Sperando di poter creare una piccola sezione di 3ad sulla storia del trasporto aereo civile in Italia, inizio con questo relativo all'incidente dell'I-ATJC del 15 settembre del 1979. Che mi colpì profondamente soprattutto per la presenza a bordo della sorella di un caro amico. Spero di averlo ricostruito correttamente.
L'INCIDENTE DI CAPOTERRA
Il DC-9 I-ATJC era un aeromobile praticamente nuovo, quando si schiantò sulle alture di Capoterra a Conca e Oru, a ridosso di Cagliari, il 15 settembre del 1979.
Costruito dalla californiana McDonnell Douglas, il DC-9 era della serie 32 ed aveva effettuato il suo primo volo nel 1975 con la matricola 47667 ed il numero progressivo di costruzione 776.
Consegnato all’ATI, Aero Trasporti Italiani, il 22 febbraio del 1975, l’I-ATJC aveva accumulato poco più di 10.000 ore di volo ed era stato subito messo in servizio sulla rete dei collegamenti nazionali della compagnia. All’epoca, l’ATI aveva lanciato un servizio di collegamenti nazionali con scali intermedi, dando vita ad un innovativo servizio di trasporto che interessava in tal modo un gran numero di aeroporti minori. Il servizio, chiamato Aerobus, vedeva così collegate più destinazioni altrimenti difficilmente remunerative con un collegamento diretto, ed ebbe l’indiscusso merito di favorire in modo significativo lo sviluppo del trasporto aereo nazionale. Gli stessi voli, soprattutto quelli della fascia serale e notturna, venivano poi impiegati anche per il servizio di trasporto postale, effettuato in convenzione con le Poste.
La sera del 14 settembre 1979, il DC-9 I-ATJC era impegnato nel volo BM12 in servizio da Alghero a Roma Fiumicino, via Cagliari, con partenza alle 23:50 circa e con a bordo 27 passeggeri e quattro membri dell’equipaggio.
Ai comandi dell’aeromobile sedevano il comandante Salvatore Pennacchio, trentaseienne di Santa Maria Capua a Vetere, e il primo ufficiale Alberto Mercurelli. Prestavano servizio sul volo anche il tecnico di bordo Felice Guadagno e l’assistente di cabina Rolando Fiasca.
L’inchiesta che ha seguito i fatti del tragico incidente ha stabilito che si è trattato di un errore umano, sebbene riconoscendo anche la responsabilità del controllore di volo di Cagliari, Capitano Gildo Murru. Successivamente condannato e poi graziato dal Presidente della Repubblica.
Il volo BM12 aveva messo in moto ad Alghero Fertilia alle 23:50, in condizioni di meteo nuvoloso e a tratti temporalesco, decollando intorno alle 00:10. Il primo ufficiale Mercurelli era entrato in contatto con il controllore di volo di Cagliari la prima volta alle 00:23, chiedendo un bollettino meteo, che il controllore prontamente riferiva. “Pista 14 in uso, vento 190°, 8 nodi, 7Km. Temporale senza precipitazioni, 2 C.B. 2/8 sud-est sud-ovest dell’aeroporto tre cumuli 3/8 a duemila, 2 altocumuli 8000, la temperatura è 19, la rugiada 19, la pressione 1017”.
Alle 00:25 il volo veniva instradato dal controllo di Cagliari sull’Alfa 43, e veniva ricordato al pilota che sul campo erano presenti intense formazioni nuvolose.
Il volo veniva quindi identificato dalla torre di Cagliari alle 00:26 ed autorizzato a scendere all'altitudine di transizione di 6000 piedi. Avendo di fronte a loro una formazione consistente di cumulonembi, il primo ufficiale comunicava alla torre l’intenzione di effettuare una virata a 360° per scendere ulteriormente di quota ed evitare quindi le formazioni nuvolose.
Il controllore di Cagliari, non avendo traffico in zona, autorizzava la manovra, ed primo ufficiale Mercurelli comunicava quindi l’intenzione di lasciare quota 7500 piedi per portarsi a quota 3000.
Il controllore chiese allora al pilota se avesse contatto visivo con il suolo (ground contact), ma il pilota dopo un rapido controllo si rese conto di non averlo, e chiese quindi di poter scendere a 6000 piedi anziché 3000. Il controllore confermò questa manovra, ad aggiunse che se avessero virato a sinistra rispetto alla propria posizione sarebbero entrati in un settore dove la quota minima era di 4500 piedi. Recependo il messaggio, il pilota confermava quindi alle 00:29, comunicando l’intenzione di mantenere i 6000 piedi di quota.
