Guasti non riparati. Disservizi. Ritardi. Voli dirottati sulle società minori. E una sorpresa: la fusione con Air non si farà. Il difficile esordio della nuova compagnia di bandiera. Costata ai contribuenti più di 3 miliardi .
Portatevi un buon libro se andate in America o in Giappone con l'Alitalia. E al bar dell'aeroporto fatevi riempire un thermos di caffè. Il libro servirà a far passare le ore di volo. Il thermos a fare colazione al risveglio. È molto facile che gli schermi dei film in cabina e le macchine espresso sul vostro Boeing siano fuori uso. E visto lo scarso funzionamento delle toilette, non sarebbe un cattivo rimedio mettere nel bagaglio a mano perfino un pitale.
Questo è il benvenuto della nuova compagnia di bandiera alla sua prima estate di attività. Già abbiamo speso una fortuna grazie all'idea di Silvio Berlusconi di impedire la vendita di Alitalia ad Air France e di cederla alla cordata di imprenditori patrioti sponsorizzati da Banca Intesa. Tre miliardi e 300 milioni rimasti sul groppone dello Stato, più i costi della cassa integrazione per anni e le conseguenze del monopolio. Un impegno per tutti noi che, come confronto, si avvicina a quanto in vent'anni l'Italia dovrà versare alla Libia come risarcimento dei danni di guerra. Ma questa fatica da ricostruzione post bellica finora è servita a poco. E adesso si aggiunge la beffa.
Vi ricordate quando ci dicevano che la fusione con Air One di Carlo Toto e i suoi debiti fosse un'operazione necessaria per salvare Alitalia da mani straniere? Non era vero. Le due compagnie non si fonderanno. Air One sopravviverà con una sua linea di aerei, di meccanici, di collegamenti. Continuerà a volare nei cieli della nostra economia creativa. Più snella, più leggera, più appetibile per eventuali compratori. Nonostante a metà giugno Air One non avesse ancora pagato i contributi Inps del 2005 e di quasi tutto il 2006. Per i contribuenti, gli azionisti della vecchia Alitalia e i creditori si prepara intanto un'altra sberla: arriva dai lunghissimi tempi di vendita degli aerei, tutti a terra, da cui la società in amministrazione straordinaria avrebbe dovuto ricavare qualche soldo. Un beneficio indiretto a Cai che così non si è trovata concorrenti estivi tra le nuvole. Il tempo però passa, le certificazioni di aeronavigabilità scadono e il valore di vendita scende. Come per le decine di Md80 e Md82 abbandonati a Fiumicino. Da quello che si vede in pista, sono stati parcheggiati al sole senza nessuna protezione ai motori, agli strumenti di bordo, ai parabrezza. E da aeroplani si stanno inesorabilmente svalutando in semplici ferrivecchi.
Altra storia in Francia
Gli Embraer 145 depositati a pagamento a Clermont Ferrand sono curati come pezzi da museo. Ma alcuni compratori interessati a gennaio si sono ugualmente ritirati. Troppo lunga la procedura: il commissario Augusto Fantozzi sta raccogliendo le offerte d'acquisto solo in questi giorni. Sei mesi di dominio Cai hanno iniettato nella nuova compagnia di bandiera le magagne di una low cost. Con la sorpresa troppe volte di pagare il prezzo pieno di un biglietto Alitalia e di volare con una delle tre sorelle minori, Cai first, Cai second e City liner. Servizi spesso scadenti. Voli cancellati per guasti. Bagagli lasciati alla partenza per l'impiego di aerei troppo piccoli. Magazzini senza pezzi di ricambio. Riparazioni rinviate. 'L'espresso' ha trascorso settimane sui piazzali dei principali aeroporti italiani. Sentite cosa hanno fatto su un Airbus A321 in volo tra l'Italia e Londra: in giugno si rompe lo sportello in alluminio del pannello carburante e per giorni un avviso ricorda agli equipaggi di rimpiazzare dopo ogni rifornimento il nastro adesivo che lo fissa alla fusoliera. L'importante è risparmiare. Su tutto. Ecco cosa ci attende.
