la domanda e' sempre la stessa, quanti sono i pax che scelgono la tratta in funzione del prezzo e non dell'allestimento? secondo me tutti quelli della Y, in J invece sono gia' fidelizzati alla compagnia. Non credo che siano molti gli utenti accorti a questo tipo dettaglio!
Malpensa-New York: che la sfida abbia inizio
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Non è assolutamente vero : all'interno dell'economy ci possono essere utenti con sensibilità al prezzo molto differenti. Se pago 400€ un volo AA e 450€ un volo AZ/DL la mia scelta cade ad esempio su queste ultime 2 : le fidelizzazioni esistono anche in economy oppure una persona valuta quei 50€ di differenza (esempio a caso , potrebbero essere anche 100 o 300) come differenza rispetto a quanto offerto. Il mercato è fortemente segmentato e pensare che 200 passeggeri e oltre in Y abbiano stesse esigenze è da folli. Altre variabili poi sono gli orari : le americane partono al mattino , Alitalia verso l'ora di pranzo ed Emirates nel pomeriggio e per qualcuno credetemi è fondamentale non solo il giorno di partenza , ma anche la comodità. Il resto lo fanno le connessioni (non tutti si fermano a NYC). Il prezzo in economy non è l'unica variabile (così come non lo è in J)
Il problema è che la concorrenza è stata distorta con l'accesso consentito a EK su una rotta già molto ben coperta per dare un contentino ai politici milanesi. EK dove arriva applica un forte dumping finchè non ha sfiancato la concorrenza facendola abbandonare e poi si adegua al mercato. Sulla MXP-JFK le altre stanno resistendo nonostante gli yields ridicoli per una questione di principio/immagine. Naturale che la situazione si presti a discussioni ed ogni occasione è buona per attaccare i protezionismi da una parte e le sovvenzioni governative dall'altra.
Come comodità ognuno ha i suoi gusti, in J EK è buona ma anche diverse altre offrono buoni prodotti, certamente il down grande di macchine non aiuta a rimanere al livello. In Y con l'A380 EK ha migliorato molto, prima non era certo a livello delle migliori con il B777 a 10 posti per fila, ma tolta AA con i suoi B767 old style direi che in Y si fa fatica a spiccare.
nel calderone delle scelte, esistono infinite variabili oltre al prezzo, orario, connessione etc. Pero' come tu hai detto, il mercato e' segmentato e l'utente Y e' strongly price sensitive! cio' vuol dire che se ha 3 opzioni di scelta per lo stesso collegamento: 400, 450 e 500 difficilmente scegliera' le ultime due opzioni, anche se avranno "attributi" migliori. Magari viaggia scomodo in orari disumani ma puo' dire di aver risparmiato. 200 persone che volano in Y hanno si esigenze diverse, ma sono concordi tutti su una cosa IL PREZZO e non sull'allestimento dell'aereo.
Mi spiace ma credimi , non è assolutamente l'unico fattore. Una netta percentuale di viaggiatori preferisce spendere più soldi e viaggiare su un volo diretto ad esempio e non è affatto detto che chi viaggia in Y (perché magari non si può permettere la J) non decida comunque invece di scegliere in base ad altri fattori. E' ovvio che man mano che aumenta la forbice del prezzo diminuiscono di "peso" anche le altre variabili in gioco, ma visto che qui stiamo parlando della MXP-JFK è difficile non notare come la differenza di prezzo tra il min e il max si stia sempre più assottigliando.
Concordo, finchè la differenza di prezzo è sostenibile senza difficoltà i pax sono sempre più attenti a cosa gli si offre. Certo che se diventano centinaia di euro allora le cose cambiano.
