Ma se com'è stato detto i 767 hanno 20anni e gli a 330 ne hanno 8 , non conveniva investire sulla macchina più giovane , magari riconfigurandola?Oppure si è preferito uniformare la flotta e utilizzare già ciò che di buono si aveva?
Thread Meridiana
- Autore Discussione AV CT
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EI-MAW
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- 25 Dicembre 2007
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A me sembra un po' semplicistico il discorso così. Il 330 è stravenduto, che son tutti scemi? Il discorso poco sopra parlava anche di qualità. E' più qualità stare a 270 posti su un aereo nuovo o a 300 e rotti su un aereo più piccolo e più vecchio (non so se avete mai avuto il dispiacere di stare su un 767 2-4-2. Altro che carro bestiame sui nuovi tripli!)? Ok, il primo così ti fa perdere soldi a quanto pare. Aumenta i posti e portalo a configurazione max, che non ricordo quando sia, ma ben oltre i 300. Tanto se conta solo ed esclusivamente il profitto, infischiadosene dello spazio a bordo, tanto vale. E così si è come le altre charter che usano 330. E non ditemi che poi bisogna riempirli quei posti. Perché se li hanno sul 767, li possono riempire pure sul 330.
MAW, credo che ci siano concause come quelle che hai indicato tu: configurazione non ottimale ed incapacità di sfruttamento delle macchine. Per memoria, la non ottimale configurazione del 330 è stata una concausa del fallimento di Livingston, certo non quella primaria, ma ha contribuito anche lei. Nella situazione in cui si trovano IG/I9, credo che la soluzione di passare ai 767 sia quella ragionevolmente più valida in questo momento: limiti i costi del leasing e non ti vincoli a costose riconfigurazioni.
Era quello che ho scritto io poco sopra , investire su un 330 nuovo riconfigurandolo!
Fattibile e logico, se solo avessero i soldi (o la voglia: ma secondo me sono i primi a mancare).
aa/vv??
Utente Registrato
Dunque il progetto CAI (via i 767 e dentro tutti 330) è fallimentare sulla carta, secondo le vostre osservazioni...
Ma che diavolo centra qui CAI? Linea contro charter, 24 macchine contro 8. Che c'azzecca (cit.)?
Secondo me stanno facendo una cosa logica, fase 1 risanamento , fase 2 investimenti.
Concordo, se questa è la strategia. Restano i problemi sul corto/medio, dove a mio avviso manca qualunque tipo di idea su cosa fare
speedbird437
Utente Registrato
Intanto vediamo se riescono a ritagliarsi una fetta maggiore sul nazionale, grazie al cielo hanno avuto la buona idea di piazzare subito un paio di aerei a Catania, ma come hai detto servono nuove idee.
Credo che questo management sia molto valido e sicuramente sa ciò che fa sia dal punto di vista economico-finanziario che dal punto di vista "tecnico" (core business)
Se riuscissero a sfruttare gli slot su FCO e LIN potrebbe essere una boccata di ossigeno. Come diceva la pubblicità, non basta, ma aiuta.
Io vedrei ben integrato Bvv nel gruppo , stessi aerei e stesso core business
aa/vv??
Utente Registrato
Calmino.... io pongo dubbi, poi è al buon cuore di chi risponde fare le osservazioni. A questo punto se la linea e il charter non hanno nulla a che spartire, anche il discorso di nicola sul fatto che delta abbia dei 767 fantastici, non ha senso, perchè il paragone non regge per niente.
Sono tranquillissimo. Ed ancora una volta non hai compreso il ragionamento: un conto è dire che un aereo riconfigurato come dio comanda possa sembrare nuovo (laddove per configurazione significa cambio interni), altro discorso è parlare di aerei che producono profitti per i costi che generano.
aa/vv??
Utente Registrato
Grazie per l' "ancora una volta"... devo supporre che mi consideri parecchio ritardato... 
mi riferivo ad una sorta di ragionamento per cui i 330 dove vanno seminano morte e distruzione (eurofly, volare, livingston...)
mi riferivo ad una sorta di ragionamento per cui i 330 dove vanno seminano morte e distruzione (eurofly, volare, livingston...)
Non ti considero ritardato e non l'ho mai scritto, così come non ho mai scritto che i 330 seminano morte e distruzione.Grazie per l' "ancora una volta"... devo supporre che mi consideri parecchio ritardato...
mi riferivo ad una sorta di ragionamento per cui i 330 dove vanno seminano morte e distruzione (eurofly, volare, livingston...)
Nel caso di specie, quello che sostengo è che avendo in flotta i 767 che NON hanno bisogno di riconfigurazione e dei 330 che, per quanto qualitativamente migliori (forse) risultano comunque più costosi da operare e peggio configurati per le esigenze specifiche, nella scelta fai fuori le macchine più costose, e ti tieni quelle che ti aiutano a generare più facilmente degli utili. Se hai una flotta di Ferrari,ma i tuoi clienti cercano le Panda, hai due scelte: o prendi le Panda e ci guadagni, o gli noleggi le Ferrari al prezzo di una Panda, perdendoci soldi. Metti il tuo portafogli in gioco e dimmi quale scelta operi.
Anche alla luce dei dati postati da setIRSposition, e come ci siamo detti in diverse occasioni gli A332 ex Eurofly sono configurati "bene", nel senso che sono larghini, con pvt ecc... e ovviamente rate di leasing corrispondenti ad un aereo giovane. E' evidente che i B767 ex I9 sono più convenienti anche se probabilmente consumano qualcosa in più e ovviamente sono ben più scomodi per i pax.
Meridiana Fly facendo charter può permettersi di fornire un servizio peggiore in cambio di costi minori.
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