Citazione:Messaggio inserito da jtstream
E' esattamente quello che intendevo dire. Parlo per esperienze dirette tra l'altro, e cercherò di spiegarmi meglio:
Ad Alitalia, senza aver mai operato 777, è stato concesso di operare fin dal primo volo con regole ETOPS 120. Non si può considerare un'esperienza pregressa quella dei loro 767 perché si tratta di due macchine completamente diverse (sotto il profilo tecnico), quindi avrebbero dovuto imporgli di attenersi alle regole di certificazione (procedura abbreviata).
Le regole prevedono, per coloro che non lo hanno mai fatto prima, un periodo di un anno NON ETOPS.
Avendo comunque esperienza su altre macchine, viene data la possibilità di fare la procedura abbreviata, che consiste nel volare un certo numero di tratte o un certo periodo di tempo con delle restrizioni, seguendo un iter che può consistere sia nell'operare completamente NON ETOPS per quel periodo, oppure ad uno stadio intermedio viene allentato "il laccio", cioé possono venire concessi per la seconda metà, ad esempio, 90 minuti.
Altri operatori, pur avendo esperienze pluriennali in questo tipo di operazioni, sono stati costretti a fare l'iter completo (3 mesi o 90 tratte), e in termini pecuniari, visto il clima di concorrenza e la penuria di denari, che credo in questi periodi possa fare la differenza tra il vivere e morire, perché operare NON ETOPS per un periodo diciamo di 3 mesi su tratte NAT, prendiamo in considerazione un operatore con 4 macchine, significa qualcosa come buttare al vento circa 1.100 Tonnellate di carburante (SENZA MOTIVO!!!).
Il senza motivo e l'assurdità (Flyice, forse faresti meglio, prima di dire che gli altri scrivono assurdità, a leggerti un pochino le regole) strano a dirsi invece risulta proprio nell'operare NON ETOPS, e ti spiego perché.
Volando soprattutto nel periodo invernale su rotte molto a nord gli unici aeroporti alternait che si possono prendere sono Keflavik, il vecchio Sondrestromfjord e Goose Bay, non voglio nemmeno menzionare Narssarsuaq, che nonostante renda possibile l'atterraggio anche a un widebody non lo consiglierei nemmeno a un Citation.
Ammettendo di avere un'avaria motore, un doppia avaria idraulica, o una qualsiasi avaria grave e ci si ritrova a dover andare a BGSF dove c'è una bella giornata tipica invernale, con vento forte magari da ovest, ceiling basso, drifting o blowing snow, e dove ci si ritrova a fare un bell'avvicinamento con circling su un aeroporto dove c'è una bellissima montagna proprio a ridosso della pista, e per fortuna da qualche hanno hanno messo l'ILS che si può usare normalmente, altrimenti prima bisognava fare anche l'avvicinamento su TRUE (consiglio a coloro che usano FS di provarlo).
Prendi ora in considerazione gli aeroporti alle Azzorre con le loro condizioni meteo tipiche e vedi tu quale dei due scenari è più sicuro.
Ci tengo a precisare che non sto parlando di Compagnie e Piloti che non hanno mai fatto questo tipo di operazioni, come dire che domani Airone decidesse di fare ETOPS con un TU 134, e qui il discorso sarebbe diverso, ma degli altri operatori che usano mezzi ormai collaudati nel'ambiente ETOPS e piloti che lo hanno fatto per anni.
Spero questa volta di aver chiarito cosa intendevo dire.
