Le doppie si possono fare e hanno circolato per anni, sempre in numero ridotto e con circospezione.
SNCF sbarca in Italia: il TGV in concorrenza diretta con Frecciarossa e Italo
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
A memoria il terzo binario permette di ridurre il profilo delle gallerie quindi e' popolare nelle metro.
Pero' comporta ovvie questioni di sicurezza se la sede non e' molto protetta, e nelle deviate la cosa diventa complessa e possono esserci brevi tratte non alimentate da superare per inerzia.
Sicuramente chi e' piu' esperto ne sa piu' di me.
Pero' comporta ovvie questioni di sicurezza se la sede non e' molto protetta, e nelle deviate la cosa diventa complessa e possono esserci brevi tratte non alimentate da superare per inerzia.
Sicuramente chi e' piu' esperto ne sa piu' di me.
In Francia sono favoriti dall'alimentazione? Sarebbe un problema soprattutto tra FI e RM e nelle altre tratte a bassa tensione, tra cui disgraziatamente e per colpa di Toninelli tra MI e VE?
Le doppie di ETR400 hanno già circolato (linea Napoli Roma Milano, con fermata a Firenze, orario 2023 l'ultimo che mi ricordi: una o due coppie il giorno). Sono state fatte prove per doppie di ETR600, senza poi utilizzo in servizio commerciale.
Marciapiedi con lunghezza adatta per le doppie di ETR400: dipende da stazione a stazione. Quella messa meglio è Termini, con un ma: i binari più adatti sono quelli centrali, mentre le Frecce sono attestate in genere sui binari da 1 a 10; le traversate necessarie per raggiungere i binari centrali interferiscono con gli itinerari di ingresso/uscita di altre direttrici. In un momento di punta vuol dire avere complicazioni nell'esercizio. Firenze S. Maria Novella ha solo tre binari adatti. Anche Bologna Centrale (superficie) non è poi messa tanto bene. Milano, per conformazione del piano del ferro, ha meno binari adatti di Roma.Sulla rete AV, Mediopadana e Bologna hanno marciapiedi lunghi al pelo; a Bologna in particolare il margine di errore in frenata è di non più di tre metri: tutta questione di manico del maestro.
L'alimentazione da terza rotaia a fronte del vantaggio di una sagoma limite ridotta in altezza (ottima per le metropolitane, quindi) genera parecchie complicazioni nei piazzali delle stazioni per gli scambi, poiché il treno deve avere comunque alimantazione, e richiede protezioni laddove ci possono essere persone vicino ai binari. Inolltre le tensioni di alimentazioni sono basse e comportano forti correnti con sottostazioni di alimentazione abbastanza ravvicinate. La "linea di contatto" -una rotaia- in sé è economica, ma gli isolatori costano e va curato l'isolamento: vedi le foglie sulla terza rotaia nei periodi autunnali, in caso di pioggia con il rischio corto ciruiti.
In Italia c'è stata: le Varesine da Milano Porta Nuova a Rho - Gallarate - Varese - Porto Ceresio (1901 - 1951) e sulla metropolitana di Napoli Villa Literno - Pozzuoli - Napoli Mergellina - Napoli Porta Garibaldi - Napoli Gianturco (1925 - 1935). Tensione di alimentazione 650 volt, corrente continua. C'era in Francia sul lato francese della linea del Frejus, da Culoz a Modane (1921-1976, 1500 volt continua). Ora sopravvive in Inghilterra nella parte meridionale tra Londra e la costa: gli Eurostar da Londra fino al tunnel della Manica hanno viaggiato sulla rete a 750 volt in continua fino a che non è stata aperta la linea High Speed1 da Londra St. Pancras a Folkestone. Una linea a scartamento ridotto alimentata dalla terza rotaia vicina a noi è quella franco-svizzera Saint Gervais - Chamonix - Le Chatelard (che poi prosegue con alimentazione a linea aerea fino a Martigny).
Marciapiedi con lunghezza adatta per le doppie di ETR400: dipende da stazione a stazione. Quella messa meglio è Termini, con un ma: i binari più adatti sono quelli centrali, mentre le Frecce sono attestate in genere sui binari da 1 a 10; le traversate necessarie per raggiungere i binari centrali interferiscono con gli itinerari di ingresso/uscita di altre direttrici. In un momento di punta vuol dire avere complicazioni nell'esercizio. Firenze S. Maria Novella ha solo tre binari adatti. Anche Bologna Centrale (superficie) non è poi messa tanto bene. Milano, per conformazione del piano del ferro, ha meno binari adatti di Roma.Sulla rete AV, Mediopadana e Bologna hanno marciapiedi lunghi al pelo; a Bologna in particolare il margine di errore in frenata è di non più di tre metri: tutta questione di manico del maestro.
L'alimentazione da terza rotaia a fronte del vantaggio di una sagoma limite ridotta in altezza (ottima per le metropolitane, quindi) genera parecchie complicazioni nei piazzali delle stazioni per gli scambi, poiché il treno deve avere comunque alimantazione, e richiede protezioni laddove ci possono essere persone vicino ai binari. Inolltre le tensioni di alimentazioni sono basse e comportano forti correnti con sottostazioni di alimentazione abbastanza ravvicinate. La "linea di contatto" -una rotaia- in sé è economica, ma gli isolatori costano e va curato l'isolamento: vedi le foglie sulla terza rotaia nei periodi autunnali, in caso di pioggia con il rischio corto ciruiti.