Fa alquanto sorridere che DL, AA e UA si lamentano quando anche loro fanno esattamente la stessa cosa dando in concessione svariate rotte GSA ad altre compagnie non americane. Alla faccia del Fly America Act.
http://m.atwonline.com/blog/delta-s-fly-america-complaints-get-stranger-closer-you-look
Analisi di anna.aero sui LF delle MEB3 sui voli per gli USA (gennaio-ottobre 2016)
Qatar Airways is MEB3 load factor champion to US in 2016; filled over 80% of seats on its 10 routes beating Emirates and Etihad Airways
With ‘fake news’, ‘alternative facts’ and an increase in high profile, unsubstantiated claims on all sorts of topics becoming an almost daily occurrence (at least in the US), anna.aero thought it would be a good time to take a look at a high-profile and contentious issue in the aviation world – that of the MEB3 carriers (Emirates, Etihad Airways and Qatar Airways) and their services to the US. There have been suggestions that the MEB3 airlines have been flooding the US market with too much capacity but what does the data say? anna.aero found that by combining passenger data from the US Bureau of Transportation Statistics (BTS) with capacity data from OAG Schedules Analyser we can reliably estimate monthly load factors by route on all the US services flown by the MEB3 carriers. The most recent passenger data from the US is for September 2016, so we have analysed the first three-quarters of 2016.
Looking across all routes from the airlines’ home hubs of Abu Dhabi, Doha and Dubai, the load factor champion on US routes among the MEB3 carriers is Qatar Airways. In the first nine months of last year the oneworld carrier 1.34 million passengers on its US routes at a load factor of 82%. Emirates came second, carrying more passengers (2.49 million) but at a lower load factor (75%). Finally, Etihad Airways welcomed 909,000 passengers on its US services at a load factor of 70%.
The same analysis was repeated for all of 2015 and the results were remarkably similar; Qatar Airways again led the way with an 85% load factor (carrying 1.27 million passengers) followed by Emirates (74% load factor carrying 2.80 million passengers) and Etihad Airways (67% load factor while carrying 1.15 million passengers).
Chicago O’Hare leads the way for Emirates
Looking at Emirates’ 10 US routes in 2016 by month clearly shows an element of seasonality. The best performing route by load factor is Chicago O’Hare (81%), ahead of San Francisco (80%) and Dallas/Fort Worth (79%). The routes with the with the lowest average load factors across the period January to September are Houston Intercontinental (69%), Los Angeles (70%) and Boston (72%). The airline’s fifth-freedom route from Milan Malpensa to New York JFK achieved an average load factor of 66% during the period analysed. In terms of individual months September and February have the lowest load factors for Emirates. In September the LA route even dipped below 50%.
Source: anna.aero analysis of US BTS RITA data and OAG Schedules Analyser data.
American Airlines hubs star performers for Qatar Airways
Qatar Airways also operated to 10 US airports during the first nine months of 2016, starting new routes to Atlanta (on 1 June), Boston (16 March) and Los Angeles (1 January). Despite this it had the best overall load factors of any of the MEB3 airlines to the US. Standout performers for the Doha-based carrier were Chicago O’Hare (89%) and Dallas/Fort Worth (87%), both bases of its oneworld partner American Airlines, and Los Angeles (86%). Philadelphia (71%), Miami (77%) and Boston (78%) were the only routes to dip below the 80% mark during 2016.
Source: anna.aero analysis of US BTS RITA data and OAG Schedules Analyser data.
Qatar Airways used an A380 on its inaugural service to Atlanta on 1 June 2016, which famously resulted in the aircraft having to park on a remote stand. Load factors on the route from Doha to Delta Air Lines’ home hub were between 80% and 90% in each of the first three months of operation. Overall, we estimate that Qatar Airways filled 82% of its seats on US flights in the first nine months of 2016 and 85% of seats in 2015.
Californian routes underperform for Etihad Airways
Etihad Airways only operates to six US airports. Its most recent US route launches were to Dallas/Fort Worth in December 2014 and San Francisco in November 2014. So by 2016 all of its routes could be considered reasonably mature. Despite that the Abu Dhabi-based carrier only averaged a 70% load factor across its US routes in 2016. Chicago O’Hare (81%) and Washington Dulles (74%) achieved the highest seat occupancy rates with the airline’s Californian routes disappointing most. Only 62% of seats were filled on the San Francisco route with Los Angeles being only slightly better at 63%. No route achieved a 90% load factor in any month, while San Francisco’s load factor in February was a less than stellar 44%.
Source: anna.aero analysis of US BTS RITA data and OAG Schedules Analyser data.
