Con Eurostar la lounge ce l'hai solo se paghi il doppio (se va male) della tariffa di prima classe standard. Trovo ironico che sia piu' facile trovare croissant e salatini in un caffe a St.Pancras che alla Gare du Nord.
SNCF sbarca in Italia: il TGV in concorrenza diretta con Frecciarossa e Italo
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Eurostar ha tanto bisogno che gli facciano concorrenza. Quelli di TI ma anche altri.
Poi ovvio con il biglietto barbon, puoi solo cercare una buona boulangerie o un ristorante a poche centinaia di metri dalla stazione, se hai tempo. E ci sono.
Poi ovvio con il biglietto barbon, puoi solo cercare una buona boulangerie o un ristorante a poche centinaia di metri dalla stazione, se hai tempo. E ci sono.
Ultima modifica:
Assolutamente d'accordo ma per i tempi aggiungi un'ora di cambio a Lille con passaggio della dogana.
Credo che la scelta di fare controllo passaporti e dogana in partenza complichi molto le cose per qualsiasi tratta xxx-Londra. Illo tempore il controllo passapprto avveniva fra due stazioni di frontiera, i doganieri salivano sul treno e c'erano i controlli in uscita e in entrata mentre stavi seduto. Se viaggiavi in vagone letto o cuccette davi il passaporto all'addetto e non ti svegliavano.
Il problema di un Milano-Londra, come quello di un Francoforte-Londra, ecc. rimane la sosta passaporti. Se guardate Amsterdam-Londra mi sembra che, per lo meno all'inizio, all'andata era diretto ma al ritorno scendevi a Bruxelles per il controllo passaporti.
Il Bruxelles-Londra ferma a Lille ma non accetta passeggeri sulla tratta Bruxelles-Lille per impedire che qualcuno rimanga sul treno senza aver fatto i controlli di frontiera. Insomma, per molte ragioni diventa complicato usare un treno diretto a Londra nelle tratte intermedie. Agli inizi il controllo passaporti sull'Eurostar era in treno, adesso lo fanno alla stazione di partenza.
Il problema di un Milano-Londra, come quello di un Francoforte-Londra, ecc. rimane la sosta passaporti. Se guardate Amsterdam-Londra mi sembra che, per lo meno all'inizio, all'andata era diretto ma al ritorno scendevi a Bruxelles per il controllo passaporti.
Il Bruxelles-Londra ferma a Lille ma non accetta passeggeri sulla tratta Bruxelles-Lille per impedire che qualcuno rimanga sul treno senza aver fatto i controlli di frontiera. Insomma, per molte ragioni diventa complicato usare un treno diretto a Londra nelle tratte intermedie. Agli inizi il controllo passaporti sull'Eurostar era in treno, adesso lo fanno alla stazione di partenza.
Credo che da qui al 2029 ci saranno ovvie rivoluzioni per quanto riguarda il controllo passaporti. Con l'introduzione dei controlli biometrici un viaggio XXX-Londra senza alcuna dogana sarebbe assolutamente fattibile. Il problema principale dei viaggi in treno internazionali dove devi attraversare una dogana che richiede il controllo passaporti, è la segregazione dei binari (ovvero, come fai a essere sicuro che nel treno per Londra non ti salga quello del treno regionale per Luino?). Si ok lo puoi fare scendere alla fermata dopo ... ma se sei a Lille, si viene a creare il casino che si era venuto a creare qualche anno fa con l'Eurostar, dove gente che doveva andare da Bruxelles a Lille, rimaneva a bordo e finiva a Londra. Ovviamente i controlli in ingresso non c'erano (perché erano già stati fatti a Bruxelles per i passeggeri internazionali) ed ecco che entravi in UK illegalmente. Mettiamo caso che il controllo passaporti venga fatto in maniera automatizzata usando i dati biometrici e il passeggero venga riconosciuto da un tornello biometrico che legge il chip del passaporto (non è fantascienza, già esistono) già si sarebbe eliminato il problema dei "Juxtaposed Controls"... é vero anche che l'EU ci sta mettendo secoli per introdurre l'ETIAS e per l'Entry Exit system...
Comunque, soluzioni tecnologiche ci sarebbero, ma sappiamo benissimo che quando devono cooperare tra di loro paesi EU e in mezzo ci metti anche UK, la soluzione la vedremo nel 2050.
