Credo che poi una bella fetta della lavorazione dei compositi verrà fatta da Alenia sia per A che soprattutto per B
QANTAS ordina 115 Boeing 787!
- Autore Discussione malpensante
- Data d'inizio
Non solo la lavorazione, ma anche la progettazione congiunta, che per me è la cosa più importante!A ha esperienza a fare longeroni in carbonio. Il carbonio è stato prima introdotto il parti non critiche come gli slat. Poi si è iniziato a fare gli impennaggi in carbonio. L' A380 è il primo che l' ha usato nella center wing box, l' A400M è il primo ad avere interi longheroni in carbonio. B l' ha usato poco finora e in parti non critiche. A livello teorico c'è forse poco da scoprire però l' esperienza nel loro uso ti può aiutare molto ad evitare imprevisti.
Per esempio la fatica...i compositi soffrono la fatica da compressione. Un longherone sottoposto a flessione è il parte compresso in parte tirato. Le prove di fatica richiedono molto tempo, di solito iniziano poco prima del volo del primo esemplare e terminano alla fine della campagna di certificazione. Questo vuol dire mesi se non un anno di prove. E se lo scopri al nono mese sono dolori...
Tanto per fare esempi di imprevisti il 343 durante l' esplorazione dell' inviluppo di volo ha mostrato flutter al pilone motore esterno. L' ala 340/330 ha fallito la prima prova statica.
Tanto per fare esempi di imprevisti il 343 durante l' esplorazione dell' inviluppo di volo ha mostrato flutter al pilone motore esterno. L' ala 340/330 ha fallito la prima prova statica.
A proposito di mercato Europa-Australiano e di concorrenza:
From March 25, 2006, British Airways' daily service from London Heathrow to Melbourne via Singapore will terminate in Singapore.
BA is transferring the service to Melbourne to its partner Qantas as part of the airlines' Joint Services Agreement.
Qantas will now operate two daily flights to Melbourne, one via Singapore and one via Hong Kong. BA will codeshare on the Qantas flights.
This decision will enable BA to provide more seats between London Heathrow and Singapore.
The decision to suspend flights between Singapore and Melbourne is one of several longhaul network changes made recently including an increase in flights to India and China.
A BA spokesperson said: "It is important that we focus our resources on routes that make a profitable contribution to our business.
"The Melbourne route has not performed well enough for us to continue to operate it and our aircraft could be utilised more effectively elsewhere."
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Sempre a proposito di Europa-Australia, in molti si interrogano sulla profitability di una SYD-LHR non-stop dopo la dichiarazione di Dixon "Neither the B777 nor the A340 provide an economical</u> solution to our desire to have some of our services overfly mid-point hubs".
L'ipotesi più verosimile è: QF e BA sperano che Boeing sprema ancora qualcosa dal Worldliner in termini di prestazioni, per poter volare anche westbound con un minimo di payload senza sacrificare troppo la capacità pax. L'alternativa sarebbe attendere 8-10 anni, quando saranno disponibili le versioni "LR" di 787 e 350.
Marco
From March 25, 2006, British Airways' daily service from London Heathrow to Melbourne via Singapore will terminate in Singapore.
BA is transferring the service to Melbourne to its partner Qantas as part of the airlines' Joint Services Agreement.
Qantas will now operate two daily flights to Melbourne, one via Singapore and one via Hong Kong. BA will codeshare on the Qantas flights.
This decision will enable BA to provide more seats between London Heathrow and Singapore.
The decision to suspend flights between Singapore and Melbourne is one of several longhaul network changes made recently including an increase in flights to India and China.
A BA spokesperson said: "It is important that we focus our resources on routes that make a profitable contribution to our business.
"The Melbourne route has not performed well enough for us to continue to operate it and our aircraft could be utilised more effectively elsewhere."
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Sempre a proposito di Europa-Australia, in molti si interrogano sulla profitability di una SYD-LHR non-stop dopo la dichiarazione di Dixon "Neither the B777 nor the A340 provide an economical</u> solution to our desire to have some of our services overfly mid-point hubs".
L'ipotesi più verosimile è: QF e BA sperano che Boeing sprema ancora qualcosa dal Worldliner in termini di prestazioni, per poter volare anche westbound con un minimo di payload senza sacrificare troppo la capacità pax. L'alternativa sarebbe attendere 8-10 anni, quando saranno disponibili le versioni "LR" di 787 e 350.
Marco
Perchè non un 380ER. da quanto ne so io ce ne è ancora di spazio nella center wing box per combustibile. Mi sembra di aver letto che si era lasciata questa regione sgombra appunto per le versioni ER e allungate. Mettendoci un po mano secondo me il 380 si fa la rotta e anche con un bel po di payload...già oggi come base arriva a 8000nm.
Siccome QF e BA non abbandoneranno mai gli hub intermedi di SIN e HKG, è verosimile che siano alla ricerca di una macchina tra i 250 e i 300 posti per operare il non-stop. Su quest'ultimo convoglierebbero chi è disposto a pagare di più per risparmiare qualche ora di volo, ma il grosso della gente preferirà spendere meno e fare uno scalo (che non è un semplice scalo tecnico, ma un mini-hub che moltiplica il traffico su entrambe le tratte).
Marco
hmm la versione base del 350 arriva a 8800...una versione MTOW ce la può fare bisogna solo vedere:
1) I motori...ma li si può supplicare di spremere qualcosa in più come fatto sulle versioni ER del 777
2) Se c'è fisicamente spazio per altro combustibile...
In questi mesi stanno provando l' aerodinamica in galleria criogenica quindi a breve sapremo se si riesce già a limare qualcosa dai quei 8800NM.
1) I motori...ma li si può supplicare di spremere qualcosa in più come fatto sulle versioni ER del 777
2) Se c'è fisicamente spazio per altro combustibile...
In questi mesi stanno provando l' aerodinamica in galleria criogenica quindi a breve sapremo se si riesce già a limare qualcosa dai quei 8800NM.