Fusione addio
Il 18 maggio i manager di Cai ricevono via mail il resoconto di una riunione con l'amministratore delegato Rocco Sabelli. In quell'incontro il direttore operazioni Giancarlo Schisano spiega i «motivi che hanno condotto a risultati di puntualità così bassi nel mese di aprile». Tra questi, dice, «la carenza di organico piloti per Airbus: quelli in forza avevano già superato i limiti di impiego». Schisano conosce la macchina. È già direttore nell'Alitalia fallita e rimane direttorenella nuova. I piloti hanno limiti di impiego legati alla fatica e alla sicurezza. In aprile ci sono le vacanze di Pasqua. È tutto prevedibile. Invece al loro primo appuntamento con l'aumento di passeggeri la direzione operazioni e la nuova Alitalia vanno in tilt. A quell'incontro Sabelli parla ancora di fusione come ipotesi. La sorpresa è a fine giugno. L'amministratore delegato comunica l'addio al progetto di fusione con una mail ai manager: «È stato definito l'assetto strutturale con 5 operatori aerei a presidio dei rispettivi asset e segmenti di attività», scrive Sabelli: «Alitalia focalizzata sul mercato intercontinentale con la flotta B777-776 e A330, e sul mercato di breve/medio raggio con la flotta A319- A320-A321; Air One orientata a integrare l'operatività sul mercato di breve/medio raggio con la flotta Boeing 737; Cai 2 (Volare) volta a integrare l'attività di Alitalia ed Air One; Cai 1 (Alitalia Express) e City Liner dedicate ad attività di tipo regionale... Le flotte e i rispettivi equipaggi», aggiunge, «verranno progressivamente allineati a questo assetto in un arco temporale di 5-6 mesi». In altre parole Air One sta cedendo ad Alitalia il suo ramo d'azienda degli Airbus, di cui la compagnia di bandiera continuerà a pagare il noleggio a Toto. Ma sopravviverà con i Boeing 737 e con il suo certificato di operatore aereo. Intanto in Alitalia si risparmia soprattutto sui servizi ai passeggeri.
Caffè amaro
I Boeing 777 della nuova compagnia sono dieci. Grossi aerei da 291 posti che volano verso Stati Uniti, Argentina, Brasile ed Estremo Oriente. Sono le ammiraglie del lungo raggio, l'unico settore in cui una società può ancora sperare di resistere soprattutto con la classe business, senza la concorrenza delle low cost. Prima di ogni decollo l'ufficio operazioni consegna all'equipaggio e al personale di rampa l'elenco delle anomalie compatibili dell'aereo. È la lista dei guasti che non impediscono la partenza e che, secondo i manuali, non riducono la sicurezza. Al massimo i passeggeri si annoiano, si arrabbiano, ma l'aereo non corre rischi. Il 16 giugno il Boeing 777 con sigla I-DISO parte da Malpensa per il volo AZ 604 Milano-New York. Tredici passeggeri scoprono subito che i loro monitor per vedere i film non funzionano. Sono guasti dal 4 giugno. Dopo alcune ore di viaggio si forma una coda sofferente davanti alle uniche toilette aperte. Le altre tre sono fuori uso. Due da sette giorni, una da cinque. Difficoltà anche a smaltire i rifiuti dei pasti. È rotto uno dei compattatori. I manuali della vecchia Alitalia avrebbero impedito il decollo con toilette guaste da una base di manutenzione come Milano. Avrebbero sostituito l'aereo. Stesso giorno, altro volo. Il Roma- New York AZ 608. Il vano bagagli anteriore è inutilizzabile da tre giorni per un danno alla paratia. A bordo lo scarico a pressione di tre toilette non funziona. Brutta sorpresa, se qualcuno le usa. Il 16 giugno da Fiumicino parte anche il volo AZ 674 per San Paolo del Brasile: non vanno le due macchine per il caffè (guaste dall'8 giugno) e i comandi per scegliersi i film (fuori uso dal 30 maggio), lo stesso aereo, sigla EI DDH, il suo certificato di aeronavigabilità però è scaduto il 14 maggio. Andrebbe fermato per la revisione, ma forse è solo un errore di trascrizione della data. Il 24 giugno rieccolo a Fiumicino in partenza per New York. Forse hanno riparato i guasti? No, nemmeno le due macchinette del caffè. E il certificato di aeronavigabilità risulta sempre scaduto il 14 maggio. Il 24 giugno non stanno meglio i passeggeri sul Boeing EI DBM della Roma- Tokyo. Fuori uso una macchina del caffè: ha la certificazione scaduta dal 16 maggio e non è stata sostituita. E 30 poltrone hanno da settimane il sistema video per i film inoperativo o mal funzionante.