Comunque, soluzioni tecnologiche ci sarebbero, ma sappiamo benissimo che quando devono cooperare tra di loro paesi EU e in mezzo ci metti anche UK, la soluzione la vedremo nel 2050.
Il controllo di confine non è solo dei passaporti, c'è anche quello doganale (corridoio verde e rosso - niente da dichiarare o beni sotto dogana), il tutto ripetuto in partenza e in arrivo. Si tratta di una uscita/di un ingresso dalla/nella Comunità Europea. Più, in partenza, quello di sicurezza antiterrorismo sui bagagli portati a seguito dei passeggeri.
Essendo diversamente giovane, ho passato diverse volte i confini ferroviari ante Shengen: finché stavi al di qua della fu cortina di ferro salivano a bordo i poliziotti (documenti, prego) e i doganieri (niente da dichiarare?); in genere i poliziotti erano di entrambi gli stati confinanti mentre i doganieri solo dello stato di ingresso. Unica eccezione, il BeNeLux per i passaggi interni. Quando invece passavi la cortina di ferro suonava tutt'altra musica: o cambiavi treno al confine -quindi scendevi con i bagagli, facevi i controlli a terra, spesso con apertura bagagli, e risalivi su un altro treno- o ti facevano comunque scendere con armi e bagagli per i controlli mentre il treno veniva perquisito -anche con i cani poliziotto per scovare eventuali tentativi di fuga- e poi risalivi. Alle stazioni di confine intra stati europei di solito la sosta durava non meno di un quarto d'ora -anche perché veniva sostituita la locomotiva salvo che per pochi TEE con EMU/DMU-, per quelli extra anche di due ore.
Londonfog ha ragione: la fermata a Lille del Broxelles - Londra è solo per far salire passseggeri provenienti, ad esempio, da Lione che cambiano treno e fanno i controlli al terminal di Lille Europe. Altre stazione con terminal utilizzata per i cambi è Bruxelles, ad esempio per i treni dalla Germania: se consultate il sito Eurostar, in diversi casi viene indicato "1 cambio". Nella direzione Europa->Inghilterra arrivi con un convoglio -anche internazionale- sui binari normali, scendi, vai al terminal per i controlli e poi accedi ai binari dedicati per il servizio Eurostar per ripartire verso il tunnel. Nel senso opposto, dai binari dedicati al servizio Eurostar si va al terminal dovo si passano i controlli di confine e si accede poi ai binari normali. Chiaro che il tempo di coincidenza deve essere adeguato (almeno 30', meglio il doppio). Un terminal è anche ad Amsterdam.
Ma anche ammesso e non concesso che il Regno Unito rientri nella Comunità aderendo anche agli accordi di Shengen, con conseguente abolizione dei controlli di confine, resterebbe il problema dei controlli di sicurezza sui bagagli: francamente, non sarei alieno dall'idea di introdurli anche sulle tratte interne. Se li avessimo avuti, forse Italicus e rapido 904 ce li saremmo risparmiati, come diversi altri attentati all'estero. Mi pare di ricordare che in Russia i controlli li ho fatti per entrare nel terminal -e poi ripetuti all'imbarco-. Già li facciamo per i principali musei.
Essendo diversamente giovane, ho passato diverse volte i confini ferroviari ante Shengen: finché stavi al di qua della fu cortina di ferro salivano a bordo i poliziotti (documenti, prego) e i doganieri (niente da dichiarare?); in genere i poliziotti erano di entrambi gli stati confinanti mentre i doganieri solo dello stato di ingresso. Unica eccezione, il BeNeLux per i passaggi interni. Quando invece passavi la cortina di ferro suonava tutt'altra musica: o cambiavi treno al confine -quindi scendevi con i bagagli, facevi i controlli a terra, spesso con apertura bagagli, e risalivi su un altro treno- o ti facevano comunque scendere con armi e bagagli per i controlli mentre il treno veniva perquisito -anche con i cani poliziotto per scovare eventuali tentativi di fuga- e poi risalivi. Alle stazioni di confine intra stati europei di solito la sosta durava non meno di un quarto d'ora -anche perché veniva sostituita la locomotiva salvo che per pochi TEE con EMU/DMU-, per quelli extra anche di due ore.
