Il 777 Latam che era stato danneggiato a Malpensa una decina di gg fa è ancora lì in riparazione. Eccolo di fronte agli Hangar con due tecnici al lavoro sotto una bella pioggia...( anche le foto ne risentono..)
Thread aeroporti milanesi 2024
- Autore Discussione 13900
- Data d'inizio
Immagino il danno l'anno scorso quando lo stesso aereo struscio' con la coda l'asfalto al decollo il comandante venne licenziato!
- 26 Aprile 2012
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- 9,105
Ma LATAM è troppo braccina per mettere il 777 nell'hangar di LHT, o non c'è spazio? Far fare un lavoro di skin repair in una condizione del genere è veramente brutto.
AirFleet
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- 16 Giugno 2009
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In questo articolo di giornale, Armando Brunini, amministratore delegato di SEA (Società Esercizi Aeroportuali), afferma che l'aeroporto di Malpensa ha avuto successo nel settore dei voli intercontinentali.
Nel 2024, il numero di passeggeri è aumentato dell'11,4% rispetto all'anno precedente, raggiungendo i 39,6 milioni di viaggiatori. L'aeroporto ha ampliato le sue rotte verso l'Estremo Oriente, in particolare la Cina, passando da 3 a 10 destinazioni.
Brunini sottolinea che l'aeroporto è diventato una destinazione redditizia per le compagnie aeree grazie al suo alto PIL e al flusso equilibrato di passeggeri in entrata e in uscita. Nonostante non sia un hub di una grande compagnia aerea, Malpensa ha saputo diversificare il rischio e beneficiare dei nuovi aerei che consentono voli diretti senza scali intermedi. Brunini è favorevole alla liberalizzazione dei cieli, sostenendo che l'Europa perderebbe competitività senza di essa.
L'aeroporto punta a espandere ulteriormente le rotte verso il Nord America e l'America Latina. SEA si sta preparando per le Olimpiadi invernali di Milano-Cortina 2026 e monitora gli effetti della fusione Ita-Lufthansa. Brunini sottolinea l'importanza della sostenibilità ambientale, ma chiede flessibilità e supporto per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione.
Infine, evidenzia la necessità di migliorare l'efficienza degli aeroporti esistenti e di considerare il ruolo dei piccoli e medi aeroporti.
www.corriere.it
Nel 2024, il numero di passeggeri è aumentato dell'11,4% rispetto all'anno precedente, raggiungendo i 39,6 milioni di viaggiatori. L'aeroporto ha ampliato le sue rotte verso l'Estremo Oriente, in particolare la Cina, passando da 3 a 10 destinazioni.
Brunini sottolinea che l'aeroporto è diventato una destinazione redditizia per le compagnie aeree grazie al suo alto PIL e al flusso equilibrato di passeggeri in entrata e in uscita. Nonostante non sia un hub di una grande compagnia aerea, Malpensa ha saputo diversificare il rischio e beneficiare dei nuovi aerei che consentono voli diretti senza scali intermedi. Brunini è favorevole alla liberalizzazione dei cieli, sostenendo che l'Europa perderebbe competitività senza di essa.
L'aeroporto punta a espandere ulteriormente le rotte verso il Nord America e l'America Latina. SEA si sta preparando per le Olimpiadi invernali di Milano-Cortina 2026 e monitora gli effetti della fusione Ita-Lufthansa. Brunini sottolinea l'importanza della sostenibilità ambientale, ma chiede flessibilità e supporto per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione.
Infine, evidenzia la necessità di migliorare l'efficienza degli aeroporti esistenti e di considerare il ruolo dei piccoli e medi aeroporti.
Aeroporti, Brunini (Sea): «Malpensa ha vinto la sfida sui voli intercontinentali»
L’amministratore delegato della società che gestisce i due scali di Milano: «La crescita continuerà anche nel 2025. Malpensa è profittevole per i vettori anche se non è un hub»
www.corriere.it
39M tutta SEA (LIN+MXP) forse. MXP da solo no.