While the passenger figures are from the US government, the capacity data is based on what the individual airlines provide to OAG. If the aircraft type used is different from what was planned (for whatever reason) or the seating configuration of individual aircraft types differs from the data provided to OAG, then our estimated load factors may differ from what the airline registers. If any of the three carriers would like to provide us with their actual flown load factor figures we would, of course, be delighted to share these with our readers.
http://www.anna.aero/2017/04/12/qat...ail&utm_term=0_ecdbf41674-ad2feecb85-86828017
Qatar Airways is MEB3 load factor champion to US in 2016; filled over 80% of seats on its 10 routes beating Emirates and Etihad Airways
The United Airlines CEO recently said some MEB3 flights only had 20-30 passengers on board, whereas this uniquely calculated anna.aero analysis credits Qatar Airways with a pretty good 82% load factor on its US routes in 2016 (to September), Emirates came second with 75%, followed by Etihad Airways with a decidedly average 70%.
Looking across all routes from the airlines’ home hubs of Abu Dhabi, Doha and Dubai, the load factor champion on US routes among the MEB3 carriers is Qatar Airways. In the first nine months of last year the oneworld carrier 1.34 million passengers on its US routes at a load factor of 82%. Emirates came second, carrying more passengers (2.49 million) but at a lower load factor (75%). Finally, Etihad Airways welcomed 909,000 passengers on its US services at a load factor of 70%.
The same analysis was repeated for all of 2015 and the results were remarkably similar; Qatar Airways again led the way with an 85% load factor (carrying 1.27 million passengers) followed by Emirates (74% load factor carrying 2.80 million passengers) and Etihad Airways (67% load factor while carrying 1.15 million passengers).
Chicago O’Hare leads the way for Emirates
Looking at Emirates’ 10 US routes in 2016 by month clearly shows an element of seasonality. The best performing route by load factor is Chicago O’Hare (81%), ahead of San Francisco (80%) and Dallas/Fort Worth (79%). The routes with the with the lowest average load factors across the period January to September are Houston Intercontinental (69%), Los Angeles (70%) and Boston (72%). The airline’s fifth-freedom route from Milan Malpensa to New York JFK achieved an average load factor of 66% during the period analysed. In terms of individual months September and February have the lowest load factors for Emirates. In September the LA route even dipped below 50%.
Source: anna.aero analysis of US BTS RITA data and OAG Schedules Analyser data.
American Airlines hubs star performers for Qatar Airways
Qatar Airways also operated to 10 US airports during the first nine months of 2016, starting new routes to Atlanta (on 1 June), Boston (16 March) and Los Angeles (1 January). Despite this it had the best overall load factors of any of the MEB3 airlines to the US. Standout performers for the Doha-based carrier were Chicago O’Hare (89%) and Dallas/Fort Worth (87%), both bases of its oneworld partner American Airlines, and Los Angeles (86%). Philadelphia (71%), Miami (77%) and Boston (78%) were the only routes to dip below the 80% mark during 2016.
Source: anna.aero analysis of US BTS RITA data and OAG Schedules Analyser data.
Qatar Airways used an A380 on its inaugural service to Atlanta on 1 June 2016, which famously resulted in the aircraft having to park on a remote stand. Load factors on the route from Doha to Delta Air Lines’ home hub were between 80% and 90% in each of the first three months of operation. Overall, we estimate that Qatar Airways filled 82% of its seats on US flights in the first nine months of 2016 and 85% of seats in 2015.
Etihad Airways only operates to six US airports. Its most recent US route launches were to Dallas/Fort Worth in December 2014 and San Francisco in November 2014. So by 2016 all of its routes could be considered reasonably mature. Despite that the Abu Dhabi-based carrier only averaged a 70% load factor across its US routes in 2016. Chicago O’Hare (81%) and Washington Dulles (74%) achieved the highest seat occupancy rates with the airline’s Californian routes disappointing most. Only 62% of seats were filled on the San Francisco route with Los Angeles being only slightly better at 63%. No route achieved a 90% load factor in any month, while San Francisco’s load factor in February was a less than stellar 44%.
Source: anna.aero analysis of US BTS RITA data and OAG Schedules Analyser data.
While the passenger figures are from the US government, the capacity data is based on what the individual airlines provide to OAG. If the aircraft type used is different from what was planned (for whatever reason) or the seating configuration of individual aircraft types differs from the data provided to OAG, then our estimated load factors may differ from what the airline registers. If any of the three carriers would like to provide us with their actual flown load factor figures we would, of course, be delighted to share these with our readers.