Questo è un altro Boeing 777, sulla Roma - Tokyo il 16 giugno: dal 28 maggio non funziona il refrigeratore per i pasti della cucina anteriore vicino alla classe Magnifica, la business di Alitalia. E dalla fila 31 alla 37 ABC niente schermi. Impossibile scegliersi il film per tutti i passeggeri del Roma-New York del 17 giugno per un guasto che, sempre secondo l'elenco delle anomalie, si trascina dal 5 giugno. Macchina del caffè rotta dal 15 marzo e otto schermi da una settimana sul Roma-Buenos Aires del 24 giugno.
Aerei diversi e sempre con lo stesso tipo di guai
Come sul Boeing 777 I-DISA che vola più volte a New York, Miami, Tokyo, Buenos Aires, San Paolo con alcuni monitor guasti addirittura dal 16 marzo e qualche decina dal 14 maggio, oltre a due toilette che si rompono a fine mese. Su questo aereo, che viaggia negli Usa, in giugno è fuori uso la telecamera di sorveglianza antiterrorismo che protegge la cabina di pilotaggio. Verrà poi riparata, entro i dieci giorni previsti dal regolamento. «Mancano i pezzi di ricambio», confessa un addetto alla manutenzione, «le apparecchiature obbligatorie vengono sostituite cannibalizzando gli aerei fermi per manutenzioni più lunghe. È come il cubo di Rubik, si spostano i pezzi tentando di far coincidere scadenze e necessità. La sicurezza è garantita, per il resto si rinvia». Problemi che si trascinano da mesi. E per chi protesta, i rimborsi sono minimi. Come per il passeggero dell'AZ 675 San Paolo-Fiumicino, il 2 marzo, che come risarcimento di un viaggio allucinante in classe Magnifica si vede accreditare 250 euro. Per un biglietto che può costare da 3.264 a 4.484 euro. Così è scritto nel modulo di reclamo di quel giorno: «Appena giunti a bordo e accomodati in classe Magnifica ci è stato comunicato che il sistema di intrattenimento era completamente fuori uso. Non ci è stato possibile vedere alcun film per un viaggio di 12 ore... Inoltre anche il pasto aveva un odore e un sapore strano ed era immangiabile».
Adesivo ad alta velocità
L'aereo riparato a ogni rifornimento con il nastro adesivo è uno degli Airbus A321 in partenza da Fiumicino per Londra il 17 giugno. Lo sportello è rotto da dieci giorni. «Si usa un nastro regolamentare che resiste all'alta velocità. Se si stacca il nastro, vola via lo sportello. Ma di solito tiene», assicura un meccanico. Sullo stesso aereo è fuori uso da sei giorni una toilette e da due l'apparecchiatura ausiliaria che fornisce energia. Nello stesso periodo, su un altro Airbus A321 della rotta Fiumicino-Linate è inoperativo il computer di bordo, lato comandante, che gestisce tutte le operazioni di volo. Viene usato quello del copilota. È un'avaria da rimediare entro dieci giorni. Secondo i documenti dell'aereo il guasto risale al 26 maggio: cioè non viene riparato da 22 giorni. Forse un altro errore di trascrizione in un settore che non dovrebbe ammettere errori. Si risparmia anche in Air One. Perfino sulle ruote. Il 5 maggio il Genova-Roma delle 15.20 viene bloccato a terra dagli ispettori dell'Ente nazionale aviazione civile. Ha due gomme lisce. «È stato riscontrato che la tela interna, in corda, fuoriusciva dal copertone», dicono quel giorno i tecnici Enac: «Durante l'atterraggio c'era il rischio che i pneumatici scoppiassero». Altri guasti tra maggio e giugno costringono la compagnia a cancellare voli. O ad atterraggi di emergenza, come a Chicago e a Lamezia. Cai avrà salvato il tricolore volante. Ma intanto le manutenzioni degli aerei le fanno fare in Turchia, in Israele, a Singapore. Altro che italianità. Quasi 2 mila tecnici italiani, tra società primarie e indotto, rischiano di perdere il lavoro: alla manutenzione motori di Alitalia maintenance system a Fiumicino, all'Atitech a Napoli, all'Air One a Pescara. L'azzeramento delle manutenzioni in Italia: esattamente ciò che chiedeva il piano Air France.