In Italia c'è stata: le Varesine da Milano Porta Nuova a Rho - Gallarate - Varese - Porto Ceresio (1901 - 1951) e sulla metropolitana di Napoli Villa Literno - Pozzuoli - Napoli Mergellina - Napoli Porta Garibaldi - Napoli Gianturco (1925 - 1935). Tensione di alimentazione 650 volt, corrente continua. C'era in Francia sul lato francese della linea del Frejus, da Culoz a Modane (1921-1976, 1500 volt continua). Ora sopravvive in Inghilterra nella parte meridionale tra Londra e la costa: gli Eurostar da Londra fino al tunnel della Manica hanno viaggiato sulla rete a 750 volt in continua fino a che non è stata aperta la linea High Speed1 da Londra St. Pancras a Folkestone. Una linea a scartamento ridotto alimentata dalla terza rotaia vicina a noi è quella franco-svizzera Saint Gervais - Chamonix - Le Chatelard (che poi prosegue con alimentazione a linea aerea fino a Martigny).
Ecco, risposta stra-completa. Grazie davvero, e' una fortuna averti qui anche perche' altrove gli esperti non scrivono cosi' bene,
Pero' mi convinci ancora di piu' che dei trenoni bloccati lunghi 350 invece che delle doppie da 400 potrebbero pure essere meglio. Sono testardo, ma a me l'idea del treno nato lungo continua a piacere e mi sembra che abbia tanti elementi attraenti. Se ci limitassimo a 350, ci sarebbero molte piu' banchine adatte in rete? A Bologna non servirebbe piu' il manico del maestro, se gli diamo un po' di margine. A Milano non si bagnano piu' i pax. A Roma magari vanno bene i binari dall'1 al 10.
Pero' mi convinci ancora di piu' che dei trenoni bloccati lunghi 350 invece che delle doppie da 400 potrebbero pure essere meglio. Sono testardo, ma a me l'idea del treno nato lungo continua a piacere e mi sembra che abbia tanti elementi attraenti. Se ci limitassimo a 350, ci sarebbero molte piu' banchine adatte in rete? A Bologna non servirebbe piu' il manico del maestro, se gli diamo un po' di margine. A Milano non si bagnano piu' i pax. A Roma magari vanno bene i binari dall'1 al 10.
350 metri era la lunghezza delle prime composizioni degli ETR500, quelle bianche e verdi con le locomotive monotensione 3Kv continua. 2 macchine, una in testa ed una in coda, 4 prima classe ristorante 7 seconda classe (non c'erano i 4 livelli di servizio attuali). Non avevano problemi ad entrare nei binari di servizio normale -no in quelli corti tipo il 3 e 4 a Firenze; gli ex Laziali a Termini, quelli del Malpensa Expess a Milano Centrale-; l'ultima vettura a Firenze era fuori pensilina, e così pure a Milano Centrale. Un ipotetico ETR400 allungato da 8 a 12 pezzi arriverebbe a 300 metri.
Antitrust, indagine su Ferrovie dello Stato e Rfi: avrebbero ostacolato l’ingresso dei francesi di Sncf nell’Alta velocità
di Francesco Bertolino
Secondo l’Autorità garante della concorrenza, il gestore della rete ferroviaria avrebbe rallentato i piani di Sncf che mirava a effettuare 13 corse giornaliere andata e ritorno
L’Antitrust apre un’indagine su Ferrovie dello Stato e la sua controllata Rfi, il gestore della rete ferroviaria italiana. L’Autorità sospetta che le due società abbiano abusato della loro posizione dominante per rallentare e, in alcuni casi, ostacolare l’ingresso dell’operatore francese Sncf nell’Alta velocità italiana in concorrenza con un’altra controllata di Fs, Trenitalia.
I piani di Sncf
Sncf intende entrare a partire dal 2026 nel mercato dell’Alta velocità italiano, offrendo treni lungo gli assi Torino/Milano/Venezia e Torino/Milano/Roma/Napoli, sui quali già operano Trenitalia e Italo. La società francese ha perciò pianificato di effettuare 13 corse giornaliere di andata e ritorno, calcolando che questa fosse la quantità minima necessaria a sostenere i costi del progetto con un adeguato ritorno sull’investimento.
L’esposto francese
Sncf ha perciò chiesto al gestore della rete, Rfi, l’assegnazione delle tratte, chiedendo di stipulare un accordo quadro di 15 anni. La procedura si è però protratta per mesi a causa di questioni tecniche e di regolazione del traffico, spingendo il gruppo francese a inviare nel giugno del 2024 una segnalazione all’Antitrust lamentando un comportamento ostruzionistico da parte di Rfi.
I sospetti su Rfi
L’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha perciò deciso di aprire un’indagine. Secondo l’Agcm, «Rfi, impresa monopolista nella gestione della rete ferroviaria nazionale, avrebbe posto in essere una complessiva strategia abusiva, volta a ostacolare l’accesso di un nuovo operatore a tale infrastruttura, rallentandone e ostacolandone l’ingresso nel mercato del trasporto passeggeri ad alta velocità». Il mantenimento dello status quo consentirebbe infatti all’altra controllata di Fs, Trenitalia, di conservare le sue quote di mercato, evitando la concorrenza di un altro grande gruppo come Sncf.
