- 10 Dicembre 2007
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Thread Alitalia - Luglio 2018
- Autore Discussione ripps
- Data d'inizio
- Stato
Nel frattempo pare che Delta, Air France KLM e Virgin Atlantic si stiano preparando ad una nuova joint venture atlantica che lascia fuori, almeno per il momento, Alitalia
https://viewfromthewing.boardingarea.com/2018/07/21/delta-has-filed-for-a-new-joint-venture-with-air-france-klm-and-virgin-atlantic-alitalia-is-out/
https://viewfromthewing.boardingarea.com/2018/07/21/delta-has-filed-for-a-new-joint-venture-with-air-france-klm-and-virgin-atlantic-alitalia-is-out/
È un progetto di cui si parla da almeno un anno ed è necessario visto il nuovo assetto di VS che già aveva una sua JV con DL. La questione è che la JV atlantica attuale termina fra qualche anno e quando AZ ha tentato di avere una revisione per avere un po' più di spazio non gli è stato concesso, ora vista che la necessità di revisione è dall'altra parte stanno vedendo come procede la questione AZ per vedere che tipo di accordo per terminare la JV originale possono trovare.
Inizierebbe alla fine di quella attuale: "(“Alitalia”) is not a party to the Amended JVA, which will not be implemented until the preexisting SkyTeam JV to which Alitalia is a party is terminated according to the terms of that agreement. Although the Parties hope to implement metal-neutral cooperation with Alitalia in the future, Alitalia is currently undergoing restructuring through the Italian bankruptcy process, and its future ownership structure is uncertain. The timing of any future agreement with Alitalia is currently uncertain."
Da una parte mossa logica - anche per AZ è meglio non essere contrattualmente vincolata se vuole convolare a giuste nozze con LH - dall'altra possibile pietra tombale di qualunque velleità stand alone. Senza una JVA semplicemente non si sopravvive.
Ad AZ è stata proposta,ma in assenza di partecipazione azionaria è stata proposto l'ingresso come partner esterno. Come dici è evidente che finchè non si è deciso in che gruppo starà in futuro AZ non ha senso trattare vincoli decennali con penali monstre in caso di uscita. Va detto che a meno di trovare un accordo in uscita si parla di diversi anni di attesa prima che vada in funzione la nuova JV.
Il fatto che AZ sia legata alla JV ed all'alleanza Sky Team sono due armi che usano contro eventuali interessi che la farebbero uscire. Le organizzazioni interessate, in primis LH, stanno ignorando il problema su chi pagherebbe un'uscita dallo Sky Team e dalla JV e forse ritengono che le penali le debba pagare il Governo.
ALITALIA: CALENDA, NON PUò PIù ESSERE COMPAGNIA BANDIERA, è ASSURDO
Roma, 23 lug. (AdnKronos) - "Alitalia è un’azienda che non sta sul mercato da molto tempo e quando è presente, ci sta in modo affannoso. Ha una dimensione tale per cui non può più essere più una compagnia di bandiera, perché quando si è un sesto di Lufthansa, l’idea che si possa ritornare compagnia di bandiera è totalmente assurda". Così Carlo Calenda, ex ministro dello Sviluppo economico (Pd) intervenuto questa mattina a Radio anch’io. "Toninelli - afferma - dice una cosa radicalmente sbagliata, le compagnie di bandiera, a partire da Air France, combattono oggi per mantenere la quota di mercato perché sono sotto attacco delle low cost, quindi non prosperano e devono fare una politica di sconti molto forte".
"Noi non abbiamo fatto fallire Alitalia perché i costi economici di bloccare gli aerei a terra e di interrompere i collegamenti sarebbero stati enormi. si cita spesso Swiss Air, ma questa compagnia ha tenuto gli aerei a terra per 4 giorni, poi ha fatto una linea di finanziamento di 800 Mln di euro e poi ha venduto a Lufthansa. C’era sul tavolo una proposta di Lufthansa, in realtà 3 proposte, ma quella di Lufthansa più concreta e seria che andava negoziata perché sul medio raggio, quindi sui voli europei, era ancora troppo bassa, ma teneva tutti i collegamenti italiani e internazionali", ricorda Calenda.