I forzati della cloche
Chi protesta finisce male. L'8 aprile la Cai avvia il licenziamento di un comandante Alitalia. Il pilota si è sfogato insultando l'azienda sul forum on line di un sindacato. I detective della compagnia hanno letto il post. Tra le frasi contestate: «Questi tra uno-due anni si dilegueranno con il malloppo». Dichiarazioni «in aperto contrasto con il vincolo fiduciario », scrive l'azienda. Nessun appunto tecnico invece alla sua abilità di comandante. Il modello di riferimento è sempre più City Liner, la società nata sotto Air One e che ora opera su destinazioni di Alitalia. Tra cui Monaco, Francoforte, Bruxelles, Salonicco e a volte il Milano-Roma-Milano. È la compagnia in cui i comandanti devono fare anche i copiloti. I dipendenti non hanno contratto di lavoro. Sono pagati a cottimo, nel senso che se i voli sono cancellati per guasto o maltempo, lo stipendio si spolpa a poco più di 1.500 euro al mese. Il record è proprio di un comandante e un copilota di City Liner, il 6 gennaio, una settimana prima dell'ingresso in Cai. Li fanno lavorare 18 ore e 40 minuti alla cloche: fino al momento in cui concludono il quarto atterraggio della giornata a Milano Malpensa, carichi di passeggeri con maltempo e una nevicata. Polverizzato il record del giorno precedente: 16 ore e 51 minuti, sempre con brutto tempo e neve. Violazioni ai limiti di guida che per un camionista qualsiasi costerebbero il ritiro della patente. Anche sotto l'ombrello Alitalia i piloti City Liner continuano ad avere poco tempo di riposo tra un turno e l'altro. A volte, se volessero dormire il minimo obbligatorio di otto ore, avrebbero appena 30 minuti per raggiungere l'albergo, cenare, addormentarsi, svegliarsi, lavarsi, vestirsi, fare colazione e tornare in aeroporto. Impossibile. Allora si autoriducono le ore a letto. Nata da appena sei mesi, la nuova compagnia di bandiera risparmia anche sul sonno.
Fonte PilotiAirOne
Portatevi un buon libro se andate in America o in Giappone con l'Alitalia. E al bar dell'aeroporto fatevi riempire un thermos di caffè. Il libro servirà a far passare le ore di volo. Il thermos a fare colazione al risveglio. È molto facile che gli schermi dei film in cabina e le macchine espresso sul vostro Boeing siano fuori uso. E visto lo scarso funzionamento delle toilette, non sarebbe un cattivo rimedio mettere nel bagaglio a mano perfino un pitale.
Questo è il benvenuto della nuova compagnia di bandiera alla sua prima estate di attività. Già abbiamo speso una fortuna grazie all'idea di Silvio Berlusconi di impedire la vendita di Alitalia ad Air France e di cederla alla cordata di imprenditori patrioti sponsorizzati da Banca Intesa. Tre miliardi e 300 milioni rimasti sul groppone dello Stato, più i costi della cassa integrazione per anni e le conseguenze del monopolio. Un impegno per tutti noi che, come confronto, si avvicina a quanto in vent'anni l'Italia dovrà versare alla Libia come risarcimento dei danni di guerra. Ma questa fatica da ricostruzione post bellica finora è servita a poco. E adesso si aggiunge la beffa.
Vi ricordate quando ci dicevano che la fusione con Air One di Carlo Toto e i suoi debiti fosse un'operazione necessaria per salvare Alitalia da mani straniere? Non era vero. Le due compagnie non si fonderanno. Air One sopravviverà con una sua linea di aerei, di meccanici, di collegamenti. Continuerà a volare nei cieli della nostra economia creativa. Più snella, più leggera, più appetibile per eventuali compratori. Nonostante a metà giugno Air One non avesse ancora pagato i contributi Inps del 2005 e di quasi tutto il 2006. Per i contribuenti, gli azionisti della vecchia Alitalia e i creditori si prepara intanto un'altra sberla: arriva dai lunghissimi tempi di vendita degli aerei, tutti a terra, da cui la società in amministrazione straordinaria avrebbe dovuto ricavare qualche soldo. Un beneficio indiretto a Cai che così non si è trovata concorrenti estivi tra le nuvole. Il tempo però passa, le certificazioni di aeronavigabilità scadono e il valore di vendita scende. Come per le decine di Md80 e Md82 abbandonati a Fiumicino. Da quello che si vede in pista, sono stati parcheggiati al sole senza nessuna protezione ai motori, agli strumenti di bordo, ai parabrezza. E da aeroplani si stanno inesorabilmente svalutando in semplici ferrivecchi.