Serie storiche - Assaeroporti
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assaeroporti.com
Frase originale dal pezzo:
«Perché è profittevole per i vettori. Per alcune aviolinee sui voli medio-lunghi è la destinazione europea dove si fanno più soldi, per altre è terza o quarta. E questo grazie alla popolazione, al Pil tra i più alti del continente, al buon bilanciamento tra flussi in ingresso e uscita. Milano poi è diventata anche una destinazione».
Frase del post:
Brunini sottolinea che l'aeroporto è diventato una destinazione redditizia per le compagnie aeree grazie al suo alto PIL e al flusso equilibrato di passeggeri in entrata e in uscita.
1) Da quando in qua l'aeroporto ha un PIL? Io una volta sapevo che di PIL si parla relativamente ad una entità territoriale, ma certo mi sbaglio, non sono più aggiornato
2) Quando andavo a scuola io facevamo i riassunti (anche al liceo, dove il prof di italiano insisteva a dire: copiate pure, ma copiate con criterio- E ci dava il voto sul riassunto) ...
«Perché è profittevole per i vettori. Per alcune aviolinee sui voli medio-lunghi è la destinazione europea dove si fanno più soldi, per altre è terza o quarta. E questo grazie alla popolazione, al Pil tra i più alti del continente, al buon bilanciamento tra flussi in ingresso e uscita. Milano poi è diventata anche una destinazione».
Frase del post:
Brunini sottolinea che l'aeroporto è diventato una destinazione redditizia per le compagnie aeree grazie al suo alto PIL e al flusso equilibrato di passeggeri in entrata e in uscita.
1) Da quando in qua l'aeroporto ha un PIL? Io una volta sapevo che di PIL si parla relativamente ad una entità territoriale, ma certo mi sbaglio, non sono più aggiornato
2) Quando andavo a scuola io facevamo i riassunti (anche al liceo, dove il prof di italiano insisteva a dire: copiate pure, ma copiate con criterio- E ci dava il voto sul riassunto) ...
Il ceo di Air France-Klm: «Ci espandiamo grazie agli slot di Linate, l’Europa non regali il mercato ai vettori stranieri»
Air France scommette un miliardo di euro all’anno per catturare fette maggiori di clientela premium. Con l’ambizione di convincere anche chi oggi vola con il jet privato a prenotare — con prezzi che arrivano fino a 20 mila euro, andata e ritorno, per un Parigi-New York — La Première, la nuova cabina di Prima classe. «In Economy si fanno i volumi, ma l’unico modo per aumentare gli utili è puntare su chi viaggia nella parte anteriore dell’aereo», dice al Corriere Ben Smith, ceo del gruppo Air France-Klm, durante un’intervista. «Puntiamo sempre di più anche sui viaggiatori italiani ora che abbiamo ottenuto uno spazio maggiore a Milano Linate», aggiunge il numero uno di un’azienda che vede lo Stato francese quale principale azionista (27,98%), poi quello olandese (9,13), quindi Cma-Cgm (8,8%), China Eastern Airlines (4,58%), i dipendenti (3,08%) e Delta Air Lines (2,79%).
Perché tutto questo focus sul segmento premium?
«Abbiamo molti clienti che acquistano biglietti in Economy, ma possiamo vincere in quel segmento? No, perché ci sono le low cost. Possiamo essere però più redditizi e questo può avvenire tra Prima classe, Business e Premium economy. Ecco perché c’è una maggior attenzione. Altri fanno l’opposto».
Altri chi?
«Il peso della Prima classe in Lufthansa si sta riducendo. Il numero delle poltrone di Swiss pure. Noi aumentiamo. E facciamo bene».
Le nozze Ita Airways-Lufthansa vi fanno perdere un partner forte in Italia. Come intendete rispondere?
«Siamo molto fortunati perché abbiamo già una base solida in Italia. È, assieme alla Svizzera, il Paese con il fatturato più alto al di fuori della Francia. Andiamo molto bene a Milano Linate, a Firenze, nel Sud Italia».
Però una Ita fuori dalla vostra alleanza SkyTeam qualche effetto lo produce...