Etihad Airways’ most recent route launch to the US was back in December 2014 when it began non-stop service between Abu Dhabi and Dallas/Fort Worth (DFW). We estimate that the route operated at a load factor of 63% in 2015 and 68% in the first nine months of 2016. For comparison or analysis of OAG and US BTS traffic statistics indicate that Qatar Airways filled 87% of its seats on the DFW route in 2016 while Emirates had a seat occupancy rate of 79% on its route to the Texas hub from Dubai.
http://www.anna.aero/2017/04/12/qat...ail&utm_term=0_ecdbf41674-ad2feecb85-86828017
Segnalo che EK sta facendo un'offerta sulla MXP-JFK a €399 (partenze entro il 30 giugno 2017) - siamo praticamente ai livelli di Norwegian
East End Ave
Utente Registrato
East End Ave
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i dati sopra dicono 66%; e' un riempimento buono per un A380, perdipiu' a tariffe stracciate da mesi e mesi, dove il CASM per la limo e altri servizi sono inverosimilmente alti per la rotta specifica?
Non so lo, chiedo.
Certamente i dati sono inconfutabili. Io leggevo il mese scorso riempimento medio sulla rotta operata da EK intorno ai 370/400 pax media nel 2016 (c'erano due articoli discordanti al riguardo purtroppo distrattamente non mi sono annotato le fonti). Ora che sia una rotta con sovracapacita' puo' anche essere, ma ritengo sia piu' un fatto contingente. Io trovo positivo avere una cosi' alta offerta qualitativa e quantitativa tra Milano e NY e mi auguro nessuno tra i player faccia un passo indietro. Nel mio piccolo volo 3/4 volte all'anno e per restare al 2016 due volte EK, 1 AZ e l'altra UA. Ho trovato un innalzamento di livello notevole rispetto al passato in tutte le Compagnie. Quindi benvenga la concorrenza che e' sana se proposta in questi termini.
Sulla MXP-JFK il riempimento medio di EK nel periodo JAN-SEP 2016 e' stato del 66%. Francamente non sembra un buon numero anche considerando le perenni svendite in atto.
Se invece da ottobre scorso ad oggi la situazione sia migliorata non lo so, se riesci a trovare dei dati sarebbe interessante paragonarli.
Bisognerebbe capire le % divise tra economy e biz.
Un A+R in business l'anno scorso lo vendeva quasi sempre a 1.600 / 1.700 € A+R+Chaffeur(4x), anche qui, secondo me con poco guadagno se non nullo.
Io uno spunto di riflessione a voi lo propongo e riguardi i pricing. domando: ma considerate davvero un mezzo flop una tariffa Mxp Jfk intorno ai 1600/1800 euro medio per una Compagnia? Ovvero: a parte la limo (le altre non offrono questo servizio) che certamente ha un costo, ma dove vedete il "non guadagno" allorche' nella classe affari puoi incamerare circa 1200 euro in piu' rispetto a una Y fare con il solo costo in piu' per la Compagnia di un Catering e una distribuzione di un personale di cabina maggiore rispetto alla Y nel rapporto numero pax/stewards? Soprattutto col Cicciobus che dispone di una J da 80 posti. Ditemi cosa ne pensate al riguardo,grazie.
TW 843
Senior Member
Non è il mio mestiere e non conosco i costi reali ma:
1) Anche AZ offriva LIMO service l'anno scorso e 2 anni fa (ora non più)
2) Il costo della LIMO, dipende ovviamente dai km/miles che si percorrono, ma l'ho usata spesso acquistandola anche a parte (spesso la somma dei costi del parcheggio a MXP è superiore al costo della LIMO per cui opto per questo servizio) ed è quantificabile dai 100 ai 150 Euro a tratta o Dollari per la sponda Americana a tratta. Ovviamente lo compagnie avranno dei prezzi agevolati trattando con degli accordi, ma non penso che ci sia questo grosso margine.
3) Catering... da non trascurare il costo delle bollicine Francesi (questo vale per tutti meno che AZ in quanto serve vini Italiani)
questo e' certo Professore! Ben per te che le ha hai e ti ci puoi guadagnare il pane. Io faccio fatica invece...