Altra storia in Francia
Gli Embraer 145 depositati a pagamento a Clermont Ferrand sono curati come pezzi da museo. Ma alcuni compratori interessati a gennaio si sono ugualmente ritirati. Troppo lunga la procedura: il commissario Augusto Fantozzi sta raccogliendo le offerte d'acquisto solo in questi giorni. Sei mesi di dominio Cai hanno iniettato nella nuova compagnia di bandiera le magagne di una low cost. Con la sorpresa troppe volte di pagare il prezzo pieno di un biglietto Alitalia e di volare con una delle tre sorelle minori, Cai first, Cai second e City liner. Servizi spesso scadenti. Voli cancellati per guasti. Bagagli lasciati alla partenza per l'impiego di aerei troppo piccoli. Magazzini senza pezzi di ricambio. Riparazioni rinviate. 'L'espresso' ha trascorso settimane sui piazzali dei principali aeroporti italiani. Sentite cosa hanno fatto su un Airbus A321 in volo tra l'Italia e Londra: in giugno si rompe lo sportello in alluminio del pannello carburante e per giorni un avviso ricorda agli equipaggi di rimpiazzare dopo ogni rifornimento il nastro adesivo che lo fissa alla fusoliera. L'importante è risparmiare. Su tutto. Ecco cosa ci attende.
Fusione addio
Il 18 maggio i manager di Cai ricevono via mail il resoconto di una riunione con l'amministratore delegato Rocco Sabelli. In quell'incontro il direttore operazioni Giancarlo Schisano spiega i «motivi che hanno condotto a risultati di puntualità così bassi nel mese di aprile». Tra questi, dice, «la carenza di organico piloti per Airbus: quelli in forza avevano già superato i limiti di impiego». Schisano conosce la macchina. È già direttore nell'Alitalia fallita e rimane direttorenella nuova. I piloti hanno limiti di impiego legati alla fatica e alla sicurezza. In aprile ci sono le vacanze di Pasqua. È tutto prevedibile. Invece al loro primo appuntamento con l'aumento di passeggeri la direzione operazioni e la nuova Alitalia vanno in tilt. A quell'incontro Sabelli parla ancora di fusione come ipotesi. La sorpresa è a fine giugno. L'amministratore delegato comunica l'addio al progetto di fusione con una mail ai manager: «È stato definito l'assetto strutturale con 5 operatori aerei a presidio dei rispettivi asset e segmenti di attività», scrive Sabelli: «Alitalia focalizzata sul mercato intercontinentale con la flotta B777-776 e A330, e sul mercato di breve/medio raggio con la flotta A319- A320-A321; Air One orientata a integrare l'operatività sul mercato di breve/medio raggio con la flotta Boeing 737; Cai 2 (Volare) volta a integrare l'attività di Alitalia ed Air One; Cai 1 (Alitalia Express) e City Liner dedicate ad attività di tipo regionale... Le flotte e i rispettivi equipaggi», aggiunge, «verranno progressivamente allineati a questo assetto in un arco temporale di 5-6 mesi». In altre parole Air One sta cedendo ad Alitalia il suo ramo d'azienda degli Airbus, di cui la compagnia di bandiera continuerà a pagare il noleggio a Toto. Ma sopravviverà con i Boeing 737 e con il suo certificato di operatore aereo. Intanto in Alitalia si risparmia soprattutto sui servizi ai passeggeri.