«Non penso che cambierà qualcosa. Anzi, ora che abbiamo più slot a Linate (ottenuti nell’ambito dei rimedi offerti da Ita e Lufthansa per il via libera Ue, ndr) ci consentirà di portare ancora più turisti americani a Milano».
Se le proponessero di avviare una nuova aviolinea in Italia lei dove metterebbe l’hub, a Fiumicino o Malpensa?
«Dipende dal tipo di compagnia. Se si concentra sulla clientela business o leisure. Il 1° trimestre dell’anno a Fiumicino è difficile, lo scalo ha un’altissima stagionalità, assieme ad Atene è il più complicato. Per questo è sfidante per i vettori andare bene a Fiumicino. Per non parlare del fatto che la fetta maggiore del traffico è in ingresso su Roma».
E questo sarebbe un problema?
«Sì. Perché significa che i clienti hanno strutturalmente una preferenza per il vettore che si trova dall’altra parte della rotta, non per quello basato a Roma».
E Malpensa?
«Ha un mercato business tutto l’anno e Milano è sottoservita. La complessità con Malpensa sta nella distanza dalla città. E nel fatto che c’è Linate che drena volumi ai flussi di alimentazione dei voli intercontinentali».
Da tempo chiedete alla Ue di fare attenzione alla concorrenza dei vettori cinesi, mediorientali e del Bosforo.
«Se si adotta una visione pro-consumatore e si guarda al mercato nel breve termine si potrebbe avere qualche vantaggio. Ma se si concede un vantaggio sproporzionato o squilibrato a un vettore del Golfo o a un vettore turco o saudita, nel lungo termine si finirà per avere un minore numero di voli diretti, il che è negativo: significa meno posti di lavoro e va a rafforzare solo l’economia intermedia».
L’Europa è troppo «permissiva»?
«Stiamo dando agli altri vettori il pieno accesso ai nostri mercati, glielo stiamo regalando. E lo si può vedere già adesso con l’Asia: le compagnie europee stanno tagliando i collegamenti, gli altri li aumentano. Per questo l’approccio della Commissione europea non è quello giusto. Altri Paesi stanno facendo tutto il possibile per supportare le proprie aziende, speriamo Bruxelles faccia lo stesso».
Lei è contro le «Quinte libertà», intesa che autorizza un’aviolinea di un Paese terzo di operare voli tra due altri Stati?
«No. Siamo contrari a un campo di gioco non livellato. Se un’azienda ha un servizio migliore o ha costi più bassi e vuole legittimamente operare in un mercato, nessun problema. Crediamo nel mercato aperto. Quello in cui non crediamo sono i mercati non equilibrati. E non abbiamo una Commissione europea che si assicura che la competizione sia equa».
Siete attivi nel processo di consolidamento dei cieli. Sia sul dossier Air Europa, sia Tap Air Portugal.
«Abbiamo già un rapporto commercial con Air Europa, fa parte di SkyTeam. Ha una buona struttura dei costi. Ha una posizione molto buona in America Latina ed è per questo che li stiamo studiando. Potrebbe essere, alle giuste condizioni, un’aggiunta interessante al nostro gruppo».
Avete presentato un’offerta, come si legge sui media spagnoli?
«Siamo in trattative».
E con Tap?
«È il terzo governo col quale discutiamo della privatizzazione della compagnia portoghese. L’iter ufficialmente non è iniziato. Come per Air Europa anche Tap è interessante per espanderci in Sudamerica. Siamo tra i principali vettori europei sui voli con l’America Latina. E vogliamo mantenere la nostra posizione».
Parlando di consolidamento, a un certo punto dovrete decidere se fare il passo verso easyJet, magari tutta o una parte della low cost che ha slot nei principali aeroporti europei.
«Il consolidamento in Europa sembra inevitabile. Ma molto dipende dall’approccio della Commissione Ue sulle fusioni. Siamo molto pro-consolidamento, ma non vogliamo mettere il nostro gruppo in una posizione finanziaria rischiosa o difficile. E ci devono essere sinergie molto solide, facili da sfruttare prima di guardare a qualsiasi acquisizione o nuova partnership».