Roma, 23 lug. (AdnKronos) - "Alitalia è un’azienda che non sta sul mercato da molto tempo e quando è presente, ci sta in modo affannoso. Ha una dimensione tale per cui non può più essere più una compagnia di bandiera, perché quando si è un sesto di Lufthansa, l’idea che si possa ritornare compagnia di bandiera è totalmente assurda". Così Carlo Calenda, ex ministro dello Sviluppo economico (Pd) intervenuto questa mattina a Radio anch’io. "Toninelli - afferma - dice una cosa radicalmente sbagliata, le compagnie di bandiera, a partire da Air France, combattono oggi per mantenere la quota di mercato perché sono sotto attacco delle low cost, quindi non prosperano e devono fare una politica di sconti molto forte".
"Noi non abbiamo fatto fallire Alitalia perché i costi economici di bloccare gli aerei a terra e di interrompere i collegamenti sarebbero stati enormi. si cita spesso Swiss Air, ma questa compagnia ha tenuto gli aerei a terra per 4 giorni, poi ha fatto una linea di finanziamento di 800 Mln di euro e poi ha venduto a Lufthansa. C’era sul tavolo una proposta di Lufthansa, in realtà 3 proposte, ma quella di Lufthansa più concreta e seria che andava negoziata perché sul medio raggio, quindi sui voli europei, era ancora troppo bassa, ma teneva tutti i collegamenti italiani e internazionali", ricorda Calenda.
La politica non deve avere le idee chiare su Alitalia. Ma più che la politica in generale, il ministro dei trasporti Toninelli. Perché se fino a qualche giorno fa riferiva che Alitalia sarebbe ritornata ad essere la compagnia di bandiera, oggi parlando a Radio1 il ministro ha affermato: «Non parlo di nazionalizzazione, parlo di interessi italiani», ha spiegando che l’idea è quella di trovare un compratore industriale e non uno speculatore. «Penso ci siano buone possibilità di ottenere ottimi risultati», ha sottolineato.
Nel frattempo, Alitalia è stata esclusa anche dalla joint venture transatlantica siglata fra Air France-KLM, Delta Airlines e Virgin Atlantic, della quale faceva parte dal 2010. E’ stato siglato lo scorso 20 luglio il rinnovo dell’accordo di cooperazione, che copre le rotte transatlantiche con riguardo ad orari, tariffe e strategie di marketing, producendo risparmi per i viaggiatori e benefici nella competizione fra le compagnie firmatarie.
L’esclusione di Alitalia, scrive il sito specializzato FlightGlobal, che riporta la notizia, è dovuta alla persistente fase di incertezza sul futuro della compagnia aerea, coinvolta in una critica procedura di ristrutturazionee vendita, ed alla scarsa visibilità circa il controllo della stessa. Queste le ragioni che hanno portato alla sua esclusione dalla partnership.
http://www.travelquotidiano.com/tra...azione-az-esclusa-da-maxialleanza/tqid-324737
Nel frattempo, Alitalia è stata esclusa anche dalla joint venture transatlantica siglata fra Air France-KLM, Delta Airlines e Virgin Atlantic, della quale faceva parte dal 2010. E’ stato siglato lo scorso 20 luglio il rinnovo dell’accordo di cooperazione, che copre le rotte transatlantiche con riguardo ad orari, tariffe e strategie di marketing, producendo risparmi per i viaggiatori e benefici nella competizione fra le compagnie firmatarie.
L’esclusione di Alitalia, scrive il sito specializzato FlightGlobal, che riporta la notizia, è dovuta alla persistente fase di incertezza sul futuro della compagnia aerea, coinvolta in una critica procedura di ristrutturazionee vendita, ed alla scarsa visibilità circa il controllo della stessa. Queste le ragioni che hanno portato alla sua esclusione dalla partnership.
http://www.travelquotidiano.com/tra...azione-az-esclusa-da-maxialleanza/tqid-324737
Qualcuno gli passi l'elenco delle ONLUS, ricordandogli magari che la CDP non attinge ai fondi del 5 per mille...