La reazione di Fs
Giovedì, perciò. i funzionari dell’Autorità, con l’ausilio del Nucleo speciale Antitrust della Guardia di Finanza, hanno svolto ispezioni presso le sedi di Rfi, Ferrovie dello Stato e anche presso le sedi di Trenitalia e Italo, ritenuti in possesso di elementi utili all’istruttoria. Da parte loro, le società del gruppo Fs - sottolinea una nota - FS Italiane «hanno pienamente collaborato con l’Agcm per la buona riuscita delle operazioni ispettive e avranno modo di rappresentare la correttezza delle proprie condotte nel corso del procedimento, già in occasione dell’audizione prevista dall’avvio dell’istruttoria che avverrà nei prossimi 60 giorni».
www.corriere.it
di Francesco Bertolino
Secondo l’Autorità garante della concorrenza, il gestore della rete ferroviaria avrebbe rallentato i piani di Sncf che mirava a effettuare 13 corse giornaliere andata e ritorno
L’Antitrust apre un’indagine su Ferrovie dello Stato e la sua controllata Rfi, il gestore della rete ferroviaria italiana. L’Autorità sospetta che le due società abbiano abusato della loro posizione dominante per rallentare e, in alcuni casi, ostacolare l’ingresso dell’operatore francese Sncf nell’Alta velocità italiana in concorrenza con un’altra controllata di Fs, Trenitalia.
I piani di Sncf
Sncf intende entrare a partire dal 2026 nel mercato dell’Alta velocità italiano, offrendo treni lungo gli assi Torino/Milano/Venezia e Torino/Milano/Roma/Napoli, sui quali già operano Trenitalia e Italo. La società francese ha perciò pianificato di effettuare 13 corse giornaliere di andata e ritorno, calcolando che questa fosse la quantità minima necessaria a sostenere i costi del progetto con un adeguato ritorno sull’investimento.
L’esposto francese
Sncf ha perciò chiesto al gestore della rete, Rfi, l’assegnazione delle tratte, chiedendo di stipulare un accordo quadro di 15 anni. La procedura si è però protratta per mesi a causa di questioni tecniche e di regolazione del traffico, spingendo il gruppo francese a inviare nel giugno del 2024 una segnalazione all’Antitrust lamentando un comportamento ostruzionistico da parte di Rfi.
I sospetti su Rfi
L’Autorità garante della concorrenza e del mercato ha perciò deciso di aprire un’indagine. Secondo l’Agcm, «Rfi, impresa monopolista nella gestione della rete ferroviaria nazionale, avrebbe posto in essere una complessiva strategia abusiva, volta a ostacolare l’accesso di un nuovo operatore a tale infrastruttura, rallentandone e ostacolandone l’ingresso nel mercato del trasporto passeggeri ad alta velocità». Il mantenimento dello status quo consentirebbe infatti all’altra controllata di Fs, Trenitalia, di conservare le sue quote di mercato, evitando la concorrenza di un altro grande gruppo come Sncf.
La reazione di Fs
Giovedì, perciò. i funzionari dell’Autorità, con l’ausilio del Nucleo speciale Antitrust della Guardia di Finanza, hanno svolto ispezioni presso le sedi di Rfi, Ferrovie dello Stato e anche presso le sedi di Trenitalia e Italo, ritenuti in possesso di elementi utili all’istruttoria. Da parte loro, le società del gruppo Fs - sottolinea una nota - FS Italiane «hanno pienamente collaborato con l’Agcm per la buona riuscita delle operazioni ispettive e avranno modo di rappresentare la correttezza delle proprie condotte nel corso del procedimento, già in occasione dell’audizione prevista dall’avvio dell’istruttoria che avverrà nei prossimi 60 giorni».
Antitrust, indagine su Ferrovie dello Stato e Rfi: avrebbero ostacolato l’ingresso dei francesi di Sncf nell’Alta velocità
Secondo l’Autorità garante della concorrenza, il gestore della rete ferroviaria avrebbe rallentato i piani di Sncf che mirava a effettuare 13 corse giornaliere andata e ritorno
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Ferrovie dello Stato e Rfi nel mirino dell’Antitrust per abuso di potere. Bloccano l’arrivo di SNFC
L’Autorità Garante della concorrenza e del mercato ha avviato un’istruttoria. Risulterebbe rallentato, e in alcuni casi ostacolato, l’accesso all’infrastruttur…
Questo articolo è più dettagliato.
I franzosi sono stati bacchettati più volte perché hanno fatto il possibile e l'impossibile per ostacolare l'ingresso di concorrenti sulla rete gestita da SNCF. Giusto questa settimana la spagnola RENFE ha rivolto la stessa accusa contro SNCF https://ferrovie.info/treni-reali/f...a-a-causa-degli-ostacoli-imposti-da-sncf.html : La protesta non è nuova https://www.eleconomista.es/transpo...e-independencia-tras-las-quejas-de-renfe.html .
L'ostacolo principale frapposto da SNCF all'accesso alla rete alta velocità è che tale rete continua ad usare sistemi obsoleti e non più in produzione TVM-300 e TVM-430: sono gli equivalenti del nostro SCMT sistema controllo marcia treno, che integrano la trasmissione del segnalamento in macchina ed il controllo del rispetto della velocità e dei segnali. I francesi si guardano bene dal sostituire a tali sistemi l'ERTMS, i cui apparati sono disponibili off the shelf, ed l risultato è una formidabile barriera hardware per chi voglia accedere alla rete francese AV (poi ci sono anche limitazioni software, quelle regolamentari, di cui si stanno dolendo gli spagnoli): visto che nuovi bordi TVM non sono più disponibili sul mercato, gli operatori devono chiedere a SNCF che li metta a disposizione: quelli messi a disposizione sono riciclati da convogli non più in esercizio -roba revisionata, non ci sono questioni di sicurezza- ma sono pochi. Chiedere a Trenitalia quanto ha dovuto penare per ottenere il numero minimo per attrezzare un numero sufficiente di ETR400 per i servizi in Francia. Inutile dire che l'Europa ha chiesto alla Francia di aprire la rete utilizzando il sistema europeo ERTMS, ma la conversione TVM - ERTMS va molto (troppo) a rilento. Quindi se i francesi sono ripagati con la stessa moneta con cui loro hanno trattato la concorrenza, beh, fa piacere.