Nel vostro gruppo le dinamiche sono cambiate. Prima la macchina da soldi era l’olandese Klm, ora è Air France. Klm è un problema?
«Diciamo che è una sfida. Nel 2018 andava molto bene perché tutti i tasselli erano al loro posto: stakeholder, dipendenti, sindacati, poche pressioni dagli ambientalisti, un governo locale pro-Schiphol (l’aeroporto di Amsterdam, ndr), pro-Klm, pro-aviazione. Dopo il Covid molte cose sono cambiate».
Come?
«L’inflazione alta, diverse persone uscite dal mercato e questo non ha permesso di far funzionare tutta la flotta di Klm nel migliore dei modi. I costi unitari ne hanno risentito anche perché non stiamo volando abbastanza. E l’introduzione di una nuova flotta di aerei a corridoio singolo ha aggiunto complessità. Per non parlare dell’aumento delle tariffe all’aeroporto di Amsterdam».
Ma Klm può ancora fare soldi?
«I fondamentali di Klm ci sono tutti e sono solidi. Penso che abbiamo scelto gli aerei giusti. Sappiamo cosa dobbiamo fare per avere maggiore efficienza. Quindi si può riportare Klm dove era senza cambiare il modello in modo significativo. Air France, al contrario, nel 2018 era in una posizione davvero complicata. Ora tutto ciò che abbiamo messo in atto sta funzionando esattamente come avevamo sperato. E contiamo di continuare a farlo nei prossimi anni per raggiungere gli obiettivi prefissati».
lberberi@corriere.it
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Air France scommette un miliardo di euro all’anno per catturare fette maggiori di clientela premium. Con l’ambizione di convincere anche chi oggi vola con il jet privato a prenotare — con prezzi che arrivano fino a 20 mila euro, andata e ritorno, per un Parigi-New York — La Première, la nuova cabina di Prima classe. «In Economy si fanno i volumi, ma l’unico modo per aumentare gli utili è puntare su chi viaggia nella parte anteriore dell’aereo», dice al Corriere Ben Smith, ceo del gruppo Air France-Klm, durante un’intervista. «Puntiamo sempre di più anche sui viaggiatori italiani ora che abbiamo ottenuto uno spazio maggiore a Milano Linate», aggiunge il numero uno di un’azienda che vede lo Stato francese quale principale azionista (27,98%), poi quello olandese (9,13), quindi Cma-Cgm (8,8%), China Eastern Airlines (4,58%), i dipendenti (3,08%) e Delta Air Lines (2,79%).
Perché tutto questo focus sul segmento premium?
«Abbiamo molti clienti che acquistano biglietti in Economy, ma possiamo vincere in quel segmento? No, perché ci sono le low cost. Possiamo essere però più redditizi e questo può avvenire tra Prima classe, Business e Premium economy. Ecco perché c’è una maggior attenzione. Altri fanno l’opposto».
Altri chi?
«Il peso della Prima classe in Lufthansa si sta riducendo. Il numero delle poltrone di Swiss pure. Noi aumentiamo. E facciamo bene».
Le nozze Ita Airways-Lufthansa vi fanno perdere un partner forte in Italia. Come intendete rispondere?
«Siamo molto fortunati perché abbiamo già una base solida in Italia. È, assieme alla Svizzera, il Paese con il fatturato più alto al di fuori della Francia. Andiamo molto bene a Milano Linate, a Firenze, nel Sud Italia».
Però una Ita fuori dalla vostra alleanza SkyTeam qualche effetto lo produce...
«Non penso che cambierà qualcosa. Anzi, ora che abbiamo più slot a Linate (ottenuti nell’ambito dei rimedi offerti da Ita e Lufthansa per il via libera Ue, ndr) ci consentirà di portare ancora più turisti americani a Milano».
Se le proponessero di avviare una nuova aviolinea in Italia lei dove metterebbe l’hub, a Fiumicino o Malpensa?
«Dipende dal tipo di compagnia. Se si concentra sulla clientela business o leisure. Il 1° trimestre dell’anno a Fiumicino è difficile, lo scalo ha un’altissima stagionalità, assieme ad Atene è il più complicato. Per questo è sfidante per i vettori andare bene a Fiumicino. Per non parlare del fatto che la fetta maggiore del traffico è in ingresso su Roma».
