Il Tupolev Tu-144 è un aereo di linea supersonico costruito in Unione Sovietica dalla azienda Tupolev guidata da Andrei Nikolaevich Tupolev (1925–2001).
I giornali occidentali soprannominarono l'aereo Concordski (o Konkordski), per richiamare il Concorde anglo-francese, al quale il Tu-144 somigliava molto. Un prototipo del Tupolev volò il 31 dicembre 1968 nei pressi di Mosca, due mesi prima del Concorde. Il Tu-144 superò il muro del suono per la prima volta il 5 giugno 1969, e il 15 luglio 1969 divenne il primo mezzo commerciale a superare la velocità di Mach 2.
Si dice che lo sviluppo del Tu-144 sia stato strettamente collegato ad azioni di spionaggio industriale nei confronti della compagnia francese Aérospatiale, che stava sviluppando il Concorde. Quando Sergej Pavlov, presente in Francia ufficialmente nel ruolo di rappresentante dell'Aeroflot presso Parigi, fu arrestato nel 1965, venne trovato in possesso di piani dettagliati dell'impianto frenante, del carrello e del telaio. Un altro agente di nome Sergej Fabev, arrestato nel 1977, fu accusato di aver ottenuto i piani del prototipo del Concorde sin dalla metà degli anni '60. Tuttavia si trattava di studi iniziali, che non avrebbero permesso agli ingegneri russi di arrivare ad un proprio aereo; avrebbero tuttavia fornito solo un'indicazione di massima delle linee di sviluppo. È interessante notare che vi fu anche molta cooperazione tecnica tra il team sovietico e quello anglo-francese, anche con scambi di informazioni in diversi campi. Nell'insieme la somiglianza tra il Tu-144 e l'aereo Franco-Inglese era molto evidente, ma vi erano notevoli differenze nei controlli, nella navigazione e nei motori. Così come lo Shuttle Buran fu sviluppato in risposta al programma Space Shuttle, anche se risultò piuttosto diverso, il Tu-144 era per molti punti più avanzato tecnologicamente rispetto al concorrente. Sensibili progressi furono fatti grazie al prototipo (numero di serie 68001).
Una differenza rilevante stava nel fatto che le ali del Tu-144 non avevano le curve complesse del Concorde: sulla parte anteriore in compenso erano state inserite due piccole superfici retraibili (canard, in russo utka) per le manovre a bassa velocità. Tale accorgimento permette una velocità in decollo e atterraggio inferiore del 15% rispetto al Concorde, con una effettiva riduzione dello spazio necessario per queste manovre.
Caratteristica peculiare era la visuale offerta dal muso reclinabile in posizione di volo (cioè alzato): completamente cieca frontalmente e limitata lateralmente.
Al Paris Air Show del 3 giugno 1973, lo sviluppo del programma subì un gravissimo colpo quando il primo Tu-144S di serie (n.77102) ebbe un incidente. Durante una manovra fu costretto a effettuare una rapida picchiata: cercando di richiamare, il pilota sforzò troppo la carlinga e l'aereo si spezzò in volo, distruggendo 15 case, uccidendo le sei persone di equipaggio e 8 persone al suolo.
Le cause dell'incidente sono ancora controverse. Una teoria è che il Tupolev fu costretto a quella manovra per evitare un caccia Mirage III francese che stava tentando di avvicinarsi per scattare delle foto ai canard, molto avanzati per allora. I governi francese e sovietico si accordarono per coprire questi dettagli: il volo del Mirage fu negato nel rapporto originale, a causa dei problemi che l'operazione di spionaggio avrebbe potuto causare. Di recente è stata ammessa la presenza dell'aereo, ma non il suo ruolo nell'incidente.
Un'altra teoria afferma che la scatola nera venne recuperata dai russi e decodificata, dimostrando che l'incidente potrebbe essere stato causato da cambiamenti fatti dal team di controllo a terra sui controlli degli stabilizzatori durante il primo giorno di prove. Questi cambiamenti di assetto avrebbero dovuto permettere al Tu-144 di superare il Concorde sul circuito di test. Sfortunatamente errori nel cablaggio avrebbero portato a un angolo di salita eccessivo, allo stallo e alla rottura.
Questo incidente rovinò la reputazione del Tu-144.
Il Tu-144S entrò in servizio il 26 dicembre 1975 portando posta e merci tra Mosca e Alma-Ata in preparazione al servizio passeggeri che cominciò nel novembre del 1977. Durante la consegna dei velivoli in preparazione al servizio, il primo Tu-144D ebbe un guasto in volo durante una prova prima della consegna ufficiale e si schiantò uccidendo l'equipaggio: era il 23 maggio 1978. Il volo Aeroflot del 1 giugno 1978 fu il 55° e ultimo volo passeggeri del Tu-144.
Una rotta merci venne programmata usando la nuova variante Tu-144D a partire dal 23 giugno 1979, anche con tratte più lunghe tra Mosca e Khabarovsk grazie ai più efficienti motori RD-36-51. Inclusi i 55 voli passeggeri, ci furono in tutto 102 voli prima del ritiro dal servizio.
È risaputo che la Aeroflot continuò a far volare i Tu-144D anche dopo la fine ufficiale del servizio, almeno fino agli anni '80. Un ultimo rapporto mostra che fu usato per un volo tra la Crimea e Kiev nel 1987.
