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- Autore Discussione tamtam
- Data d'inizio
goafan
Utente Registrato
Si, ma loro lo ottengono "automaticamente" il 120 per una macchina completamente nuova, (mai vista e conosciuta come il 777) mentre tutti gli altri che operano una macchina "nuova", anche se sulla stessa macchina hanno avuto esperienze precedenti (sia piloti che tecnici) sono costretti, se non hanno la possibilità di smarcare le tratte o il periodo richiesto sui voli di medio, a buttare centinaia di tonnellate di carburante per rimanere entro i limiti (in termini di minuti) concessi "UN PEZZETTINO ALLA VOLTA"...
(peccato che non c'è il simbolino del vomito...
(peccato che non c'è il simbolino del vomito...
Il tuo penultimo periodo è un assurdo, se ci fossi tu su un aereo che "risparmia un po' carburante" per poi avere un guasto dove non c'è un alternato vicino, forse vedresti le cose diversamente ...Citazione:Messaggio inserito da jtstream
Si, ma loro lo ottengono "automaticamente" il 120 per una macchina completamente nuova, (mai vista e conosciuta come il 777) mentre tutti gli altri che operano una macchina "nuova", anche se sulla stessa macchina hanno avuto esperienze precedenti (sia piloti che tecnici) sono costretti, se non hanno la possibilità di smarcare le tratte o il periodo richiesto sui voli di medio, a buttare centinaia di tonnellate di carburante per rimanere entro i limiti (in termini di minuti) concessi "UN PEZZETTINO ALLA VOLTA"...
I-MIKE
Utente Registrato
Almeno di quale guasto si trattava potevi scriverlo !!!!
Comunque ottimo TR, fà veramente concorrenza a Daniele, grazie
Ciaooo
Propongo l'espulsione immediata con tanto di disonore per non aver portato la macchina fotografica e per aver reso il Trip Report, a causa dell'eccessiva lunghezza e quantità di informazioni, illeggibile.
Impara a condensare il racconto, troppi particolari non vanno bene, fanno perdere il filo del discorso.
Il prossimo vedi di farlo un po più stringato
Impara a condensare il racconto, troppi particolari non vanno bene, fanno perdere il filo del discorso.
Il prossimo vedi di farlo un po più stringato
CharlieTango
Utente Registrato
Credo intendesse dire che, a parità di altre condizioni, a "qualcuno" l'ETOPS 120 viene dato subito o quasi, a "qualcun altro" viene dato solo con il contagocce, sebbene esso abbia già in casa praticamente tutto il know-how necessario, ed a parità di macchina...Citazione:Messaggio inserito da FlyIce
Il tuo penultimo periodo è un assurdo, se ci fossi tu su un aereo che "risparmia un po' carburante" per poi avere un guasto dove non c'è un alternato vicino, forse vedresti le cose diversamente ...Citazione:Messaggio inserito da jtstream
Si, ma loro lo ottengono "automaticamente" il 120 per una macchina completamente nuova, (mai vista e conosciuta come il 777) mentre tutti gli altri che operano una macchina "nuova", anche se sulla stessa macchina hanno avuto esperienze precedenti (sia piloti che tecnici) sono costretti, se non hanno la possibilità di smarcare le tratte o il periodo richiesto sui voli di medio, a buttare centinaia di tonnellate di carburante per rimanere entro i limiti (in termini di minuti) concessi "UN PEZZETTINO ALLA VOLTA"...
Ciao,
CharlieTango
Giusta possibile interpretazione la tua, però troppo spesso chi parla di queste cose non conosce le regolamentazioni alla base del rilascio per le autorizzazioni ETOPS.
Oltre alle risorse, umane e tecniche, e al know-how, le certificazioni ETOPS vengono rilasciate solo al raggiungimento del numero minimo di ore di volo da effettuare per dimostrare l'affidabilità.
Se la normativa prevede che per una autorizzazione ETOPS 120 sono necessarie 200 ore di volo effettuate in "regime ETOPS" senza avere problemi operativi, rilasciare questa autorizzazione prima delle 200 ore è un illecito.