Caffè amaro
I Boeing 777 della nuova compagnia sono dieci. Grossi aerei da 291 posti che volano verso Stati Uniti, Argentina, Brasile ed Estremo Oriente. Sono le ammiraglie del lungo raggio, l'unico settore in cui una società può ancora sperare di resistere soprattutto con la classe business, senza la concorrenza delle low cost. Prima di ogni decollo l'ufficio operazioni consegna all'equipaggio e al personale di rampa l'elenco delle anomalie compatibili dell'aereo. È la lista dei guasti che non impediscono la partenza e che, secondo i manuali, non riducono la sicurezza. Al massimo i passeggeri si annoiano, si arrabbiano, ma l'aereo non corre rischi. Il 16 giugno il Boeing 777 con sigla I-DISO parte da Malpensa per il volo AZ 604 Milano-New York. Tredici passeggeri scoprono subito che i loro monitor per vedere i film non funzionano. Sono guasti dal 4 giugno. Dopo alcune ore di viaggio si forma una coda sofferente davanti alle uniche toilette aperte. Le altre tre sono fuori uso. Due da sette giorni, una da cinque. Difficoltà anche a smaltire i rifiuti dei pasti. È rotto uno dei compattatori. I manuali della vecchia Alitalia avrebbero impedito il decollo con toilette guaste da una base di manutenzione come Milano. Avrebbero sostituito l'aereo. Stesso giorno, altro volo. Il Roma- New York AZ 608. Il vano bagagli anteriore è inutilizzabile da tre giorni per un danno alla paratia. A bordo lo scarico a pressione di tre toilette non funziona. Brutta sorpresa, se qualcuno le usa. Il 16 giugno da Fiumicino parte anche il volo AZ 674 per San Paolo del Brasile: non vanno le due macchine per il caffè (guaste dall'8 giugno) e i comandi per scegliersi i film (fuori uso dal 30 maggio), lo stesso aereo, sigla EI DDH, il suo certificato di aeronavigabilità però è scaduto il 14 maggio. Andrebbe fermato per la revisione, ma forse è solo un errore di trascrizione della data. Il 24 giugno rieccolo a Fiumicino in partenza per New York. Forse hanno riparato i guasti? No, nemmeno le due macchinette del caffè. E il certificato di aeronavigabilità risulta sempre scaduto il 14 maggio. Il 24 giugno non stanno meglio i passeggeri sul Boeing EI DBM della Roma- Tokyo. Fuori uso una macchina del caffè: ha la certificazione scaduta dal 16 maggio e non è stata sostituita. E 30 poltrone hanno da settimane il sistema video per i film inoperativo o mal funzionante.
Questo è un altro Boeing 777, sulla Roma - Tokyo il 16 giugno: dal 28 maggio non funziona il refrigeratore per i pasti della cucina anteriore vicino alla classe Magnifica, la business di Alitalia. E dalla fila 31 alla 37 ABC niente schermi. Impossibile scegliersi il film per tutti i passeggeri del Roma-New York del 17 giugno per un guasto che, sempre secondo l'elenco delle anomalie, si trascina dal 5 giugno. Macchina del caffè rotta dal 15 marzo e otto schermi da una settimana sul Roma-Buenos Aires del 24 giugno.
Aerei diversi e sempre con lo stesso tipo di guai
Come sul Boeing 777 I-DISA che vola più volte a New York, Miami, Tokyo, Buenos Aires, San Paolo con alcuni monitor guasti addirittura dal 16 marzo e qualche decina dal 14 maggio, oltre a due toilette che si rompono a fine mese. Su questo aereo, che viaggia negli Usa, in giugno è fuori uso la telecamera di sorveglianza antiterrorismo che protegge la cabina di pilotaggio. Verrà poi riparata, entro i dieci giorni previsti dal regolamento. «Mancano i pezzi di ricambio», confessa un addetto alla manutenzione, «le apparecchiature obbligatorie vengono sostituite cannibalizzando gli aerei fermi per manutenzioni più lunghe. È come il cubo di Rubik, si spostano i pezzi tentando di far coincidere scadenze e necessità. La sicurezza è garantita, per il resto si rinvia». Problemi che si trascinano da mesi. E per chi protesta, i rimborsi sono minimi. Come per il passeggero dell'AZ 675 San Paolo-Fiumicino, il 2 marzo, che come risarcimento di un viaggio allucinante in classe Magnifica si vede accreditare 250 euro. Per un biglietto che può costare da 3.264 a 4.484 euro. Così è scritto nel modulo di reclamo di quel giorno: «Appena giunti a bordo e accomodati in classe Magnifica ci è stato comunicato che il sistema di intrattenimento era completamente fuori uso. Non ci è stato possibile vedere alcun film per un viaggio di 12 ore... Inoltre anche il pasto aveva un odore e un sapore strano ed era immangiabile».