Londonfog ha ragione: la fermata a Lille del Broxelles - Londra è solo per far salire passseggeri provenienti, ad esempio, da Lione che cambiano treno e fanno i controlli al terminal di Lille Europe. Altre stazione con terminal utilizzata per i cambi è Bruxelles, ad esempio per i treni dalla Germania: se consultate il sito Eurostar, in diversi casi viene indicato "1 cambio". Nella direzione Europa->Inghilterra arrivi con un convoglio -anche internazionale- sui binari normali, scendi, vai al terminal per i controlli e poi accedi ai binari dedicati per il servizio Eurostar per ripartire verso il tunnel. Nel senso opposto, dai binari dedicati al servizio Eurostar si va al terminal dovo si passano i controlli di confine e si accede poi ai binari normali. Chiaro che il tempo di coincidenza deve essere adeguato (almeno 30', meglio il doppio). Un terminal è anche ad Amsterdam.
Ma anche ammesso e non concesso che il Regno Unito rientri nella Comunità aderendo anche agli accordi di Shengen, con conseguente abolizione dei controlli di confine, resterebbe il problema dei controlli di sicurezza sui bagagli: francamente, non sarei alieno dall'idea di introdurli anche sulle tratte interne. Se li avessimo avuti, forse Italicus e rapido 904 ce li saremmo risparmiati, come diversi altri attentati all'estero. Mi pare di ricordare che in Russia i controlli li ho fatti per entrare nel terminal -e poi ripetuti all'imbarco-. Già li facciamo per i principali musei.
Non ho capito perche' non potrebbero esserci a Gare du Nord o Gare de Lyon o a CDG dei controlli del tutto simili agli attuali. Magari non c'e' un binario di sosta adatto all'attesa.
Se poi trovano qualche modo per velocizzare potrebbe valere per tutti i treni che fanno le tratte attraverso la Manica.
Come fanno da orario a fare Parigi - Londra in 2:30? Senza fermate intermedie e senza conteggiare il tempo per i controlli suppongo.
Se poi trovano qualche modo per velocizzare potrebbe valere per tutti i treni che fanno le tratte attraverso la Manica.
Come fanno da orario a fare Parigi - Londra in 2:30? Senza fermate intermedie e senza conteggiare il tempo per i controlli suppongo.
Ultima modifica:
A Gare du Nord il terminal ed i binari dedicati ci sono già ed utilizzati dagli Eurostar Parigi-Londra. Si tratta di avere una stazione dentro una stazione già esistente, con binari (più esattamente: marciapiedi) segregati fisicamente dai marciapiedi normali -né più ne meno dell'air side in una aerostazione- e con spazi come area check-in, area controllo passaporti e banco dogana, area security control con scanner, sala di attesa per la partenza. La Gare du Nord è quella che ha accesso più diretto alla linea AV da Parigi a Coquelles, l'imbocco del tunnel sotto la Manica.
Al momento sotto la Manica il solo traffico pax è quello Eurostar (poi ci sono le navette trasporto auto). L'istituzione di altri servizi comporterebbe la necesssità di creare nuovi terminal per le operazioni di confine nelle stazioni servite, con la penalizzazione che non sarebbero possibili traffici con da/per stazioni intemedia nella tratta europea.
CDG è situato sulla circonvallazione AV di Parigi, non sulla linea diretta Gare du Nord - Lille Europe. Si vede che per Gare de Lyon e CDG il traffico non è stato reputato tale da prevedere l'attrezzaggio dei terminal in quelle stazioni. Chi parte da CDG con destinazione Inghiilterra cambia treno a Lille Europe e fa i controlli in quella stazione; non ci sono servizi diretti da Gare du Lyon verso il nord via circonvallazione AV di Parigi.
Al momento sotto la Manica il solo traffico pax è quello Eurostar (poi ci sono le navette trasporto auto). L'istituzione di altri servizi comporterebbe la necesssità di creare nuovi terminal per le operazioni di confine nelle stazioni servite, con la penalizzazione che non sarebbero possibili traffici con da/per stazioni intemedia nella tratta europea.
