Allora, senza polemica, la stragrande maggioranza delle persone non ha idea delle tempistiche che comportano una riprotezione in caso di avaria all'aeromobile:
Prendiamo il caso X Aeromobile rotto fuori base durante il week-end periodo di rientro dalle feste.
Il CPT chiama l’operativo (o ufficio Dispatch) comunicando l’avaria dell’aeromobile, secondo lui e’ un no-go. Per verificare il problema bisogna mandare un tecnico certificato sottobordo l’aeromobile. Nel caso di un Airbus o di un Boing e’ abbastanza facile trovarlo per un CRJ inizia a diventare piu’ complicato. Facciamo finta che lo troviamo nel giro di 30 minuti (e sono veramente ottimista) la compagnia x deve autorizzare il tecnico della compagnia y a metterci le mani. Naturalmente il tutto deve essere fatto dai capoccia delle rispettive compagnie che non lavorano il week-end. Facciamo finta che nel giro di un ora abbiamo tutti i pezzi di carta e il tecnico inizia a lavorare sull’a/m. Facciamo finta che nel giro di un ora il tecnico sentenzia che l’a/m e’ definitivamente morto. Sono passate gia’ 2 ore e mezza solo per confermare che l’aereo e’ AOG (Aircraft on Ground). Nel frattempo si sono mandate le autorizazioni al refresh per i pax (che parte appena si confermano le 2 ore di ritardo) e si e’ data un stimata partenza dopo 3 ore. Spesso e volentieri l’informazione per dare da mangiare ai passeggeri si perde per strada (sopratutto per i grandi aeroporti) in quanto l’operativo della compagnia deve mandare le autorizazioni e tutto il resto all’operativo dell’aeroporto che a sua volta deve rigirarlo all’aerea partenze. Bene ora bisogna trovare il modo di riproteggere i pax. Prima cosa si cerca di trovare repro con aerei propi. Si cerca ricicciando gli schedulati (facendo diventare un ritardo indefinito un ritardo di 5/6 ore sull’aereo incriminato e spalmare il resto sulle altre macchine) di portare a casa la situazione. L’uffico dispatch butta giu’ un possibile operativo (tenendo conto anche delle chiusure notturne dei vari aeroporti), lo passa all’ufficio turni (che deve verificare che tutti gli equipaggi rimangano entro i limiti di servizio) e all’ufficio tecnico (che deve verificare che i vari check giornalieri degli a/m non scadano con gli aerei in giro per il mondo). Nel frattempo i pax smontano l’aeroporto perche’ vogliono tornare a casa immediatamente. Se non diamo informazioni i pax si incazzano , se si danno informazioni sbagliate si incazzano il doppio e si rischia di „confondere“ gli scali (che ricevuta la green light dalla compagnia dovranno riorganizzare tutto). Personalemnte preferivo non dare informazioni sbagliate avvisando lo scalo di darci tempo per trovare una soluzione. Moltiplicate quanto ho detto per tutti gli scali interessati dall’ AOG. E si e’ persa un altra ora solo per fare il nuovo piano e farlo autorizzare dai vari dipartimenti.Poi bisogna rifare i piani di volo, mandare i refresh e i pranzi avvisare tutti gli scali mandando l’operativo aggiornato. E diciamo che la giornataccia sei riuscito a portarla a casa magari con 7/8 ore di ritardo sul volo incriminato e 2/3 ore sugli altri voli. Se sei stato bravo e hai avuto fortuna che tutto e’ filato liscio e magari riparano l’a/m sei riuscito a fare tutto senza intaccare il giorno dopo.