Adesivo ad alta velocità
L'aereo riparato a ogni rifornimento con il nastro adesivo è uno degli Airbus A321 in partenza da Fiumicino per Londra il 17 giugno. Lo sportello è rotto da dieci giorni. «Si usa un nastro regolamentare che resiste all'alta velocità. Se si stacca il nastro, vola via lo sportello. Ma di solito tiene», assicura un meccanico. Sullo stesso aereo è fuori uso da sei giorni una toilette e da due l'apparecchiatura ausiliaria che fornisce energia. Nello stesso periodo, su un altro Airbus A321 della rotta Fiumicino-Linate è inoperativo il computer di bordo, lato comandante, che gestisce tutte le operazioni di volo. Viene usato quello del copilota. È un'avaria da rimediare entro dieci giorni. Secondo i documenti dell'aereo il guasto risale al 26 maggio: cioè non viene riparato da 22 giorni. Forse un altro errore di trascrizione in un settore che non dovrebbe ammettere errori. Si risparmia anche in Air One. Perfino sulle ruote. Il 5 maggio il Genova-Roma delle 15.20 viene bloccato a terra dagli ispettori dell'Ente nazionale aviazione civile. Ha due gomme lisce. «È stato riscontrato che la tela interna, in corda, fuoriusciva dal copertone», dicono quel giorno i tecnici Enac: «Durante l'atterraggio c'era il rischio che i pneumatici scoppiassero». Altri guasti tra maggio e giugno costringono la compagnia a cancellare voli. O ad atterraggi di emergenza, come a Chicago e a Lamezia. Cai avrà salvato il tricolore volante. Ma intanto le manutenzioni degli aerei le fanno fare in Turchia, in Israele, a Singapore. Altro che italianità. Quasi 2 mila tecnici italiani, tra società primarie e indotto, rischiano di perdere il lavoro: alla manutenzione motori di Alitalia maintenance system a Fiumicino, all'Atitech a Napoli, all'Air One a Pescara. L'azzeramento delle manutenzioni in Italia: esattamente ciò che chiedeva il piano Air France.
I forzati della cloche
Chi protesta finisce male. L'8 aprile la Cai avvia il licenziamento di un comandante Alitalia. Il pilota si è sfogato insultando l'azienda sul forum on line di un sindacato. I detective della compagnia hanno letto il post. Tra le frasi contestate: «Questi tra uno-due anni si dilegueranno con il malloppo». Dichiarazioni «in aperto contrasto con il vincolo fiduciario », scrive l'azienda. Nessun appunto tecnico invece alla sua abilità di comandante. Il modello di riferimento è sempre più City Liner, la società nata sotto Air One e che ora opera su destinazioni di Alitalia. Tra cui Monaco, Francoforte, Bruxelles, Salonicco e a volte il Milano-Roma-Milano. È la compagnia in cui i comandanti devono fare anche i copiloti. I dipendenti non hanno contratto di lavoro. Sono pagati a cottimo, nel senso che se i voli sono cancellati per guasto o maltempo, lo stipendio si spolpa a poco più di 1.500 euro al mese. Il record è proprio di un comandante e un copilota di City Liner, il 6 gennaio, una settimana prima dell'ingresso in Cai. Li fanno lavorare 18 ore e 40 minuti alla cloche: fino al momento in cui concludono il quarto atterraggio della giornata a Milano Malpensa, carichi di passeggeri con maltempo e una nevicata. Polverizzato il record del giorno precedente: 16 ore e 51 minuti, sempre con brutto tempo e neve. Violazioni ai limiti di guida che per un camionista qualsiasi costerebbero il ritiro della patente. Anche sotto l'ombrello Alitalia i piloti City Liner continuano ad avere poco tempo di riposo tra un turno e l'altro. A volte, se volessero dormire il minimo obbligatorio di otto ore, avrebbero appena 30 minuti per raggiungere l'albergo, cenare, addormentarsi, svegliarsi, lavarsi, vestirsi, fare colazione e tornare in aeroporto. Impossibile. Allora si autoriducono le ore a letto. Nata da appena sei mesi, la nuova compagnia di bandiera risparmia anche sul sonno.
Fonte PilotiAirOne
