787:
Questo aereo nasce come il sostituto del 767. Nasce già con un mercato sgombro da concorrenti in alcuni settori: in affetti fino ad oggi se si voleva un 220 posti a lungo raggio o si prendeva il vetusto 767 oppure ci si adattava con un 332. Certo una macchina più capiente ma la differenza di prestazioni può annullare questo svantaggio.
All' inizio versione base era la 8 che corrisponde all' incirca a un 763. Dato che bisognava andare a sostituire anche il 757 si è creata la versione 787-3 per il mercato a medio raggio: questa macchina è un derivato di una a lunghissimo raggio e quindi è intrinsecamente più pesante di una fatta per il medio raggio. Questo vuol dire che il giorno che A lancia un nuovo A300 avrà il campo sgombro come lo ha avuto B. La versione 787-9 è nata come una allungata ma col tempo è diventata più una versione base. Il range è stato aumentato aumentando l' MTOW in modo da poter avvicinare le prestazioni di range del 358. Infatti alla fine la versione 9 ha un range superiore della versione 8. La versione 10 si propone come uno strech basico, ovvero senza un grosso incremento di MTOW il che penalizza parecchio il range. Questa versione per adesso ha poco appeal per cui verrà lanciata in futuro quando nuove tecnologie permetteranno di avere prestazioni superiori. Un po quello che è successo con le versioni LR e 300ER del 777. Quando è stata lanciata la versione base le evoluzioni non erano manco pensabili e sono rimaste infattibili fino alla fine degli anni novanta...ovvero quando la GE ha tirato fuori dal cappello le nuove versioni di motori.
In questo progetto B ci ha messo tutto in quanto è l' unico progetto veramente nuovo dal 777. Sono state introdotte parecchie novità dal punto di vista del comfort di bordo quali finestrini più grandi, pressioni e umidità in cabina migliori. B ha eliminato gli errori commessi sul 767. Innanzitutto la velocità di crociera è molto alta, in parte questo viene ottenuto con un angolo di freccia abbastanza elevato. Un pò quello che si vede sul 380: un angolo di freccia maggiore che sulle versioni 340-330 che si riflette in migliori velocità di crociera. B ha adottato integralmente la politica di A verso i compositi facendo tutte le parti primarie in composito e quindi risparmiando peso. I nuovi motori pesano parecchio sulle prestazioni, anche in questo caso c'è stata una grande accelerazione sullo sviluppo tecnologico: non per niente questi motori li vogliono montare su 4 aerei! La fusoliera è più larga delle versioni A300 il che sta a significare che il 767 con una fusoliera stretta fu un errore. Attualmente il disegno è prossimo al "congelamento" le versioni 8 e 3 praticamente non le toccano più tanto non hanno concorrenza. La ricerca è tutta sull' aumento del range della versione 9 per preparare quindi una versione 10 che possa avvicinare il 359.
La gara del 350 è a rincorre. Questo programma è un anno indietro rispetto al 787 e se ne sta li ad accumulare un numero discreto anche se non clamoroso di ordini. Il fatto di venire dopo da il vantaggio di poter avere un punto di riferimento per poter battere la concorrenza. In questo senso B ha risposto alle versioni 350 aumentando le prestazioni della versione 9. Questa mossa è una delle ultime possibili in quanto quando si va poi nel progetto di dettaglio non ci si può fare poi molto. D' ora in poi sta ad airbus rispondere in questi mesi che ci separano al congelamento della configurazione a B. A ha voluto creare una versione a lungo raggio del 330, all' inizio si pensava bastasse togliere un paio di tonnellate di struttura, montare i nuovi motori e via. Da allora le cose son cambiate radicalmente: l' ala è cambiata, il 70% dei pezzi è cambiato. A ha esperienza in ali con struttura primaria in carbonio in quanto già nel 400M gli spar sono in carbonio. Quello che intende fare è fare un' ala tutta in carbonio, con una nuova aerodinamica adattata alle alte velocità. L' angolo di freccia non è stato toccato quindi le velocità di crociera possono essere variate solo incidendo sul disegno del muso, sui profili e sulle winglet. Tutte cose che puntualmente sono cambiate. Anche perchè il muso doveva essere allargato per poter ospitare il crew bunk. La fusoliera rimane in alluminio seppur è alluminio al litio che possiede caratteristiche migliori dell' alluminio standard. Come prestazioni dovrebbe essere vicino al glare ma un po meglio infatti sul 380 pensano di eliminare il glare e metterci Al-Li. La grossa tara di questo velivolo sono i motori, pensati per un altro aereo. La versione 9 nasce come strech base della 8 e questo pesa sulle prestazioni. A sta studiando una versione IGW per portarsi definitivamente fuori dalla competizione con la versione 10 del 787. E' probabile che attenderanno un po di mesi prima di lanciarla. In particolare c'è la quatar che vorrebbe questa versione. ILFC ha sempre sostenuto che da A avrebbe voluto un Mach di crociera migliore, il che è arrivato settimana scorsa (premiato con 10 ordini), e un ulteriore riduzione del peso. Francamente non capisco prechè fare la fusoliera in alluminio quando in tanti anni A ha maturato una grande esperienza in compositi. Comunque l' introduzione di altre parti in Al-Li al posto del comune alluminio potrebbe ridurre ancora il peso. Nei prossimi mesi mi aspetto la pubblicazione di prestazioni aggiornate della versione.
Nelle prossime battaglie commerciali è molto favorita B, quasi certamente vincerà con SIA. A si rifarà, forse, quando quando si parlerà di sostituire tutti quei 343-342 in giro per il mondo. Sostituzioni ieri ad appannaggio delle versioni base del 777 e ora non più. L' ordine Finnair va un po in questa direzione.