Circa un minuto dopo, il volo BM12 comunicava di essere in contatto visivo col terreno, e di essere in procinto di lasciare la quota di 6000 piedi per portarsi a 3000. Il controllore confermava la ricezione, aggiungendo che nel frattempo sull’aeroporto aveva iniziato a piovere.
Per motivi che non vennero mai chiariti, l’aeromobile non completò la virata prevista di 360°, trovandosi quindi con una prua diversa da quella inizialmente prevista.
Alle 00:31 il primo ufficiale Mercurelli comunicava di aver raggiunto i 3000 piedi, e il controllo di Cagliari autorizzava la procedura finale. Il pilota confermava e comunicava che avrebbero iniziato il finale con un leggero scostamento a destra rispetto al beacon.
Alle 00:34 il primo ufficiale Mercurelli chiese al controllo di Cagliari di confermare che il sistema ILS fosse inefficiente, ed il Capitano Murru diede conferma al pilota dell’avaria, chiedendo di essere ricontattato nel momento in cui avrebbero avuto in vista l’aeroporto.
In questa fase del volo, come confermerà poi l’esame del Cockpit Voice Recorder, il comandante Pennacchio ed il primo ufficiale Mercurelli, complice la visibilità quasi nulla, persero la capacità di determinare con esattezza la propria posizione. Il comandante riteneva di essere in volo sul mare, più a sud rispetto all’effettiva posizione del velivolo, mentre il primo ufficiale riteneva giustamente di sorvolare i rilievi della Sardegna meridionale.
Nell’ultimo minuto e mezzo di volo il comandante, forse scambiando alcune luci dell’impianto petrolchimico di Sarroch per quelle dell’aeroporto, chiese al primo ufficiale di abbassare i carrelli continuando la discesa.
Dopo 26 minuti e 24 secondi dall’effettivo decollo da Alghero, il DC-9 urtò con la parte inferiore della fusoliera un rilievo roccioso, provocando un’esplosione e disintegrandosi in più parti nel successivo immediato impatto col suolo.
I frammenti dell’aeromobile, proiettati lungo un cono di circa 300 metri, si dispersero nella fitta vegetazione, mentre le fiamme continuavano ad ardere in prossimità del punto di impatto ed intorno ai resti delle semiali.
Nessuno dei 27 passeggeri e dei 4 membri dell’equipaggio riuscì a sopravvivere al violentissimo impatto dell’aeromobile con le rocce dei rilievi di Conca e Oru.
I soccorsi, complice la pioggia battente, riuscirono a raggiungere l’impervio luogo dell’impatto solo la mattina seguente, otto ore dopo l’impatto.
La commissione di inchiesta che seguì le dinamiche dell’incidente rilevò come lo stesso fu causato in primo luogo da un errore dei piloti, che non seppero determinare con esattezza la propria posizione, con l’aggravante di un comportamento non professionale in cabina e soprattutto nelle comunicazione con il controllo di Cagliari.
Venne ritenuto corresponsabile della sciagura, per negligenza nel verificare la posizione dell’aeromobile e segnalare all’equipaggio l’errata posizione, anche il Cap. Gildo Murru, controllore di volo in servizio quella notte a Cagliari. Condannato dal Tribunale di Cagliari, venne successivamente graziato dal Presidente della Repubblica.
Equipaggio
1. Comandante, Salvatore Pennacchio
2. Primo Ufficiale, Alberto Mercurelli
3. Tecnico di bordo, Felice Guadagno,
4. Assistente di bordo, Rolando Fiasca
Passeggeri
1. Sergio Altieri
2. Monica Ardisson
3. Glauco Bandelli
4. Guido Brusa
5. Vincenzo Cagnazzo
6. Francesco Cinti
7. Nino Conciadori
8. Carla Corsini
9. Andrea Del Giudice
10. Roberto Evangelisti
11. Marcello Giordani
12. Salvatore Ingrosso
13. Lorenzo Mandoi
14. Gaetano Mazza
15. Arturo Muselli
16. Ennio Palumbo
17. Rino Pazzi
18. Rita Peana
19. Gavino Pirastru
20. Carlo Puddu
21. Marco Puddu
22. Francesca Atzori
23. Maria Vittoria Ricci Andreazzoli
24. Maria Grazia Ricci Andreazzoili
25. Benedetta Russo
26. Gianni Ticca
27. Roberto Usai
L'INCIDENTE DI CAPOTERRA
Il DC-9 I-ATJC era un aeromobile praticamente nuovo, quando si schiantò sulle alture di Capoterra a Conca e Oru, a ridosso di Cagliari, il 15 settembre del 1979.