Danilo
E' esattamente quello che intendevo dire. Parlo per esperienze dirette tra l'altro, e cercherò di spiegarmi meglio:
Ad Alitalia, senza aver mai operato 777, è stato concesso di operare fin dal primo volo con regole ETOPS 120. Non si può considerare un'esperienza pregressa quella dei loro 767 perché si tratta di due macchine completamente diverse (sotto il profilo tecnico), quindi avrebbero dovuto imporgli di attenersi alle regole di certificazione (procedura abbreviata).
Le regole prevedono, per coloro che non lo hanno mai fatto prima, un periodo di un anno NON ETOPS.
Avendo comunque esperienza su altre macchine, viene data la possibilità di fare la procedura abbreviata, che consiste nel volare un certo numero di tratte o un certo periodo di tempo con delle restrizioni, seguendo un iter che può consistere sia nell'operare completamente NON ETOPS per quel periodo, oppure ad uno stadio intermedio viene allentato "il laccio", cioé possono venire concessi per la seconda metà, ad esempio, 90 minuti.
Altri operatori, pur avendo esperienze pluriennali in questo tipo di operazioni, sono stati costretti a fare l'iter completo (3 mesi o 90 tratte), e in termini pecuniari, visto il clima di concorrenza e la penuria di denari, che credo in questi periodi possa fare la differenza tra il vivere e morire, perché operare NON ETOPS per un periodo diciamo di 3 mesi su tratte NAT, prendiamo in considerazione un operatore con 4 macchine, significa qualcosa come buttare al vento circa 1.100 Tonnellate di carburante (SENZA MOTIVO!!!).
Il senza motivo e l'assurdità (Flyice, forse faresti meglio, prima di dire che gli altri scrivono assurdità, a leggerti un pochino le regole) strano a dirsi invece risulta proprio nell'operare NON ETOPS, e ti spiego perché.
Volando soprattutto nel periodo invernale su rotte molto a nord gli unici aeroporti alternait che si possono prendere sono Keflavik, il vecchio Sondrestromfjord e Goose Bay, non voglio nemmeno menzionare Narssarsuaq, che nonostante renda possibile l'atterraggio anche a un widebody non lo consiglierei nemmeno a un Citation.
Ammettendo di avere un'avaria motore, un doppia avaria idraulica, o una qualsiasi avaria grave e ci si ritrova a dover andare a BGSF dove c'è una bella giornata tipica invernale, con vento forte magari da ovest, ceiling basso, drifting o blowing snow, e dove ci si ritrova a fare un bell'avvicinamento con circling su un aeroporto dove c'è una bellissima montagna proprio a ridosso della pista, e per fortuna da qualche hanno hanno messo l'ILS che si può usare normalmente, altrimenti prima bisognava fare anche l'avvicinamento su TRUE (consiglio a coloro che usano FS di provarlo).
Prendi ora in considerazione gli aeroporti alle Azzorre con le loro condizioni meteo tipiche e vedi tu quale dei due scenari è più sicuro.
Ci tengo a precisare che non sto parlando di Compagnie e Piloti che non hanno mai fatto questo tipo di operazioni, come dire che domani Airone decidesse di fare ETOPS con un TU 134, e qui il discorso sarebbe diverso, ma degli altri operatori che usano mezzi ormai collaudati nel'ambiente ETOPS e piloti che lo hanno fatto per anni.
Spero questa volta di aver chiarito cosa intendevo dire.
Ad Alitalia, senza aver mai operato 777, è stato concesso di operare fin dal primo volo con regole ETOPS 120. Non si può considerare un'esperienza pregressa quella dei loro 767 perché si tratta di due macchine completamente diverse (sotto il profilo tecnico), quindi avrebbero dovuto imporgli di attenersi alle regole di certificazione (procedura abbreviata).
Le regole prevedono, per coloro che non lo hanno mai fatto prima, un periodo di un anno NON ETOPS.
Avendo comunque esperienza su altre macchine, viene data la possibilità di fare la procedura abbreviata, che consiste nel volare un certo numero di tratte o un certo periodo di tempo con delle restrizioni, seguendo un iter che può consistere sia nell'operare completamente NON ETOPS per quel periodo, oppure ad uno stadio intermedio viene allentato "il laccio", cioé possono venire concessi per la seconda metà, ad esempio, 90 minuti.