Articolo del sole 24 ore di un paio di giorni fa
Alitalia, il governo studia la conversione del prestito «ponte»
Gianni Dragoni
ROMA
L’ipotesi di una nuova Alitalia «con il 51% in capo all’Italia e con un partner che la faccia volare» fa storcere il naso a molti analisti ma è già oggetto di approfondimenti a livello tecnico nel governo Lega-M5S. Un capitolo a parte sarà la sostenibilità di un simile progetto, che dovrà ottenere anche la convalida dell’Unione europea per le norme sugli aiuti di Stato. Questo perché alla base ci sarebbe una robusta iniezione di denaro pubblico e l’intervento nel capitale di società controllate dallo Stato, a partire dalla Cassa depositi e prestiti. Secondo indiscrezioni raccolte dal Sole 24 Ore, la prima mossa su cui si ragiona è la conversione in capitale della nuova compagnia dei 900 milioni di euro del prestito «ponte» accordato dallo Stato dopo il commissariamento. Entro il 15 dicembre prossimo Alitalia dovrà restituire circa un miliardo, inclusi gli interessi. Ma poiché la gestione rimane in perdita e quindi la compagnia “mangia” cassa, Alitalia non sarà in grado di rimborsare lo Stato, se non per una porzione del debito. Questa mossa non sarebbe sufficiente a tenere in volo la compagnia, perché non apporterebbe nuova liquidità. La seconda mossa sarebbe l’ingresso azionario di altri soggetti: è qui che scatterebbe l’intervento della Cdp e, forse, altri, come le Fs, ipotesi che ora viene esclusa. Tutto verrebbe fatto a trattativa diretta, senza una gara. Quanti soldi ci vogliono per una nuova compagnia? In audizione al Senato il 17 maggio il presidente dell’Enac, Vito Riggio, ha risposto alla domanda dicendo che per autorizzare la Cai dei Capitani coraggiosi nel 2008 l’Enac aveva richiesto un capitale di un miliardo. Aggiungendo il rimborso del prestito ponte _ ha detto Riggio _ si arrivederebbe a circa due miliardi. Se il prestito venisse convertito in azioni la dotazione di nuovo capitale si potrebbe ridurre, ma bisogna tener conto anche dei soldi necessari per investire nel rinnovo flotta (oggi di 118 aerei, età media 11,3 anni, di cui 86 Airbus, 12 Boeing, 20 Embraer). «Penso che per settembre ci possano essere delle buone novità», ha detto ieri il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, a Radio24. «Servono investitori che abbiano come business quello di far volare e che non si disperdano in altri business». Toninelli ha frenato sulle Fs: «Tra Ferrovie e Alitalia si potrebbe pensare anche qualcosa di integrato, però un po’ pazienza: anche su Fs in Alitalia aspetterei a parlarne». Più difficile decifrare chi sarebbero gli «investitori» evocati. Ci sarebbero compagnie straniere disponibili a prendere quote fino al 49% al massimo? Nella procedura di vendita condotta dai tre commissari nessuno ha presentato un’offerta d’acquisto vincolante per le attività di volo di Alitalia. Secondo quanto risulta al Sole 24 Ore, le tre compagnie interessate (Lufthansa, easyJet e Wizz Air) non hanno neppure depositato il «reverse bond» richiesto dai commissari come mini-caparra (alcuni milioni di euro) per confermare che l’interesse era concreto. Se il governo vorrà aprire a soggetti stranieri il 49% del capitale potrebbero partecipare anche soggetti non della Ue (come fu per Etihad nel 2014). Questo potrebbe aprire le porte anche a vettori americani o asiatici, come i cinesi. Secondo fonti confidenziali, poche settimane fa ci sono stati incontri tra esponenti dell’americana Delta e Alitalia. Questo prima che Toninelli e Luigi Di Maio parlassero di «italianità». Delta è partner di Alitalia nella joint venture transatlantica che comprende anche Air France-Klm, nella quale Alitalia reclama più spazio. Non si conosce il contenuto dei recenti colloqui. Il governo potrebbe cercare anche partner diversi dalle compagnie. Alla base di tutto, però, c’è l’elaborazione di un piano industriale credibile ed efficace. Quello che è mancato negli ultimi tentativi di rilancio fatti con soci privati, la Cai dei Capitani coraggiosi lanciati da Silvio Berlusconi (anche allora la ricetta era «italianità») e l’Alitalia-Lai con i ricchi soci emiratini di Etihad.