CDG è situato sulla circonvallazione AV di Parigi, non sulla linea diretta Gare du Nord - Lille Europe. Si vede che per Gare de Lyon e CDG il traffico non è stato reputato tale da prevedere l'attrezzaggio dei terminal in quelle stazioni. Chi parte da CDG con destinazione Inghiilterra cambia treno a Lille Europe e fa i controlli in quella stazione; non ci sono servizi diretti da Gare du Lyon verso il nord via circonvallazione AV di Parigi.
Mentre si fantastica su fantomatici collegamenti AV Milano-Londra questa è la realta':
Treni da incubo: Frecciarossa Milano-Parigi fra stop e disservizi, arriva a Gare de Lyon con 6 ore di ritardo
Ma davvero «L’Europa è più vicina» viaggiando in treno come recita il motto del Frecciarossa che due volte al giorno raggiunge Parigi da Milano (e viceversa), una «metropolitana d'Italia che può diventare metropolitana d'Europa» secondo Gianpiero Strisciuglio, amministratore delegato di Trenitalia?
In calendario dal 1° aprile dopo la lunga interruzione per la frana nel tunnel del Frejus, il collegamento Italia-Francia si è rivelato un incubo per i passeggeri (incluso chi scrive) che hanno viaggiato sul convoglio 9296 partito (già in ritardo) da Milano Centrale alle 15.48 dell’11 aprile con arrivo previsto a Parigi alle 22.39 che invece ha viaggiato tra le due città per 13 ore accumulandone oltre sei di ritardo senza che ai viaggiatori venisse data la minima informazione su cosa stava succedendo.
Dopo meno di due ore di viaggio il treno si è fermato a Bardonecchia e c'è rimasto tre ore e mezza. Il motivo? Mai chiarito. Problemi sulla linea secondo un primo annuncio, «persone non autorizzate lungo la massicciata» se ci si basa sul secondo annuncio e guasto «a un treno non della nostra compagnia» stando a quanto sussurrato dal personale di bordo sceso sul binario assieme ai passeggeri a prendere una lunghissima boccata d’aria. Sta di fatto che la Freccia ormai non troppo Freccia è ripartita alle 21.12 con, appunto, quasi tre ore e trenta di ritardo.
Per gli sventurati a bordo (il treno era quasi pieno) diretti a Lione un’altra disavventura: a mezzanotte e venti, con quattro ore di ritardo sul programma, la Freccia non Freccia non si è fermata come da programma a Part-Dieu - la stazione principale di Lione - ma nella secondaria e periferica Perrache con promessa di navetta di collegamento. Il motivo? Non si sa.
A quel punto, nella (peraltro compostissima) disperazione generale (coincidenze saltate, trasporti pubblici azzerati, parenti allettati) era logico ipotizzare l'arrivo a Parigi Gare de Lyon alle due e trenta del mattino, mantenendo il ritardo accumulato e considerando l’ora e 55’ di viaggio che i nostri cugini Tgv e la stessa Freccia impiegano in una delle tratte più veloci d'Europa dove si raggiungono i 320 km/h.
E invece, sempre senza nessuna spiegazione da parte del personale di viaggio, la Freccia ha passeggiato a 90 km/ora. Unico indizio del ritardo-monstre che si stava accumulando il display nelle carrozze che spostava progressivamente l’ora di arrivo dalle due alle tre alle quattro fino a cancellare ogni previsione, forse per pudore, sostituendola con cartoni animati giapponesi.
Intanto le luci a bordo venivano abbassate per conciliare il sonno e magari indurre all’oblio i passeggeri (molti bambini, tante famiglie che si erano regalate un weekend) stremati. Il nostro 9926 è entrato alla Gare de Lyon (dopo aver sostato a lungo alle porte di Parigi) alle 4 e 45 del mattino con oltre sei ore di ritardo, un record con pochi precedenti. Tempo totale di viaggio tredici ore, più di un volo Milano-Tokyo. La Metropolitana d’Europa - che progetta di arrivare a Londra nel 2029 e offre «taglieri» firmati Carlo Cracco in una carrozza battezzata con ottimismo "bistrot" - è più lenta di quelle delle nostre città.
www.corriere.it
Treni da incubo: Frecciarossa Milano-Parigi fra stop e disservizi, arriva a Gare de Lyon con 6 ore di ritardo
Ma davvero «L’Europa è più vicina» viaggiando in treno come recita il motto del Frecciarossa che due volte al giorno raggiunge Parigi da Milano (e viceversa), una «metropolitana d'Italia che può diventare metropolitana d'Europa» secondo Gianpiero Strisciuglio, amministratore delegato di Trenitalia?