E questo sarebbe un problema?
«Sì. Perché significa che i clienti hanno strutturalmente una preferenza per il vettore che si trova dall’altra parte della rotta, non per quello basato a Roma».
E Malpensa?
«Ha un mercato business tutto l’anno e Milano è sottoservita. La complessità con Malpensa sta nella distanza dalla città. E nel fatto che c’è Linate che drena volumi ai flussi di alimentazione dei voli intercontinentali».
Da tempo chiedete alla Ue di fare attenzione alla concorrenza dei vettori cinesi, mediorientali e del Bosforo.
«Se si adotta una visione pro-consumatore e si guarda al mercato nel breve termine si potrebbe avere qualche vantaggio. Ma se si concede un vantaggio sproporzionato o squilibrato a un vettore del Golfo o a un vettore turco o saudita, nel lungo termine si finirà per avere un minore numero di voli diretti, il che è negativo: significa meno posti di lavoro e va a rafforzare solo l’economia intermedia».
L’Europa è troppo «permissiva»?
«Stiamo dando agli altri vettori il pieno accesso ai nostri mercati, glielo stiamo regalando. E lo si può vedere già adesso con l’Asia: le compagnie europee stanno tagliando i collegamenti, gli altri li aumentano. Per questo l’approccio della Commissione europea non è quello giusto. Altri Paesi stanno facendo tutto il possibile per supportare le proprie aziende, speriamo Bruxelles faccia lo stesso».
Lei è contro le «Quinte libertà», intesa che autorizza un’aviolinea di un Paese terzo di operare voli tra due altri Stati?
«No. Siamo contrari a un campo di gioco non livellato. Se un’azienda ha un servizio migliore o ha costi più bassi e vuole legittimamente operare in un mercato, nessun problema. Crediamo nel mercato aperto. Quello in cui non crediamo sono i mercati non equilibrati. E non abbiamo una Commissione europea che si assicura che la competizione sia equa».
Siete attivi nel processo di consolidamento dei cieli. Sia sul dossier Air Europa, sia Tap Air Portugal.
«Abbiamo già un rapporto commercial con Air Europa, fa parte di SkyTeam. Ha una buona struttura dei costi. Ha una posizione molto buona in America Latina ed è per questo che li stiamo studiando. Potrebbe essere, alle giuste condizioni, un’aggiunta interessante al nostro gruppo».
Avete presentato un’offerta, come si legge sui media spagnoli?
«Siamo in trattative».
E con Tap?
«È il terzo governo col quale discutiamo della privatizzazione della compagnia portoghese. L’iter ufficialmente non è iniziato. Come per Air Europa anche Tap è interessante per espanderci in Sudamerica. Siamo tra i principali vettori europei sui voli con l’America Latina. E vogliamo mantenere la nostra posizione».
Parlando di consolidamento, a un certo punto dovrete decidere se fare il passo verso easyJet, magari tutta o una parte della low cost che ha slot nei principali aeroporti europei.
«Il consolidamento in Europa sembra inevitabile. Ma molto dipende dall’approccio della Commissione Ue sulle fusioni. Siamo molto pro-consolidamento, ma non vogliamo mettere il nostro gruppo in una posizione finanziaria rischiosa o difficile. E ci devono essere sinergie molto solide, facili da sfruttare prima di guardare a qualsiasi acquisizione o nuova partnership».
Nel vostro gruppo le dinamiche sono cambiate. Prima la macchina da soldi era l’olandese Klm, ora è Air France. Klm è un problema?
«Diciamo che è una sfida. Nel 2018 andava molto bene perché tutti i tasselli erano al loro posto: stakeholder, dipendenti, sindacati, poche pressioni dagli ambientalisti, un governo locale pro-Schiphol (l’aeroporto di Amsterdam, ndr), pro-Klm, pro-aviazione. Dopo il Covid molte cose sono cambiate».
Come?