Costruito dalla californiana McDonnell Douglas, il DC-9 era della serie 32 ed aveva effettuato il suo primo volo nel 1975 con la matricola 47667 ed il numero progressivo di costruzione 776.
Consegnato all’ATI, Aero Trasporti Italiani, il 22 febbraio del 1975, l’I-ATJC aveva accumulato poco più di 10.000 ore di volo ed era stato subito messo in servizio sulla rete dei collegamenti nazionali della compagnia. All’epoca, l’ATI aveva lanciato un servizio di collegamenti nazionali con scali intermedi, dando vita ad un innovativo servizio di trasporto che interessava in tal modo un gran numero di aeroporti minori. Il servizio, chiamato Aerobus, vedeva così collegate più destinazioni altrimenti difficilmente remunerative con un collegamento diretto, ed ebbe l’indiscusso merito di favorire in modo significativo lo sviluppo del trasporto aereo nazionale. Gli stessi voli, soprattutto quelli della fascia serale e notturna, venivano poi impiegati anche per il servizio di trasporto postale, effettuato in convenzione con le Poste.
La sera del 14 settembre 1979, il DC-9 I-ATJC era impegnato nel volo BM12 in servizio da Alghero a Roma Fiumicino, via Cagliari, con partenza alle 23:50 circa e con a bordo 27 passeggeri e quattro membri dell’equipaggio.
Ai comandi dell’aeromobile sedevano il comandante Salvatore Pennacchio, trentaseienne di Santa Maria Capua a Vetere, e il primo ufficiale Alberto Mercurelli. Prestavano servizio sul volo anche il tecnico di bordo Felice Guadagno e l’assistente di cabina Rolando Fiasca.
L’inchiesta che ha seguito i fatti del tragico incidente ha stabilito che si è trattato di un errore umano, sebbene riconoscendo anche la responsabilità del controllore di volo di Cagliari, Capitano Gildo Murru. Successivamente condannato e poi graziato dal Presidente della Repubblica.
Il volo BM12 aveva messo in moto ad Alghero Fertilia alle 23:50, in condizioni di meteo nuvoloso e a tratti temporalesco, decollando intorno alle 00:10. Il primo ufficiale Mercurelli era entrato in contatto con il controllore di volo di Cagliari la prima volta alle 00:23, chiedendo un bollettino meteo, che il controllore prontamente riferiva. “Pista 14 in uso, vento 190°, 8 nodi, 7Km. Temporale senza precipitazioni, 2 C.B. 2/8 sud-est sud-ovest dell’aeroporto tre cumuli 3/8 a duemila, 2 altocumuli 8000, la temperatura è 19, la rugiada 19, la pressione 1017”.
Alle 00:25 il volo veniva instradato dal controllo di Cagliari sull’Alfa 43, e veniva ricordato al pilota che sul campo erano presenti intense formazioni nuvolose.
Il volo veniva quindi identificato dalla torre di Cagliari alle 00:26 ed autorizzato a scendere all'altitudine di transizione di 6000 piedi. Avendo di fronte a loro una formazione consistente di cumulonembi, il primo ufficiale comunicava alla torre l’intenzione di effettuare una virata a 360° per scendere ulteriormente di quota ed evitare quindi le formazioni nuvolose.
Il controllore di Cagliari, non avendo traffico in zona, autorizzava la manovra, ed primo ufficiale Mercurelli comunicava quindi l’intenzione di lasciare quota 7500 piedi per portarsi a quota 3000.
Il controllore chiese allora al pilota se avesse contatto visivo con il suolo (ground contact), ma il pilota dopo un rapido controllo si rese conto di non averlo, e chiese quindi di poter scendere a 6000 piedi anziché 3000. Il controllore confermò questa manovra, ad aggiunse che se avessero virato a sinistra rispetto alla propria posizione sarebbero entrati in un settore dove la quota minima era di 4500 piedi. Recependo il messaggio, il pilota confermava quindi alle 00:29, comunicando l’intenzione di mantenere i 6000 piedi di quota.