RFI per conto suo non è certo un modello di trasparenza e di apertura alla concorrenza: c'è voluto del bello e del buono perché NTV (Italo) potesse accedere a Roma Termini e Milano Centrale. Il pezzo della Stampa non è chiaro sui dettagli dell'offerta delle tracce orarie di RFI, il Corriere è assolutamente manchevole sul punto: senza quelle info ogni discorso rischia di essere di principio e non sui fatti; le regole europee prescrivono che gli incumbent in caso di risosra scarsa devono cedere capacità.
Ma le anime candide dell'Unione Nazionale Consumatori che si lamentano del duopolio, cosa pensano che succederà? Innanzitutto, SNCF sbarcherà in Italia con 15 treni, compresi quellii che faranno avant-indré con Parigi: pochi; al massimo 1 servizio l'ora sulla direttrice Torino-Milano-Napoli più servizi Milano-Venezia. Poi, dopo un periodo iniziale di prezzi stracciati, dovrà adeguare le tariffe per reggere economicamente: e non credo che allora i prezzi saranno significatamente più bassi di Trenitalia-Italo. Da ultimo, se va bene se ne parla nel 2028. I TGV-M devono entrare ancora in servizio in Francia e prima che SNCF ne abbia un numero congruo ci vorranno due anni; in più andranno omologati per la circolazione in Italia: si tratta di convogli nuovi, da testare a fondo.
Starline, il treno ad alta velocità che cambierà l’Italia
Nel 2025 debutta Starline, il nuovo treno ad alta velocità tra Torino e Roma. Comfort, design e concorrenza a Frecciarossa.
Un nuovo treno ad alta velocità promette di rivoluzionare la mobilità italiana. Si chiama Starline ed è il progetto ambizioso lanciato da ArenaWays in collaborazione con European Loc Pool e il Gruppo Tua. L’obiettivo è chiaro: creare un’alternativa competitiva ai Frecciarossa e Italo, puntando su un modello innovativo che unisce comfort, sostenibilità e convenienza. Se tutto andrà secondo i piani, i primi convogli entreranno in servizio nel 2025.
Il mercato dell’alta velocità in Italia, già tra i più avanzati in Europa, si arricchisce così di un nuovo attore privato pronto a sfidare i colossi del settore. Una buona notizia non solo per i viaggiatori, ma anche per l’intero sistema ferroviario nazionale, che si apre sempre di più alla concorrenza.
Starline, un treno pensato per il comfort e la qualità
Starline non sarà un semplice mezzo di trasporto, ma un vero e proprio spazio di viaggio pensato per il passeggero. I convogli saranno composti da locomotive Siemens Vectron e carrozze Stadler di ultima generazione, con un design moderno e soluzioni tecnologiche avanzate. All’interno, ci saranno quattro classi di servizio: standard, premium, business e lounge. Ogni ambiente sarà progettato per offrire un’esperienza su misura, dalla semplice comodità alla totale esclusività.
Tra le novità più interessanti ci sono i finestrini panoramici, pensati per valorizzare il paesaggio italiano durante il viaggio, e un sistema di illuminazione dinamica che si adatta alla luce esterna. Non mancheranno prese USB, connessione Wi-Fi gratuita, spazi per biciclette, aree baby-friendly e posti accessibili alle persone con disabilità.
Tutto è stato progettato con un occhio alla sostenibilità: i treni saranno a basso impatto ambientale, alimentati da energia elettrica certificata green, e con materiali riciclati utilizzati negli interni.
Anche il consumo energetico sarà ottimizzato grazie a tecnologie di ultima generazione.
I collegamenti previsti e il debutto nel 2025
Il debutto di Starline è previsto per l’estate del 2025, con un primo collegamento tra Torino e Roma. Si tratterà di una linea diretta, senza fermate intermedie, pensata per collegare due grandi città in modo rapido e confortevole. Ma non sarà l’unico itinerario previsto: nei piani di ArenaWays ci sono anche future estensioni verso Venezia, Napoli e altre città del nord e centro Italia.
Il modello scelto è quello open access, ovvero senza contributi pubblici, in totale autonomia rispetto a Trenitalia o RFI. Questo significa che Starline dovrà autofinanziarsi, puntando su prezzi competitivi e servizi di alta qualità per attirare nuovi passeggeri. Una sfida ambiziosa, ma non impossibile, soprattutto considerando il successo già ottenuto in altri Paesi europei da operatori privati su linee ad alta velocità.
Starline, un progetto che spinge verso la concorrenza
L’arrivo di Starline rappresenta un altro passo verso l’apertura del mercato ferroviario italiano. Dopo l’ingresso di Italo, che ha spezzato il monopolio di Trenitalia, la nuova proposta di ArenaWays spinge ancora più avanti il concetto di concorrenza su rotaia. Questo, in teoria, dovrebbe tradursi in un miglioramento per l’utenza: tariffe più vantaggiose, maggiori possibilità di scelta, servizi più curati.
Ma la sfida non sarà semplice. Il sistema ferroviario italiano, pur efficiente, ha ancora delle rigidità, e le tratte ad alta velocità sono fortemente presidiate dai grandi gruppi. Starline dovrà conquistarsi il proprio spazio puntando su puntualità, servizi di bordo e attenzione al cliente. Proprio per questo, il progetto è stato curato nei minimi dettagli e ha alle spalle un team internazionale con solide competenze nel settore. Anche sul piano dell’immagine, l’azienda ha già investito molto: il marchio Starline si presenta con una grafica elegante, colori ispirati al cielo e un’identità visiva che richiama il concetto di viaggio e leggerezza.
