anche perché la linea è comune ai fratelli maggiori.

 

[belumosi]

Suppongo che i costi per certificare un 319neo o un 338 non siano troppo elevati per via della forte comunanza con i fratelli maggiori, ma i 50 319neo (sufficienti a detta di Rick per tenere in vita il "cucciolo") sono comunque molti di più dei 6 esemplari del 338 ordinati ad oggi. Modello che, diversamente dal 319, non potrà nemmeno contare sul mercato executive/governativo.

 

[rick@BCN]

Entro di nuovo nella discussione: come per i modelli meno richiesti della famiglia A320, tenere in produzione l'A330-800 non e' un problema industriale per Airbus grazie all'elevatissima commonalita' con il fratello maggiore (e l'A330ceo). Fintanto che ci sono clienti a richiederlo, possiamo tranquillamente produrlo "ad hoc" visto che bastera' inserire uno slot di produzione tra quelli dell'A330-900.

Da un punto di vista commerciale possiamo dibattere sul suo successo (come dell'equivalente 787-8 negli ultimi anni): e' una nicchia, ed e' anche giusto dare la flessibilita' ai clienti che la richiedono se questo non ha grossi impatti sui costi interni!

 

[belumosi]

Entro di nuovo nella discussione: come per i modelli meno richiesti della famiglia A320, tenere in produzione l'A330-800 non e' un problema industriale per Airbus grazie all'elevatissima commonalita' con il fratello maggiore (e l'A330ceo). Fintanto che ci sono clienti a richiederlo, possiamo tranquillamente produrlo "ad hoc" visto che bastera' inserire uno slot di produzione tra quelli dell'A330-900.

Da un punto di vista commerciale possiamo dibattere sul suo successo (come dell'equivalente 787-8 negli ultimi anni): e' una nicchia, ed e' anche giusto dare la flessibilita' ai clienti che la richiedono se questo non ha grossi impatti sui costi interni!

Per quanto riguarda i costi di produzione lo immaginavo, ma avevo il dubbio se i costi di certificazione sarebbero stati giustificati per 6 aerei rispetto agli eventuali 359 "scontati" da offrire agli hawaiiani come alternativa.
Grazie Rick.

 

[rick@BCN]

Per quanto riguarda i costi di produzione lo immaginavo, ma avevo il dubbio se i costi di certificazione sarebbero stati giustificati per 6 aerei rispetto agli eventuali 359 "scontati" da offrire agli hawaiiani come alternativa.
Grazie Rick.

Avendo lanciato il modello (che condivide la fusoliera con l'A330-200 ancora in produzione, per altro), dobbiamo certamente certificarlo. In futuro potrebbero esserci opportunità da cogliere ed Airbus non può permettersi di lasciare scoperto questo segmento di mercato (per quanto piccolo).
Soprattutto avendo all'orizzonte una minaccia competitiva come il MoM (middle of the market di Boeing): ritengo che l'A338 e l'A321LR possano marginalizzare questo futuro modello se correttamente configurati (in mia personale opinione dovremmo "regionalizzare" l'A330-800 in modo da ridurne i costi operativi per il corto-medio raggio).

Ricordo inoltre che "scontare" un modello di successo come l'A350-900 non e' nelle politiche commerciali dell'azienda: e' un prodotto di altissimo valore e non sarebbe corretto mostrare al mercato che abbiamo bisogno di "svenderlo", visto che per fortuna non e' cosi'!

 

[LH243]

Ciao rick@BCN e grazie per i tuoi interventi.

Avrei una curiositá. Negli anni passati ho avuto la possibilitá di "spiare" alcuni studi a riguardo dello sviluppo del nuovo MoM da parte di Boeing. Le informazioni che potei apprendere riguardavano principalmente lo sviluppo della fusoliera. Da quello che riesco a ricordare, i punti salienti per un aereo MoM con un´autonomia di circa 4000-5000 nm ed economie di utilizzo pari a quelle di un aereo di medio raggio odierno, erano i seguenti:

1) Necessitá dello sviluppo di una fusoliera dotata di cross section ovale per massimizzare lo spazio interno per una configurazione con 7 posti e due corridoi (probabile un 2-3-2)

2) Vantaggio della cross-section ovale anche per quanto riguarda il cargo, che dovrebbe permettere l´utilizzo di ULD LD-3

3) Livelli di resistenza parassita simili a quelli della fusoliera circolare classica degli aerei a medio raggio di oggi

4) Difficoltá riguardo lo stress dei materiali su una forma ovale per quanto riguarda i cicli di pressurizzazione, che peró si diceva essere risolvibili tramite l´utilizzo di materiali compositi

Essendo questi punti relativi a documenti vecchi di almeno 2 - 3 anni sarei curioso di sapere com´é oggi l´approccio a riguardo. L´utilizzo di una forma ovale per la fusoliera sarebbe anche per Airbus l´unica soluzione al problema della resistenza?

Non so se la domanda riguardi il tuo ambito lavorativo, ma tentar non nuoce.

Grazie comunque e buona giornata

 

[Francesco]

Una domanda agli esperti: "sui 319 dell'Aeronautica si possono montare le sharklet?"

Ciao,
In linea di principio si ma ha un costo spropositato che difficilmente riesci a recuperare considerato L'utiliZzo della macchina. La modifica prevedere l'installazione di due stringer aggiuntivi ed una centina aggiuntiva in prossimità dell'estremita alare (al quale viene montata la winglet). La modifica è pesantemente invasiva, va rimosso lo skin superiore dell'ala, portata a zero stress, installata la modifica e reinstallato
Lo skin. Airbus propone un kit completo che se non ricordo male si aggirava intorno al milione di euro. Poi c'è il fermo macchina.

Insomma non ne vale proprio la pena.

 

[rick@BCN]

Ciao,
In linea di principio si ma ha un costo spropositato che difficilmente riesci a recuperare considerato L'utiliZzo della macchina. La modifica prevedere l'installazione di due stringer aggiuntivi ed una centina aggiuntiva in prossimità dell'estremita alare (al quale viene montata la winglet). La modifica è pesantemente invasiva, va rimosso lo skin superiore dell'ala, portata a zero stress, installata la modifica e reinstallato
Lo skin. Airbus propone un kit completo che se non ricordo male si aggirava intorno al milione di euro. Poi c'è il fermo macchina.

Insomma non ne vale proprio la pena.

Esatto: il business case e' valido solo se:

1) l'A319 ha una vita residua abbastanza lunga (una decina di anni almeno)
2) Il settore medio di utilizzo e' relativamente lungo (direi al di sopra delle 1,500nm almeno)
3) L'utilizzo dell'aereo e' elevato (3,000FH/anno almeno)

Con queste premesse, il costo e il peso aggiuntivo (=maggior consumo) delle Sharklets dovrebbe essere recuperato in qualche anno e produrre puro beneficio per quelli a seguire.

 

[rick@BCN]

Ciao rick@BCN e grazie per i tuoi interventi.

Avrei una curiositá.

...

Grazie comunque e buona giornata

E' una domanda molto tecnica per me ma provo ad informarmi!

 

[EI-MAW]