Altri operatori, pur avendo esperienze pluriennali in questo tipo di operazioni, sono stati costretti a fare l'iter completo (3 mesi o 90 tratte), e in termini pecuniari, visto il clima di concorrenza e la penuria di denari, che credo in questi periodi possa fare la differenza tra il vivere e morire, perché operare NON ETOPS per un periodo diciamo di 3 mesi su tratte NAT, prendiamo in considerazione un operatore con 4 macchine, significa qualcosa come buttare al vento circa 1.100 Tonnellate di carburante (SENZA MOTIVO!!!).
Il senza motivo e l'assurdità (Flyice, forse faresti meglio, prima di dire che gli altri scrivono assurdità, a leggerti un pochino le regole) strano a dirsi invece risulta proprio nell'operare NON ETOPS, e ti spiego perché.
Volando soprattutto nel periodo invernale su rotte molto a nord gli unici aeroporti alternait che si possono prendere sono Keflavik, il vecchio Sondrestromfjord e Goose Bay, non voglio nemmeno menzionare Narssarsuaq, che nonostante renda possibile l'atterraggio anche a un widebody non lo consiglierei nemmeno a un Citation.
Ammettendo di avere un'avaria motore, un doppia avaria idraulica, o una qualsiasi avaria grave e ci si ritrova a dover andare a BGSF dove c'è una bella giornata tipica invernale, con vento forte magari da ovest, ceiling basso, drifting o blowing snow, e dove ci si ritrova a fare un bell'avvicinamento con circling su un aeroporto dove c'è una bellissima montagna proprio a ridosso della pista, e per fortuna da qualche hanno hanno messo l'ILS che si può usare normalmente, altrimenti prima bisognava fare anche l'avvicinamento su TRUE (consiglio a coloro che usano FS di provarlo).
Prendi ora in considerazione gli aeroporti alle Azzorre con le loro condizioni meteo tipiche e vedi tu quale dei due scenari è più sicuro.
Ci tengo a precisare che non sto parlando di Compagnie e Piloti che non hanno mai fatto questo tipo di operazioni, come dire che domani Airone decidesse di fare ETOPS con un TU 134, e qui il discorso sarebbe diverso, ma degli altri operatori che usano mezzi ormai collaudati nel'ambiente ETOPS e piloti che lo hanno fatto per anni.
Spero questa volta di aver chiarito cosa intendevo dire.
Esperienze dirette significa che sei stato coinvolto in certificazioni ETOPS o hai tu personalmente la certificazione ETOPS?
Se la risposta è affermativa non dovresti meravigliarti di queste differenze di tempo per la certificazione tra un operatore e l'altro. Ci sono dei requisiti ben stabiliti e stringenti che debbono essere rispettati prima di arrivare al rilascio di certificazioni ETOPS.
Un operatore già certificato ETOPS per un tipo di aeromobile, al momento dell'entrata in flotta di un nuovo tipo di aeromobile che ha la necessità di essere certificato per operazioni ETOPS sarà sicuramente molto avvantaggiato, rispetto ad un operatore che non è mai stato certificato ETOPS, perchè ha già tutta la struttura necessaria e certificata per questo tipo di operazioni.
Il fatto di avere il Know-how non significa che automaticamente si venga certificati, se non c'è una certificazione ETOPS precedente (anche se è per un'altro tipo di aeromobile) bisogna fare, purtroppo, tutta la trafila e fare tanti voli "gettando al vento" inutilmente tonnellate di carburante.
Danilo
PS
Io avevo la certificazione ETOPS sui 777, 762 e 764 COA
CharlieTango
Utente Registrato
ENAC - Circolare NAV-46 (ETOPS)
(omissis)
5.1 Requisiti per l’ottenimento dell’idoneità tecnica ETOPS per l’effettuazione di operazioni di lungo raggio con tempo massimo di diversione compreso tra 60 e 120 minuti
L’esercente deve dimostrare che :
(omissis)
3. abbia acquisito una adeguata esperienza in servizio con il predetto tipo di aeromobile in operazioni non ETOPS (normalmente il periodo di esperienza deve essere di almeno 12 mesi consecutivi prima che possa essere accordata una approvazione ETOPS con 120 minuti di tempo massimo di diversione a meno che possano essere presentati adeguati fattori compensativi atti a ridurla);
(omissis)
Tutto sta in questa discrezionalità da parte di ENAC... il "normalmente"... e gli "adeguati fattori compensativi atti a ridurla"... aspetti che sono gestiti in modo molto "flexible" a seconda di tanti fattori.