In sintesi.
Nel 2025 debutta Starline, il nuovo treno ad alta velocità tra Torino e Roma. Comfort, design e concorrenza a Frecciarossa.
Un nuovo treno ad alta velocità promette di rivoluzionare la mobilità italiana. Si chiama Starline ed è il progetto ambizioso lanciato da ArenaWays in collaborazione con European Loc Pool e il Gruppo Tua. L’obiettivo è chiaro: creare un’alternativa competitiva ai Frecciarossa e Italo, puntando su un modello innovativo che unisce comfort, sostenibilità e convenienza. Se tutto andrà secondo i piani, i primi convogli entreranno in servizio nel 2025.
Il mercato dell’alta velocità in Italia, già tra i più avanzati in Europa, si arricchisce così di un nuovo attore privato pronto a sfidare i colossi del settore. Una buona notizia non solo per i viaggiatori, ma anche per l’intero sistema ferroviario nazionale, che si apre sempre di più alla concorrenza.
Starline, un treno pensato per il comfort e la qualità
Starline non sarà un semplice mezzo di trasporto, ma un vero e proprio spazio di viaggio pensato per il passeggero. I convogli saranno composti da locomotive Siemens Vectron e carrozze Stadler di ultima generazione, con un design moderno e soluzioni tecnologiche avanzate. All’interno, ci saranno quattro classi di servizio: standard, premium, business e lounge. Ogni ambiente sarà progettato per offrire un’esperienza su misura, dalla semplice comodità alla totale esclusività.
Tra le novità più interessanti ci sono i finestrini panoramici, pensati per valorizzare il paesaggio italiano durante il viaggio, e un sistema di illuminazione dinamica che si adatta alla luce esterna. Non mancheranno prese USB, connessione Wi-Fi gratuita, spazi per biciclette, aree baby-friendly e posti accessibili alle persone con disabilità.
Tutto è stato progettato con un occhio alla sostenibilità: i treni saranno a basso impatto ambientale, alimentati da energia elettrica certificata green, e con materiali riciclati utilizzati negli interni.
Anche il consumo energetico sarà ottimizzato grazie a tecnologie di ultima generazione.
I collegamenti previsti e il debutto nel 2025
Il debutto di Starline è previsto per l’estate del 2025, con un primo collegamento tra Torino e Roma. Si tratterà di una linea diretta, senza fermate intermedie, pensata per collegare due grandi città in modo rapido e confortevole. Ma non sarà l’unico itinerario previsto: nei piani di ArenaWays ci sono anche future estensioni verso Venezia, Napoli e altre città del nord e centro Italia.
Il modello scelto è quello open access, ovvero senza contributi pubblici, in totale autonomia rispetto a Trenitalia o RFI. Questo significa che Starline dovrà autofinanziarsi, puntando su prezzi competitivi e servizi di alta qualità per attirare nuovi passeggeri. Una sfida ambiziosa, ma non impossibile, soprattutto considerando il successo già ottenuto in altri Paesi europei da operatori privati su linee ad alta velocità.
Starline, un progetto che spinge verso la concorrenza
L’arrivo di Starline rappresenta un altro passo verso l’apertura del mercato ferroviario italiano. Dopo l’ingresso di Italo, che ha spezzato il monopolio di Trenitalia, la nuova proposta di ArenaWays spinge ancora più avanti il concetto di concorrenza su rotaia. Questo, in teoria, dovrebbe tradursi in un miglioramento per l’utenza: tariffe più vantaggiose, maggiori possibilità di scelta, servizi più curati.
Ma la sfida non sarà semplice. Il sistema ferroviario italiano, pur efficiente, ha ancora delle rigidità, e le tratte ad alta velocità sono fortemente presidiate dai grandi gruppi. Starline dovrà conquistarsi il proprio spazio puntando su puntualità, servizi di bordo e attenzione al cliente. Proprio per questo, il progetto è stato curato nei minimi dettagli e ha alle spalle un team internazionale con solide competenze nel settore. Anche sul piano dell’immagine, l’azienda ha già investito molto: il marchio Starline si presenta con una grafica elegante, colori ispirati al cielo e un’identità visiva che richiama il concetto di viaggio e leggerezza.
In sintesi.
- Starline è il nuovo treno ad alta velocità in arrivo nel 2025 tra Torino e Roma.
- Il progetto punta su sostenibilità, comfort e prezzi competitivi.
- Sarà un’alternativa concreta a Frecciarossa e Italo, in un mercato sempre più aperto.
Starline, il treno ad alta velocità che cambierà l’Italia
Nel 2025 debutta Starline, il nuovo treno ad alta velocità tra Torino e Roma. Comfort, design e concorrenza a Frecciarossa.
www.investireoggi.it
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Dal modello le Vectron non sono adatte ai servizi AV…le faranno viaggiare sulle linee veloci? Mi sembra un bel rischio
Nutro seri dubbi sull'articolo postato.
Comprare un treno non è come andare in concessionaria e portarsi via una pandina, ci vuole tempo, poi deve essere omologato e servono mesi, passare l'AMIS (autorizzazione alla messa in servizio) e tanta altra burocrazia;
Ci vuole il personale, va formato, abilitato alla macchina (che devi già avere) e alla linea, ci vogliono le tracce che al momento non ci sono, andrebbero tolte agli altri operatori (per legge) ma non adesso che gli orari 2025 sono già formati.