«L’inflazione alta, diverse persone uscite dal mercato e questo non ha permesso di far funzionare tutta la flotta di Klm nel migliore dei modi. I costi unitari ne hanno risentito anche perché non stiamo volando abbastanza. E l’introduzione di una nuova flotta di aerei a corridoio singolo ha aggiunto complessità. Per non parlare dell’aumento delle tariffe all’aeroporto di Amsterdam».
Ma Klm può ancora fare soldi?
«I fondamentali di Klm ci sono tutti e sono solidi. Penso che abbiamo scelto gli aerei giusti. Sappiamo cosa dobbiamo fare per avere maggiore efficienza. Quindi si può riportare Klm dove era senza cambiare il modello in modo significativo. Air France, al contrario, nel 2018 era in una posizione davvero complicata. Ora tutto ciò che abbiamo messo in atto sta funzionando esattamente come avevamo sperato. E contiamo di continuare a farlo nei prossimi anni per raggiungere gli obiettivi prefissati».
lberberi@corriere.it
Il ceo di Air France-Klm: «Ci espandiamo grazie agli slot di Linate, l’Europa non regali il mercato ai vettori stranieri»
Intervista a Ben Smith: maggiori investimenti per catturare la clientela premium. L’hub meglio a Fiumicino o Malpensa? «A Roma è molto più difficile fare utili»
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A occhio e croce, direi che sta aumentando!
Swiss rebalancing planes because first class seats are too heavy | CNN
Secondo 737 nuovo di Neos (ZG) arrivato stamane a Malpensa : ne mancherebbe ancora uno
AirFleet
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- 16 Giugno 2009
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Il 26 marzo 2024, Sacbo ha comunicato un bilancio record, superando per la prima volta i 200 milioni di euro di ricavi, con un valore di produzione di 216,99 milioni (+24,3% rispetto al 2022). Tuttavia, per il 2024, è previsto un valore di circa 165 milioni, a causa di cambiamenti nei principi contabili che hanno ridotto i ricavi a 233 milioni.
Per attrarre compagnie aeree, Sacbo utilizza un sistema di "incentivazione", riconoscendo circa 64 milioni di euro come costi in questo ambito. I ricavi "non aviation" sono aumentati del 13,7% a quasi 71 milioni, sostenuti da ristorazione, retail e parcheggi. L'utile netto di gruppo è di 14,79 milioni euro, con la capogruppo Sacbo che registra un utile di 11,4 milioni, parte del quale sarà distribuito ai soci. Il presidente Sanga evidenzia la capacità di Sacbo di adattarsi al mercato e pianificare lo sviluppo futuro.
L'articolo sul corriere della Sera:
Aeroporto di Orio al Serio, il bilancio record. Alle compagnie aeree 64 milioni in incentivi di co-marketing
bergamo.corriere.it
Per attrarre compagnie aeree, Sacbo utilizza un sistema di "incentivazione", riconoscendo circa 64 milioni di euro come costi in questo ambito. I ricavi "non aviation" sono aumentati del 13,7% a quasi 71 milioni, sostenuti da ristorazione, retail e parcheggi. L'utile netto di gruppo è di 14,79 milioni euro, con la capogruppo Sacbo che registra un utile di 11,4 milioni, parte del quale sarà distribuito ai soci. Il presidente Sanga evidenzia la capacità di Sacbo di adattarsi al mercato e pianificare lo sviluppo futuro.
L'articolo sul corriere della Sera:
Aeroporto di Orio al Serio, il bilancio record. Alle compagnie aeree 64 milioni in incentivi di co-marketing
Aeroporto di Orio al Serio, il bilancio record. Alle compagnie aeree 64 milioni in incentivi di co-marketing
Gli oltre 17 milioni di passeggeri e la crescita delle attività commerciali portano l'utile a 11,6 milioni
bergamo.corriere.it
La serva mi dice che fanno circa 3,75 euro a passeggero. Che, nel mio personalissimo caso, ne lascia almeno una sessantina di parcheggio e una ventina per nutrirsi.
Conti a parte, BGY è una signora realtà di gestione oculata e intelligente.
Conti a parte, BGY è una signora realtà di gestione oculata e intelligente.