Ciao!
CharlieTango
(omissis)
5.1 Requisiti per l’ottenimento dell’idoneità tecnica ETOPS per l’effettuazione di operazioni di lungo raggio con tempo massimo di diversione compreso tra 60 e 120 minuti
L’esercente deve dimostrare che :
(omissis)
3. abbia acquisito una adeguata esperienza in servizio con il predetto tipo di aeromobile in operazioni non ETOPS (normalmente il periodo di esperienza deve essere di almeno 12 mesi consecutivi prima che possa essere accordata una approvazione ETOPS con 120 minuti di tempo massimo di diversione a meno che possano essere presentati adeguati fattori compensativi atti a ridurla);
(omissis)
Tutto sta in questa discrezionalità da parte di ENAC... il "normalmente"... e gli "adeguati fattori compensativi atti a ridurla"... aspetti che sono gestiti in modo molto "flexible" a seconda di tanti fattori.
Ciao!
CharlieTango
Perdonami, forse non riesco a spiegarmi bene (si, sono stato coinvolto in processi di certificazione e ho fatto qualcosa come 900 traversate, non su FS).
Tra l'altro mi sembra che stiamo dicendo le stesse cose...
Purtroppo non posso fare esempi concreti perché dovrei tirare fuori dei nomi e la cosa non mi sembra precisamente corretta in un forum dove chi dovrebbe non ha la possibilità di ribattere. Comunque cerco di fare un esempio (reale).
Un operatore sotto la supervisione di una delle unità territoriali dell'ENAC ottiene un certo tipo di iter da seguire per ottenere i famigerati 180 minuti.
A questo operatore, che pur avendo personale esperto è comunque, per il suo AOC, alla sua prima esperienza di operazioni ETOPS vengono assegnate 50 tratte NON ETOPS e 50 a 90 minuti, ergo... risparmio per le seconde 50 tratte.
Un altro operatore, non dipendente dalla stessa autorità territoriale, pur avendo operato per anni a 180 minuti (tecnica e equipaggi ovviamente esperti), cambia tipo di macchina e si trova a dover fare 3 mesi NON ETOPS (circa 100 tratte), ergo... carburante buttato per ottenere la stessa cosa (ETOPS 120).
AZ, pur avendo il know how (non tecnico purtroppo, perchè il 777 non lo hanno mai avuto prima) ottiene un'autorizzazione già dal primo volo (120)che rispetto agli altri fa risparmiare una caterva di soldi, non solo carburante, ma ore di manutenzione, ore equipaggi, tasse di sorvolo e quant'altro.
Credo che senza ombra di smentita ci siano delle discriminazioni, o no? Inoltre perché si devono seguire iter diversi in funzione dell'autorità territoriale che si occupa della certificazione? tra l'altro non credo si possa nemmeno dire che gli equipaggi erano esperti, quanti tra i piloti 777 vengono dal 767 e non dagli altri tipi che ETOPS non lo erano (747) o addirittura dal medio?
Dov'è l'equo rispetto delle regole che "dovrebbero" essere uguali per tutti? Siamo ovviamente in Italia, dove molte volte agganci e pressioni politiche sicuramente hanno la capacità (e non parlo solo di AZ credimi)di sostituire la carenza di esperienza.
Tra l'altro mi sembra che stiamo dicendo le stesse cose...
Purtroppo non posso fare esempi concreti perché dovrei tirare fuori dei nomi e la cosa non mi sembra precisamente corretta in un forum dove chi dovrebbe non ha la possibilità di ribattere. Comunque cerco di fare un esempio (reale).
Un operatore sotto la supervisione di una delle unità territoriali dell'ENAC ottiene un certo tipo di iter da seguire per ottenere i famigerati 180 minuti.