Alitalia, il governo studia la conversione del prestito «ponte»
Gianni Dragoni
ROMA
L’ipotesi di una nuova Alitalia «con il 51% in capo all’Italia e con un partner che la faccia volare» fa storcere il naso a molti analisti ma è già oggetto di approfondimenti a livello tecnico nel governo Lega-M5S. Un capitolo a parte sarà la sostenibilità di un simile progetto, che dovrà ottenere anche la convalida dell’Unione europea per le norme sugli aiuti di Stato. Questo perché alla base ci sarebbe una robusta iniezione di denaro pubblico e l’intervento nel capitale di società controllate dallo Stato, a partire dalla Cassa depositi e prestiti. Secondo indiscrezioni raccolte dal Sole 24 Ore, la prima mossa su cui si ragiona è la conversione in capitale della nuova compagnia dei 900 milioni di euro del prestito «ponte» accordato dallo Stato dopo il commissariamento. Entro il 15 dicembre prossimo Alitalia dovrà restituire circa un miliardo, inclusi gli interessi. Ma poiché la gestione rimane in perdita e quindi la compagnia “mangia” cassa, Alitalia non sarà in grado di rimborsare lo Stato, se non per una porzione del debito. Questa mossa non sarebbe sufficiente a tenere in volo la compagnia, perché non apporterebbe nuova liquidità. La seconda mossa sarebbe l’ingresso azionario di altri soggetti: è qui che scatterebbe l’intervento della Cdp e, forse, altri, come le Fs, ipotesi che ora viene esclusa. Tutto verrebbe fatto a trattativa diretta, senza una gara. Quanti soldi ci vogliono per una nuova compagnia? In audizione al Senato il 17 maggio il presidente dell’Enac, Vito Riggio, ha risposto alla domanda dicendo che per autorizzare la Cai dei Capitani coraggiosi nel 2008 l’Enac aveva richiesto un capitale di un miliardo. Aggiungendo il rimborso del prestito ponte _ ha detto Riggio _ si arrivederebbe a circa due miliardi. Se il prestito venisse convertito in azioni la dotazione di nuovo capitale si potrebbe ridurre, ma bisogna tener conto anche dei soldi necessari per investire nel rinnovo flotta (oggi di 118 aerei, età media 11,3 anni, di cui 86 Airbus, 12 Boeing, 20 Embraer). «Penso che per settembre ci possano essere delle buone novità», ha detto ieri il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, a Radio24. «Servono investitori che abbiano come business quello di far volare e che non si disperdano in altri business». Toninelli ha frenato sulle Fs: «Tra Ferrovie e Alitalia si potrebbe pensare anche qualcosa di integrato, però un po’ pazienza: anche su Fs in Alitalia aspetterei a parlarne». Più difficile decifrare chi sarebbero gli «investitori» evocati. Ci sarebbero compagnie straniere disponibili a prendere quote fino al 49% al massimo? Nella procedura di vendita condotta dai tre commissari nessuno ha presentato un’offerta d’acquisto vincolante per le attività di volo di Alitalia. Secondo quanto risulta al Sole 24 Ore, le tre compagnie interessate (Lufthansa, easyJet e Wizz Air) non hanno neppure depositato il «reverse bond» richiesto dai commissari come mini-caparra (alcuni milioni di euro) per confermare che l’interesse era concreto. Se il governo vorrà aprire a soggetti stranieri il 49% del capitale potrebbero partecipare anche soggetti non della Ue (come fu per Etihad nel 2014). Questo potrebbe aprire le porte anche a vettori americani o asiatici, come i cinesi. Secondo fonti confidenziali, poche settimane fa ci sono stati incontri tra esponenti dell’americana Delta e Alitalia. Questo prima che Toninelli e Luigi Di Maio parlassero di «italianità». Delta è partner di Alitalia nella joint venture transatlantica che comprende anche Air France-Klm, nella quale Alitalia reclama più spazio. Non si conosce il contenuto dei recenti colloqui. Il governo potrebbe cercare anche partner diversi dalle compagnie. Alla base di tutto, però, c’è l’elaborazione di un piano industriale credibile ed efficace. Quello che è mancato negli ultimi tentativi di rilancio fatti con soci privati, la Cai dei Capitani coraggiosi lanciati da Silvio Berlusconi (anche allora la ricetta era «italianità») e l’Alitalia-Lai con i ricchi soci emiratini di Etihad.