In calendario dal 1° aprile dopo la lunga interruzione per la frana nel tunnel del Frejus, il collegamento Italia-Francia si è rivelato un incubo per i passeggeri (incluso chi scrive) che hanno viaggiato sul convoglio 9296 partito (già in ritardo) da Milano Centrale alle 15.48 dell’11 aprile con arrivo previsto a Parigi alle 22.39 che invece ha viaggiato tra le due città per 13 ore accumulandone oltre sei di ritardo senza che ai viaggiatori venisse data la minima informazione su cosa stava succedendo.
Dopo meno di due ore di viaggio il treno si è fermato a Bardonecchia e c'è rimasto tre ore e mezza. Il motivo? Mai chiarito. Problemi sulla linea secondo un primo annuncio, «persone non autorizzate lungo la massicciata» se ci si basa sul secondo annuncio e guasto «a un treno non della nostra compagnia» stando a quanto sussurrato dal personale di bordo sceso sul binario assieme ai passeggeri a prendere una lunghissima boccata d’aria. Sta di fatto che la Freccia ormai non troppo Freccia è ripartita alle 21.12 con, appunto, quasi tre ore e trenta di ritardo.
Per gli sventurati a bordo (il treno era quasi pieno) diretti a Lione un’altra disavventura: a mezzanotte e venti, con quattro ore di ritardo sul programma, la Freccia non Freccia non si è fermata come da programma a Part-Dieu - la stazione principale di Lione - ma nella secondaria e periferica Perrache con promessa di navetta di collegamento. Il motivo? Non si sa.
A quel punto, nella (peraltro compostissima) disperazione generale (coincidenze saltate, trasporti pubblici azzerati, parenti allettati) era logico ipotizzare l'arrivo a Parigi Gare de Lyon alle due e trenta del mattino, mantenendo il ritardo accumulato e considerando l’ora e 55’ di viaggio che i nostri cugini Tgv e la stessa Freccia impiegano in una delle tratte più veloci d'Europa dove si raggiungono i 320 km/h.
E invece, sempre senza nessuna spiegazione da parte del personale di viaggio, la Freccia ha passeggiato a 90 km/ora. Unico indizio del ritardo-monstre che si stava accumulando il display nelle carrozze che spostava progressivamente l’ora di arrivo dalle due alle tre alle quattro fino a cancellare ogni previsione, forse per pudore, sostituendola con cartoni animati giapponesi.
Intanto le luci a bordo venivano abbassate per conciliare il sonno e magari indurre all’oblio i passeggeri (molti bambini, tante famiglie che si erano regalate un weekend) stremati. Il nostro 9926 è entrato alla Gare de Lyon (dopo aver sostato a lungo alle porte di Parigi) alle 4 e 45 del mattino con oltre sei ore di ritardo, un record con pochi precedenti. Tempo totale di viaggio tredici ore, più di un volo Milano-Tokyo. La Metropolitana d’Europa - che progetta di arrivare a Londra nel 2029 e offre «taglieri» firmati Carlo Cracco in una carrozza battezzata con ottimismo "bistrot" - è più lenta di quelle delle nostre città.
Treni da incubo: Frecciarossa Milano-Parigi fra stop e disservizi, arriva a Gare de Lyon con 6 ore di ritardo
Fra i vari disagi, uno stop di tre ore nei pressi di Bardonecchia. I viaggiatori lasciati senza alcuna informazione
www.corriere.it
Ultima modifica:
In casi di disagi simili ci vorrebbe una normativa come la UE 261 applicata anche al settore ferroriario, invece se la caveranno con il semplice rimborso del biglietto e forse qualche scusa.
A te il Codacons fa ‘na pippa quanto a difesa del consumatore
Ci vorrebbero statistiche su un periodo piu' lungo per mettere a confronto l'affidabilita' dei vari mezzi di trasporto.
6 ore di ritardo purtroppo capitano anche in aereo, forse una differenza e' che con l'aereo sei segregato piu' spesso in aereoporto che a bordo, il che e' leggermente piu' confortevole.