Circa un minuto dopo, il volo BM12 comunicava di essere in contatto visivo col terreno, e di essere in procinto di lasciare la quota di 6000 piedi per portarsi a 3000. Il controllore confermava la ricezione, aggiungendo che nel frattempo sull’aeroporto aveva iniziato a piovere.
Per motivi che non vennero mai chiariti, l’aeromobile non completò la virata prevista di 360°, trovandosi quindi con una prua diversa da quella inizialmente prevista.
Alle 00:31 il primo ufficiale Mercurelli comunicava di aver raggiunto i 3000 piedi, e il controllo di Cagliari autorizzava la procedura finale. Il pilota confermava e comunicava che avrebbero iniziato il finale con un leggero scostamento a destra rispetto al beacon.
Alle 00:34 il primo ufficiale Mercurelli chiese al controllo di Cagliari di confermare che il sistema ILS fosse inefficiente, ed il Capitano Murru diede conferma al pilota dell’avaria, chiedendo di essere ricontattato nel momento in cui avrebbero avuto in vista l’aeroporto.
In questa fase del volo, come confermerà poi l’esame del Cockpit Voice Recorder, il comandante Pennacchio ed il primo ufficiale Mercurelli, complice la visibilità quasi nulla, persero la capacità di determinare con esattezza la propria posizione. Il comandante riteneva di essere in volo sul mare, più a sud rispetto all’effettiva posizione del velivolo, mentre il primo ufficiale riteneva giustamente di sorvolare i rilievi della Sardegna meridionale.
Nell’ultimo minuto e mezzo di volo il comandante, forse scambiando alcune luci dell’impianto petrolchimico di Sarroch per quelle dell’aeroporto, chiese al primo ufficiale di abbassare i carrelli continuando la discesa.
Dopo 26 minuti e 24 secondi dall’effettivo decollo da Alghero, il DC-9 urtò con la parte inferiore della fusoliera un rilievo roccioso, provocando un’esplosione e disintegrandosi in più parti nel successivo immediato impatto col suolo.
I frammenti dell’aeromobile, proiettati lungo un cono di circa 300 metri, si dispersero nella fitta vegetazione, mentre le fiamme continuavano ad ardere in prossimità del punto di impatto ed intorno ai resti delle semiali.
Nessuno dei 27 passeggeri e dei 4 membri dell’equipaggio riuscì a sopravvivere al violentissimo impatto dell’aeromobile con le rocce dei rilievi di Conca e Oru.
I soccorsi, complice la pioggia battente, riuscirono a raggiungere l’impervio luogo dell’impatto solo la mattina seguente, otto ore dopo l’impatto.
La commissione di inchiesta che seguì le dinamiche dell’incidente rilevò come lo stesso fu causato in primo luogo da un errore dei piloti, che non seppero determinare con esattezza la propria posizione, con l’aggravante di un comportamento non professionale in cabina e soprattutto nelle comunicazione con il controllo di Cagliari.
Venne ritenuto corresponsabile della sciagura, per negligenza nel verificare la posizione dell’aeromobile e segnalare all’equipaggio l’errata posizione, anche il Cap. Gildo Murru, controllore di volo in servizio quella notte a Cagliari. Condannato dal Tribunale di Cagliari, venne successivamente graziato dal Presidente della Repubblica.
Equipaggio
1. Comandante, Salvatore Pennacchio
2. Primo Ufficiale, Alberto Mercurelli
3. Tecnico di bordo, Felice Guadagno,
4. Assistente di bordo, Rolando Fiasca
Passeggeri
1. Sergio Altieri
2. Monica Ardisson
3. Glauco Bandelli
4. Guido Brusa
5. Vincenzo Cagnazzo
6. Francesco Cinti
7. Nino Conciadori
8. Carla Corsini
9. Andrea Del Giudice
10. Roberto Evangelisti
11. Marcello Giordani
12. Salvatore Ingrosso
13. Lorenzo Mandoi
14. Gaetano Mazza
15. Arturo Muselli
16. Ennio Palumbo
17. Rino Pazzi
18. Rita Peana
19. Gavino Pirastru
20. Carlo Puddu
21. Marco Puddu
22. Francesca Atzori
23. Maria Vittoria Ricci Andreazzoli
24. Maria Grazia Ricci Andreazzoili
25. Benedetta Russo
26. Gianni Ticca
27. Roberto Usai
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