- 10 Dicembre 2007
- 15,083
- 3,511
Interessante la parte evidenziata.
Alitalia dropped from expanded Delta-Air France pact
The Italian carrier was not included in an amended joint venture application filed by Air France-KLM, Delta and Virgin Atlantic with US authorities on 20 July, with the airlines citing its ongoing restructuring for the move.
"Although the parties hope to implement metal-neutral cooperation with Alitaliain the future Alitalia is currently undergoing restructuring through the Italian bankruptcy process, and its future ownership structure is uncertain," the applicants say in the filing with the US Department of Transportation.
Alitalia has been part of the immunised Air France, KLM and Delta pact since 2010.
Air France-KLM, Delta and Virgin Atlantic announced plans to consolidate their separate joint venture agreements – between Air France, Delta and KLM, and Delta and Virgin Atlantic – into a single accord covering the transatlantic market in July 2017. At the time executives said that Alitalia would be included in the partnership, however none of the Italian carrier's management participated in media events and its hubs were left out of initial promotional material.
Air France, Delta, KLM and Virgin Atlantic operated just over a quarter of transatlantic capacity during the year ending in July, FlightGlobal schedules data shows. Including Alitalia boosted their share by less than one percentage point.
The partners claim that their new combined joint venture, which will allow them to jointly coordinate schedules, fares, marketing and other commercial aspects, will generate roughly $85 million in annual benefits to travellers, as well as allowing them to better compete with other immunised partnerships.
Delta and its partners point to their track record adding new routes and increasing transatlantic capacity under their separate joint ventures as proof that they will continue to do so under a consolidated agreement.
For example, Delta and Air France have recently added service between Indianapolis and Paris Charles de Gaulle, as well as increased capacity between Los Angeles and both Amsterdam and Paris. Delta and Virgin Atlantic have added new service between London Heathrow and Seattle, and Manchester and San Francisco, among other network changes.
American Airlines, British Airways, Iberia and Finnair's joint venture dominates the UK-USA market, something Delta and its partners claim they will better be able to counter by working together.
The applicants also claim that they could mount a more effective competitive response to long-haul low-cost carriers, like Norwegian and Wow, with a combined partnership.
Delta, Air France, KLM and Virgin Atlantic did not provide an expected timeline for approval. The partnership must also be approved by the relevant authorities in Europe and the UK.
Outgoing Virgin Atlantic chief executive Craig Kreeger said in March that he expects the expanded joint venture to secure all the necessary regulatory approvals by the spring of 2019.