Comunque l'affidabilita' e' diventato uno dei principali elementi di competizione tra i mezzi, perche' scarseggia.
E treni a lunghissima percorrenza sono piu' vulnerabili, oltre una certa durata la rottura di carico e' addirittura desiderabile. Anche per gli aerei mi ricordo discussioni se tutto sommato non sarebbe stato meglio uno scalo che farsi un JFK-SIN stando in scatola per oltre 18 ore se tutto va bene, piuttosto che scendere, sgranchirsi le gambe, poter mangiare cibo vero negli esercizi di un apt confortevole e accedere a servisi igienici dove aprendo il rubinetto il flusso di acqua e' abbondante.
Tutto questo mi ricorda un po' anche l'arcinoto romanzo di Agatha Christie con l'Orient Express bloccato sulle montagne per giorni, e quello viene rappresentato come un treno a bassissima densita' con cabine private confortevoli. Non ci azzecca molto ma e' una associazione mentale con un tema di cultura popolare quando si esagera con i ritardi. Per fortuna sul Frecciarossa non ci sono stati omicidi.
6 ore di ritardo purtroppo capitano anche in aereo, forse una differenza e' che con l'aereo sei segregato piu' spesso in aereoporto che a bordo, il che e' leggermente piu' confortevole.
Comunque l'affidabilita' e' diventato uno dei principali elementi di competizione tra i mezzi, perche' scarseggia.
E treni a lunghissima percorrenza sono piu' vulnerabili, oltre una certa durata la rottura di carico e' addirittura desiderabile. Anche per gli aerei mi ricordo discussioni se tutto sommato non sarebbe stato meglio uno scalo che farsi un JFK-SIN stando in scatola per oltre 18 ore se tutto va bene, piuttosto che scendere, sgranchirsi le gambe, poter mangiare cibo vero negli esercizi di un apt confortevole e accedere a servisi igienici dove aprendo il rubinetto il flusso di acqua e' abbondante.
Tutto questo mi ricorda un po' anche l'arcinoto romanzo di Agatha Christie con l'Orient Express bloccato sulle montagne per giorni, e quello viene rappresentato come un treno a bassissima densita' con cabine private confortevoli. Non ci azzecca molto ma e' una associazione mentale con un tema di cultura popolare quando si esagera con i ritardi. Per fortuna sul Frecciarossa non ci sono stati omicidi.
Di notte si fa manutenzione e le linee chiudono, così in Francia come in Italia (anche se spero che oltralpe lo facciano con meno paraculaggine che da noi). Da qui la necessità di fermare a Lyon Part-Dieu e la percorrenza della storica Lione-Parigi via Digione anziché l'AV.
Punto di vista dall'altra parte del canale:
www.theguardian.com
Non superficiale, evidenziano che il principale problema sono le procedure doganali e giustamente si lamentano che queste non possano essere espletate sui treni ma a terra, rendendo le cose molto piu' complicate.
A train from the UK to Italy? We've heard that one before, but I'm on board | Jonn Elledge
It’s a lot easier to tease new cross-Channel rail services than it is to actually start running trains. I’m crossing my fingers anyway, says author Jonn Elledge
www.theguardian.com
Non superficiale, evidenziano che il principale problema sono le procedure doganali e giustamente si lamentano che queste non possano essere espletate sui treni ma a terra, rendendo le cose molto piu' complicate.
A dimostrazione che non è solo Trenitalia ad essere stata impattata dalla problematica (e che giornalista e postatore .... lasciamo perdere), riporto quanto apparso oggi su altro forum. Il problema è stato causato dalla segnalazione della possibile presenza di estranei nella galleria del Frejus: le regole prevedono il blocco della circolazione ed una ricognizione in linea -in genere con carrello automotore, e presenza sul mezzo delle forze dell'ordine-Mentre si fantastica su fantomatici collegamenti AV Milano-Londra questa è la realta':
Treni da incubo: Frecciarossa Milano-Parigi fra stop e disservizi, arriva a Gare de Lyon con 6 ore di ritardo
Ma davvero «L’Europa è più vicina» viaggiando in treno come recita il motto del Frecciarossa che due volte al giorno raggiunge Parigi da Milano (e viceversa), una «metropolitana d'Italia che può diventare metropolitana d'Europa» secondo Gianpiero Strisciuglio, amministratore delegato di Trenitalia?