Arenaways al momento sta gestendo le tratte riaperte tra Cuneo, Saluzzo, Savigliano, Ceva, Ormea con 4 treni diesel usati presi dalla Regione Emilia Romagna e ci ha messo due anni per farlo.
Forse l'articolista ha sbagliato anno e pianeta, o ha ripreso qualcosa di vecchio in rete.
Comprare un treno non è come andare in concessionaria e portarsi via una pandina, ci vuole tempo, poi deve essere omologato e servono mesi, passare l'AMIS (autorizzazione alla messa in servizio) e tanta altra burocrazia;
Ci vuole il personale, va formato, abilitato alla macchina (che devi già avere) e alla linea, ci vogliono le tracce che al momento non ci sono, andrebbero tolte agli altri operatori (per legge) ma non adesso che gli orari 2025 sono già formati.
Arenaways al momento sta gestendo le tratte riaperte tra Cuneo, Saluzzo, Savigliano, Ceva, Ormea con 4 treni diesel usati presi dalla Regione Emilia Romagna e ci ha messo due anni per farlo.
Forse l'articolista ha sbagliato anno e pianeta, o ha ripreso qualcosa di vecchio in rete.
Mi riferisco al post #109 autore Cesare.Caldi
L'ottimo sito BUTAC - bufale un tanto al chilo (thanks, Michelangelo) ha una bellissima pagina La sgrategia SIFT https://www.butac.it/strategia-sift/
che a sua volta rimanda ad una pagina della BBC https://www.bbc.com/future/article/...-four-step-method-for-spotting-misinformation
argomento: la disinformazione
Copioincolo da BUTAC:
SIFT infatti sta per Stop, Investigate, Find, Trace, che sono i quattro passaggi suggeriti da Ruggeri per valutare una notizia. Nulla di nuovo, sia chiaro, ma un metodo che ci è sembrato molto immediato nella sua semplicità.
1) commento al punto: vige sempre il buon vecchio detto che la gatta presciolosa fece i gattini ciechi
2) la fonte del post è un articolo di una testata on line. Dichiara da 11 a 50 dipendenti (epperò), ma i pezzi sul sito sono firmati in buona parte da un solo redattore. Fatturato 2023 329K€ con perdita 53K€, 5 dipendenti (su LinkedIn ne dichiarano fascia 11-50). Si definiscono "quotidiano economico finanziario" ed affermano di essere registrati presso il Tribunale di Roma; non è presente una dichiarazione di gerenza con l'indicazione del direttore responsabile. Insomma, non il massimo della trasparenza e della coerenza.
3) Soprattutto ci sono dubbi sull'affidabilità della fonte. RENFE, la compagnia statale ferroviaria spagnola, ha una quota in Arenaways; European Loc Pool è una RoSCo Rolling Stock Company svizzera, che gestisce materiale ferroviario -più precisamente locomotive- cedendolo in leasing a compagnie di trasporto ferroviario. TUA è la società unica abruzzese di TPL, che opera sia nel settore ferroviario (marchio Sangritana) che in quello automobilistico. E fin qui tutto bene. Ma ...
Starline poi non si sa chi sia: un marchio? (ma di chi), una impresa ferroviaria? (no, non esiste nessuna compagnia/consorzio di compagnie con questo nome né informazioni altre inforazioni sia sui siti di RENFE che di Arenaways). Su internet, da siti di affidabilità non provata che sembrano pescare l'uno dall'altro sembra che questo soggetto voglia costruire una serie di collegamenti europei AV dalle Alpi alle Piramidi e dal Manzanarre al Reno: mah ...
Da nessuna parte ho trovato una qualche comunicato congiunto o singolo, dichiarazioni di intenti, comunicati stampa o quant'altro di Arenaways - RENFE - European Loc Pool - gruppo TUA sulla questione.
Dal sito di Arenaways Arenaways non è interessata al segmento AV, non perché sia sbagliato, semplicemente perché punta ad operare in altri settori di mercato. Infatti c'erano dichiarazioni di Arenaways e RENFE che si erano dichiarati interessati al trasporto intercity di lunga percorrenza, serttore in effetti semiabbandonato da Trenitalia.
Valutazione affidabilità, in conclusione: pressoché nulla.
4) impossibile trovare fonti.
Già questo basta a qualificare il post. Si aggiungono un po' di cose da mondo dei sogni:
a) Il debutto di Starline è previsto per l’estate del 2025, con un primo collegamento tra Torino e Roma. Si tratterà di una linea diretta, senza fermate intermedie: SENZA FERMATE?????
b) Il modello scelto è quello open access, ovvero senza contributi pubblici, in totale autonomia rispetto a Trenitalia o RFI . E VORREI VEDERE, PER PRENDERE CONTRIBUTI PUBBLICI DEVI FIRMARE UN CONTRATTO DI SERVIZIO CON IL MINISTERO DEI TRASPORTI. TRENITALIA SARA' UN CONCORRENTE, RFI -POSSIEDE LA RETE E CONCEDE L'ACCESSO DIETRO PAGAMENTO DI PEDAGGIO- INCASSA, NON PAGA
c) locomotive Siemens Vectron e carrozze Stadler . IL MATERIALE, ammesso che sia prontamente disponibile, AL MASSIMO E' ABILITATO PER 230 km/h -locomotive- E 200 km/h -carrozze-. RFI NON AMMETTE MATERIALE SULLA RETE AV SE NON CON VELOCITA' MINIMA 250 KM/H.
d) anche ammettendo e non concendendo che le premesse siano vere, questo nuovo operatore deve acquisire il certificato di sicurezza europeo (vabbè, RENFE e Arenaways lo hanno di già) e prendere le abilitazioni/autorizzazioni all'uso sulle reti ove intendono operare per il personale e per materiale. Mica uno scherzo, roba di non meno di 18 mesi se partiamo da materiale già omologato; Stadler sta preparando materiale nuovo (convogli Railjet), ma non so quante ne abbiano disponibili oltre a quelle destinate alle ferrovie austriache.