A questo operatore, che pur avendo personale esperto è comunque, per il suo AOC, alla sua prima esperienza di operazioni ETOPS vengono assegnate 50 tratte NON ETOPS e 50 a 90 minuti, ergo... risparmio per le seconde 50 tratte.
Un altro operatore, non dipendente dalla stessa autorità territoriale, pur avendo operato per anni a 180 minuti (tecnica e equipaggi ovviamente esperti), cambia tipo di macchina e si trova a dover fare 3 mesi NON ETOPS (circa 100 tratte), ergo... carburante buttato per ottenere la stessa cosa (ETOPS 120).
AZ, pur avendo il know how (non tecnico purtroppo, perchè il 777 non lo hanno mai avuto prima) ottiene un'autorizzazione già dal primo volo (120)che rispetto agli altri fa risparmiare una caterva di soldi, non solo carburante, ma ore di manutenzione, ore equipaggi, tasse di sorvolo e quant'altro.
Credo che senza ombra di smentita ci siano delle discriminazioni, o no? Inoltre perché si devono seguire iter diversi in funzione dell'autorità territoriale che si occupa della certificazione? tra l'altro non credo si possa nemmeno dire che gli equipaggi erano esperti, quanti tra i piloti 777 vengono dal 767 e non dagli altri tipi che ETOPS non lo erano (747) o addirittura dal medio?
Dov'è l'equo rispetto delle regole che "dovrebbero" essere uguali per tutti? Siamo ovviamente in Italia, dove molte volte agganci e pressioni politiche sicuramente hanno la capacità (e non parlo solo di AZ credimi)di sostituire la carenza di esperienza.
Qui non ribatto più e non posso far altro che darti ragione.
La mia esperienza di certificazione ETOPS è stata con la FAA e su quelle regole ho studiato. Ingenuamente si è portati a pensare che le regole dovrebbero essere uguali per tutti, ma troppo spesso ci dimentichiamo che siamo in Italia.
Come disse Nicolap pochi giorni fa: "che culo essere italiani"
Danilo
Nella mia opinione la certificazione ETOPS è relativa alla certificazione del processo, della gestione della manutenzione ecc ...
Non esiste certificazione al mondo che ti dia sicurezza, ma se un operatore ha già un'esperienza siginifativa con un modello di complessità analoga non vedo lo scandalo (da 767 a 777), che questo non valga da 737 al 767 mi sembra normale e non discriminatorio ...
Non esiste certificazione al mondo che ti dia sicurezza, ma se un operatore ha già un'esperienza siginifativa con un modello di complessità analoga non vedo lo scandalo (da 767 a 777), che questo non valga da 737 al 767 mi sembra normale e non discriminatorio ...
non volevo sollevare un polverone... eheheh
certificazione ETOPS 777 az è stata effettivamente un pò "favorita", ora non ho sotto-mano la tabella "mondiale" delle certificazioni ETOPS. la recupero (domani) e poi vediamo quante tratte sono state fatte fare ai diversi vettori (anche non italiani)... a memoria ricordo più "vantaggiosa" di alitalia la certicazione ETOPS di blue panorama!
comunque nessun problema per l'ETOPS 120 di NEOS. è un vettore che ha sempre fatto le cose in ordine e ben fatte e così sarà sempre... NEOS è l'unico vettore in italia che oggi ha una cassa abbondantemente positiva, è un vettore che ha un certo aplomb (torinese) e così dovrà essere sempre!
certificazione ETOPS 777 az è stata effettivamente un pò "favorita", ora non ho sotto-mano la tabella "mondiale" delle certificazioni ETOPS. la recupero (domani) e poi vediamo quante tratte sono state fatte fare ai diversi vettori (anche non italiani)... a memoria ricordo più "vantaggiosa" di alitalia la certicazione ETOPS di blue panorama!
comunque nessun problema per l'ETOPS 120 di NEOS. è un vettore che ha sempre fatto le cose in ordine e ben fatte e così sarà sempre... NEOS è l'unico vettore in italia che oggi ha una cassa abbondantemente positiva, è un vettore che ha un certo aplomb (torinese) e così dovrà essere sempre!