Delta acquired a 49% stake in Virgin Atlantic in 2013, and launched a joint venture with the carrier in January 2014.
https://www.flightglobal.com/news/a...d-from-expanded-delta-air-france-pact-450560/
Alitalia dropped from expanded Delta-Air France pact
- 23 JULY, 2018
- SOURCE: FLIGHTGLOBAL.COM
- BY: EDWARD RUSSELL
- WASHINGTON DC
The Italian carrier was not included in an amended joint venture application filed by Air France-KLM, Delta and Virgin Atlantic with US authorities on 20 July, with the airlines citing its ongoing restructuring for the move.
"Although the parties hope to implement metal-neutral cooperation with Alitaliain the future Alitalia is currently undergoing restructuring through the Italian bankruptcy process, and its future ownership structure is uncertain," the applicants say in the filing with the US Department of Transportation.
Alitalia has been part of the immunised Air France, KLM and Delta pact since 2010.
Air France-KLM, Delta and Virgin Atlantic announced plans to consolidate their separate joint venture agreements – between Air France, Delta and KLM, and Delta and Virgin Atlantic – into a single accord covering the transatlantic market in July 2017. At the time executives said that Alitalia would be included in the partnership, however none of the Italian carrier's management participated in media events and its hubs were left out of initial promotional material.
Air France, Delta, KLM and Virgin Atlantic operated just over a quarter of transatlantic capacity during the year ending in July, FlightGlobal schedules data shows. Including Alitalia boosted their share by less than one percentage point.
The partners claim that their new combined joint venture, which will allow them to jointly coordinate schedules, fares, marketing and other commercial aspects, will generate roughly $85 million in annual benefits to travellers, as well as allowing them to better compete with other immunised partnerships.
Delta and its partners point to their track record adding new routes and increasing transatlantic capacity under their separate joint ventures as proof that they will continue to do so under a consolidated agreement.
For example, Delta and Air France have recently added service between Indianapolis and Paris Charles de Gaulle, as well as increased capacity between Los Angeles and both Amsterdam and Paris. Delta and Virgin Atlantic have added new service between London Heathrow and Seattle, and Manchester and San Francisco, among other network changes.
American Airlines, British Airways, Iberia and Finnair's joint venture dominates the UK-USA market, something Delta and its partners claim they will better be able to counter by working together.
The applicants also claim that they could mount a more effective competitive response to long-haul low-cost carriers, like Norwegian and Wow, with a combined partnership.
Delta, Air France, KLM and Virgin Atlantic did not provide an expected timeline for approval. The partnership must also be approved by the relevant authorities in Europe and the UK.
Outgoing Virgin Atlantic chief executive Craig Kreeger said in March that he expects the expanded joint venture to secure all the necessary regulatory approvals by the spring of 2019.
Delta acquired a 49% stake in Virgin Atlantic in 2013, and launched a joint venture with the carrier in January 2014.
https://www.flightglobal.com/news/a...d-from-expanded-delta-air-france-pact-450560/
Ma questo ancora che parla dopo che ha fatto l’impossibile per procastinare i tempi di vendita per poi passare la mela avvelenata all’esecutivo successivo! Ma per favore dai..
Mi sa che qui né i passati né i presenti hanno la minima idea sul da farsi. Una cosa è sicura: in un modo o nell’altro qualcuno a dicembre soldi dovrà metterne. E stiamo certi che in commissione europea non ci faranno ponti d’oro
Quoto ..
Il problema vero è che è dal 2009 in poi i soldoni necessari per fare gli investimenti per stare sul mercato non li ha mai tirati fuori nessuno, se non lo stato per ammortizzatori sociali.. Capitani, EY e company hanno fatto grandi proclami ma mano al portafogli non l’hanno mai messa!! Anzi ..
Pensare prima di scrivere fesserie colossali farebbe bene. Perchè un conto è dire che sono stati degli incapaci (discutibile, ma rientra nella facoltà di pensiero), altra cosa è negare la correttezza dei bilanci e dei capitali sborsati (e persi) dagli investitori. Quindi, ricolleghiamo i neuroni prima di fare andare le dita sulla tastiera.
Un po come quando si dice che i commissari dicano cazzate quando vanno in audizione alla camera no?
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