In calendario dal 1° aprile dopo la lunga interruzione per la frana nel tunnel del Frejus, il collegamento Italia-Francia si è rivelato un incubo per i passeggeri (incluso chi scrive) che hanno viaggiato sul convoglio 9296 partito (già in ritardo) da Milano Centrale alle 15.48 dell’11 aprile con arrivo previsto a Parigi alle 22.39 che invece ha viaggiato tra le due città per 13 ore accumulandone oltre sei di ritardo senza che ai viaggiatori venisse data la minima informazione su cosa stava succedendo.
Dopo meno di due ore di viaggio il treno si è fermato a Bardonecchia e c'è rimasto tre ore e mezza. Il motivo? Mai chiarito. Problemi sulla linea secondo un primo annuncio, «persone non autorizzate lungo la massicciata» se ci si basa sul secondo annuncio e guasto «a un treno non della nostra compagnia» stando a quanto sussurrato dal personale di bordo sceso sul binario assieme ai passeggeri a prendere una lunghissima boccata d’aria. Sta di fatto che la Freccia ormai non troppo Freccia è ripartita alle 21.12 con, appunto, quasi tre ore e trenta di ritardo.
Per gli sventurati a bordo (il treno era quasi pieno) diretti a Lione un’altra disavventura: a mezzanotte e venti, con quattro ore di ritardo sul programma, la Freccia non Freccia non si è fermata come da programma a Part-Dieu - la stazione principale di Lione - ma nella secondaria e periferica Perrache con promessa di navetta di collegamento. Il motivo? Non si sa.
A quel punto, nella (peraltro compostissima) disperazione generale (coincidenze saltate, trasporti pubblici azzerati, parenti allettati) era logico ipotizzare l'arrivo a Parigi Gare de Lyon alle due e trenta del mattino, mantenendo il ritardo accumulato e considerando l’ora e 55’ di viaggio che i nostri cugini Tgv e la stessa Freccia impiegano in una delle tratte più veloci d'Europa dove si raggiungono i 320 km/h.
E invece, sempre senza nessuna spiegazione da parte del personale di viaggio, la Freccia ha passeggiato a 90 km/ora. Unico indizio del ritardo-monstre che si stava accumulando il display nelle carrozze che spostava progressivamente l’ora di arrivo dalle due alle tre alle quattro fino a cancellare ogni previsione, forse per pudore, sostituendola con cartoni animati giapponesi.
Intanto le luci a bordo venivano abbassate per conciliare il sonno e magari indurre all’oblio i passeggeri (molti bambini, tante famiglie che si erano regalate un weekend) stremati. Il nostro 9926 è entrato alla Gare de Lyon (dopo aver sostato a lungo alle porte di Parigi) alle 4 e 45 del mattino con oltre sei ore di ritardo, un record con pochi precedenti. Tempo totale di viaggio tredici ore, più di un volo Milano-Tokyo. La Metropolitana d’Europa - che progetta di arrivare a Londra nel 2029 e offre «taglieri» firmati Carlo Cracco in una carrozza battezzata con ottimismo "bistrot" - è più lenta di quelle delle nostre città.
Treni da incubo: Frecciarossa Milano-Parigi fra stop e disservizi, arriva a Gare de Lyon con 6 ore di ritardo
Fra i vari disagi, uno stop di tre ore nei pressi di Bardonecchia. I viaggiatori lasciati senza alcuna informazione
INIZIA
Il 31 marzo, giorno della riapertura della linea, il tunnel è stato chiuso 4h30 con impatto su TGV9250 (che poi è stato limitato a Lione) e TGV 9255, entrambi con più di 3h di ritardo. (I Freccia non c'erano)
Lo scorso 11 aprile invevce il tunnel è stato chiuso per circa 3h50 con impatto questa volta su ben quattro treni per un totale di quasi un migliaio di viaggiatori coinvolti : TGV9250 fermo a Oulx, FR9296 fermo a Bardonecchia, TGV9255 e FR 9287 fermi a Modane. I due treni pari sono poi arrivati questa volta fino a Parigi alle 5h00 e 4h45 rispettivamente.
Da notare che in entrambi i casi nessun intrusi è stato infine trovato.
TERMINA