Ah, dimenticavo:sulla DD Firenze-Roma è vero che ora circola materiale di Trenitalia da 200 km/h, ma questa linea non è classificata AV, e praticamente c'è una sola traccia dispobibile l'ora. Anche un servizio Intercity diventa problematico.
Sottoscrrivo in toto quanto scritto da BrunoFLR nel post precedente.
Unica conclusione possibile: chi ha scritto il pezzo sembra essersi inventato tutto o quasi, e comunque denota una competenza in materia nulla.
Corollario: la seconda considerazione è estensibile al postatore. Se vogliamo mantenere il forum al livello alto che si è conquistato, forse pensarci un po' prima di postare non sarebbe meglio?
L'ottimo sito BUTAC - bufale un tanto al chilo (thanks, Michelangelo) ha una bellissima pagina La sgrategia SIFT https://www.butac.it/strategia-sift/
che a sua volta rimanda ad una pagina della BBC https://www.bbc.com/future/article/...-four-step-method-for-spotting-misinformation
argomento: la disinformazione
Copioincolo da BUTAC:
SIFT infatti sta per Stop, Investigate, Find, Trace, che sono i quattro passaggi suggeriti da Ruggeri per valutare una notizia. Nulla di nuovo, sia chiaro, ma un metodo che ci è sembrato molto immediato nella sua semplicità.
- Stop (Fermati): Prima di condividere un post prenditi un momento per riflettere. L’urgenza è nemica della verità.
- Investigate (Indaga): Verifica la fonte. Chi ha creato quel contenuto? È una fonte affidabile? Anche una veloce ricerca su Wikipedia può essere un punto di partenza per approfondire un po’.
- Find (Cerca): Cerca altre fonti che riportino la stessa notizia. Confrontale per verificare se riportano le stesse cose: se ci sono differenze forse è meglio capire chi tra le diverse versioni racconti i fatti come stanno. Per farlo puoi chiedere l’aiuto di fact-checker indipendenti come noi di BUTAC o nostri colleghi.
- Trace (Traccia): Trova il contesto originale. Assicurati che le informazioni non siano state estrapolate dal loro contesto o siano state modificate.
1) commento al punto: vige sempre il buon vecchio detto che la gatta presciolosa fece i gattini ciechi
2) la fonte del post è un articolo di una testata on line. Dichiara da 11 a 50 dipendenti (epperò), ma i pezzi sul sito sono firmati in buona parte da un solo redattore. Fatturato 2023 329K€ con perdita 53K€, 5 dipendenti (su LinkedIn ne dichiarano fascia 11-50). Si definiscono "quotidiano economico finanziario" ed affermano di essere registrati presso il Tribunale di Roma; non è presente una dichiarazione di gerenza con l'indicazione del direttore responsabile. Insomma, non il massimo della trasparenza e della coerenza.
3) Soprattutto ci sono dubbi sull'affidabilità della fonte. RENFE, la compagnia statale ferroviaria spagnola, ha una quota in Arenaways; European Loc Pool è una RoSCo Rolling Stock Company svizzera, che gestisce materiale ferroviario -più precisamente locomotive- cedendolo in leasing a compagnie di trasporto ferroviario. TUA è la società unica abruzzese di TPL, che opera sia nel settore ferroviario (marchio Sangritana) che in quello automobilistico. E fin qui tutto bene. Ma ...
Starline poi non si sa chi sia: un marchio? (ma di chi), una impresa ferroviaria? (no, non esiste nessuna compagnia/consorzio di compagnie con questo nome né informazioni altre inforazioni sia sui siti di RENFE che di Arenaways). Su internet, da siti di affidabilità non provata che sembrano pescare l'uno dall'altro sembra che questo soggetto voglia costruire una serie di collegamenti europei AV dalle Alpi alle Piramidi e dal Manzanarre al Reno: mah ...
Da nessuna parte ho trovato una qualche comunicato congiunto o singolo, dichiarazioni di intenti, comunicati stampa o quant'altro di Arenaways - RENFE - European Loc Pool - gruppo TUA sulla questione.
Dal sito di Arenaways Arenaways non è interessata al segmento AV, non perché sia sbagliato, semplicemente perché punta ad operare in altri settori di mercato. Infatti c'erano dichiarazioni di Arenaways e RENFE che si erano dichiarati interessati al trasporto intercity di lunga percorrenza, serttore in effetti semiabbandonato da Trenitalia.
Valutazione affidabilità, in conclusione: pressoché nulla.
4) impossibile trovare fonti.
Già questo basta a qualificare il post. Si aggiungono un po' di cose da mondo dei sogni:
a) Il debutto di Starline è previsto per l’estate del 2025, con un primo collegamento tra Torino e Roma. Si tratterà di una linea diretta, senza fermate intermedie: SENZA FERMATE?????
b) Il modello scelto è quello open access, ovvero senza contributi pubblici, in totale autonomia rispetto a Trenitalia o RFI . E VORREI VEDERE, PER PRENDERE CONTRIBUTI PUBBLICI DEVI FIRMARE UN CONTRATTO DI SERVIZIO CON IL MINISTERO DEI TRASPORTI. TRENITALIA SARA' UN CONCORRENTE, RFI -POSSIEDE LA RETE E CONCEDE L'ACCESSO DIETRO PAGAMENTO DI PEDAGGIO- INCASSA, NON PAGA
c) locomotive Siemens Vectron e carrozze Stadler . IL MATERIALE, ammesso che sia prontamente disponibile, AL MASSIMO E' ABILITATO PER 230 km/h -locomotive- E 200 km/h -carrozze-. RFI NON AMMETTE MATERIALE SULLA RETE AV SE NON CON VELOCITA' MINIMA 250 KM/H.
d) anche ammettendo e non concendendo che le premesse siano vere, questo nuovo operatore deve acquisire il certificato di sicurezza europeo (vabbè, RENFE e Arenaways lo hanno di già) e prendere le abilitazioni/autorizzazioni all'uso sulle reti ove intendono operare per il personale e per materiale. Mica uno scherzo, roba di non meno di 18 mesi se partiamo da materiale già omologato; Stadler sta preparando materiale nuovo (convogli Railjet), ma non so quante ne abbiano disponibili oltre a quelle destinate alle ferrovie austriache.
Ah, dimenticavo:sulla DD Firenze-Roma è vero che ora circola materiale di Trenitalia da 200 km/h, ma questa linea non è classificata AV, e praticamente c'è una sola traccia dispobibile l'ora. Anche un servizio Intercity diventa problematico.
Sottoscrrivo in toto quanto scritto da BrunoFLR nel post precedente.
Unica conclusione possibile: chi ha scritto il pezzo sembra essersi inventato tutto o quasi, e comunque denota una competenza in materia nulla.
Corollario: la seconda considerazione è estensibile al postatore. Se vogliamo mantenere il forum al livello alto che si è conquistato, forse pensarci un po' prima di postare non sarebbe meglio?
Ultima modifica:
Sei troppo severo! Una compo loco+carrozze Torino-Roma senza fermate può benissimo circolare via Alessandria-Piacenza-Medesano-pontremolese-Pisa-tirrenica superiore-Roma, con tracce libere a volontà e appena qualche incrocio in zona Aulla*. E per le autorizzazioni che ci vorrà mai, sarà mica tanto più difficile di far girare un Flixbus?
Se poi i tempi sono poco concorrenziali, lavoreremo sull'offerta. A bordo ti coccoleremo tanto che ti sentirai un re!
*: Fun fact: partendo da Milano e non da Torino, fu proprio il percorso fatto in treno notte da Mussolini il giorno dopo la Marcia su Roma. Non molti sanno che lui se ne stette in attesa a Milano, nel caso le cose andassero male alle camicie nere, pronto a sconfessarle e a dichiararsi estraneo ai fatti. Sappiamo che purtroppo andò benissimo, e prese quindi il primo treno per Roma, che faceva quel percorso...
Se poi i tempi sono poco concorrenziali, lavoreremo sull'offerta. A bordo ti coccoleremo tanto che ti sentirai un re!
*: Fun fact: partendo da Milano e non da Torino, fu proprio il percorso fatto in treno notte da Mussolini il giorno dopo la Marcia su Roma. Non molti sanno che lui se ne stette in attesa a Milano, nel caso le cose andassero male alle camicie nere, pronto a sconfessarle e a dichiararsi estraneo ai fatti. Sappiamo che purtroppo andò benissimo, e prese quindi il primo treno per Roma, che faceva quel percorso...
Quando c'erano i tutto letti notturni 642 643 Milano - Roma istradati appunto via Pisa Sarzana Fidenza (fino più o meno all'inizio degli anni'80) le locomotive erano usualmente del gruppo E636: 110 km/h (in discesa e col vento in poppa), ma andava bene così. Partivano verso le 11 ed arrivavano alle sette della mattina dopo per un comodo viaggio senza sbatacchiare i belli addormenati nelle curve e consentendo un lungo riposo. ...
Penso parliamo di una velocità commerciale teorica attorno ai 90-95 km/h; dopo il passaggio per RFI, considerando le tracce notturne che appioppa, direi non più di 75 km/h.
(Comunque se non si fosse capito nel post sopra ero ironico... Nel mondo reale bisognerebbe almeno fermare ad Asti e a Civitavecchia, altrimenti il treno non lo riempi
)Arena negli scorsi anni presentò un progetto di Torino - Milano come circolare intercity TO-MI-PV-AL-TO prontamente segato da RFI&co; furono bocciate tutte le fermate intermedie, in quanto incompatibili con i servizi REG e IC sussidiati.
Figuriamoci un Torino - Roma. L'articolista ha fatto un buglione tra AV e IC, non conoscendone i significati.
L'articolo è copiaincollato da vari altri siti acchiappaclick di credibilità meno che infima.
Più che bufala mi sembra un tentativo di far diminuire quei 53mila di passivo.
Infatto la versione 1.0 di Arenaways fallì miseramente visti i bastoni tra le ruote proditoriamente infilati alla start up dal ministero. L' AGCoM nel 2012 sanzionò Ferrovie dello Stato, RFI e Trenitalia per comportamento anticoncorrenziale, sentenza annullata dal TAR del Lazio (il buco nero di tutte le sanzioni per simili tipi di comportamenti), poi il Consiglio di Stato ribaltò l'annullamento ed infine nel 2023 la Cassazione confermò la condanna per abuso di posizione dominante. Meglio tardi che mai? Forse, ma il danno è stato fatto e non è rimediabile.
Le ultime due righe di BrunoFLR sono esemplari
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Era anche l’unico caso in Italia in cui potevi trascorrere una notte senza dichiarazione alla Questura