Se per un qualsiasi motivo l’auto-riprtotezione non si puo’ fare bisogna cercare di rproteggere con altri vettori. Questa scelta non viene mai presa come prima soluzione non per un motivo economico (come la stragrande maggioranza delle persone pensa) ma perche’e’ veramente difficile mettere in piedi questo tipo di piano: bisogna vedere se le altre compagnie operano la tratta interessata, se no bisogna vedere dagli a/p a portata di bus, se trovi qualcuno devi vedere se hanno posto (e nel periodo di rientri e’ quasi impossibile), poi devi vedere se ci cedono i posti, poi bisogna vedere come vogliono essere pagati (alcuni vogliono la carta di credito fisicamente), devi vedere se puoi riproteggere i pax dall’altra parte (non puoi mettere a posto l’andata e non il ritorno). E sopratutto devi essere sicuro di riproteggere tutti i pax in quanto non puoi andare al gate e dire tu si tu no tu si tu no, o quasi tutti o nessuno (se si dovessere presentare un occasione del genere si da sempre la precedenza a donne,bambini,malati e nuclei famigliari).
Ultima soluzione e’ cercare un aereo di una altro vettore italiano o estero. Non sto a divagare su tutte le decine di cose che bisogna fare per poterlo fare, ma se sei veramente ma veramente fortunato dal momento in cui trovi l’aereo al momento in cui l’aereo puo’ partire per posizionarsi ci vogliono dalle 3 alle 4 ore. Naturalmente nei periodi festivi e’ piu’ facile trovare una mosca bianca poggiata sopra un quadrifoglio piuttosto di trovare una macchina disponibile con la capacita’ dei posti che ti serve (sia in Italia che in Europa).
Quanto sopra nelle compagnie medio/piccole viene gestito da 2-3 persone che spesso e volentieri si sbattono per 13/14 ore di fila non avendo manco il tempo di andare in bagno (figurarsi mangiare), e dovendo comunque mandare avanti gli altri a/m che non hanno probelemi.
Quanto sopra per far capire ai non addetti ai lavori cosa significa mandare avanti una compagnia.
A disposizione per qualsiasi chiarimento purche' costruttivo!
Prendiamo il caso X Aeromobile rotto fuori base durante il week-end periodo di rientro dalle feste.
Il CPT chiama l’operativo (o ufficio Dispatch) comunicando l’avaria dell’aeromobile, secondo lui e’ un no-go. Per verificare il problema bisogna mandare un tecnico certificato sottobordo l’aeromobile. Nel caso di un Airbus o di un Boing e’ abbastanza facile trovarlo per un CRJ inizia a diventare piu’ complicato. Facciamo finta che lo troviamo nel giro di 30 minuti (e sono veramente ottimista) la compagnia x deve autorizzare il tecnico della compagnia y a metterci le mani. Naturalmente il tutto deve essere fatto dai capoccia delle rispettive compagnie che non lavorano il week-end. Facciamo finta che nel giro di un ora abbiamo tutti i pezzi di carta e il tecnico inizia a lavorare sull’a/m. Facciamo finta che nel giro di un ora il tecnico sentenzia che l’a/m e’ definitivamente morto. Sono passate gia’ 2 ore e mezza solo per confermare che l’aereo e’ AOG (Aircraft on Ground). Nel frattempo si sono mandate le autorizazioni al refresh per i pax (che parte appena si confermano le 2 ore di ritardo) e si e’ data un stimata partenza dopo 3 ore. Spesso e volentieri l’informazione per dare da mangiare ai passeggeri si perde per strada (sopratutto per i grandi aeroporti) in quanto l’operativo della compagnia deve mandare le autorizazioni e tutto il resto all’operativo dell’aeroporto che a sua volta deve rigirarlo all’aerea partenze. Bene ora bisogna trovare il modo di riproteggere i pax. Prima cosa si cerca di trovare repro con aerei propi. Si cerca ricicciando gli schedulati (facendo diventare un ritardo indefinito un ritardo di 5/6 ore sull’aereo incriminato e spalmare il resto sulle altre macchine) di portare a casa la situazione. L’uffico dispatch butta giu’ un possibile operativo (tenendo conto anche delle chiusure notturne dei vari aeroporti), lo passa all’ufficio turni (che deve verificare che tutti gli equipaggi rimangano entro i limiti di servizio) e all’ufficio tecnico (che deve verificare che i vari check giornalieri degli a/m non scadano con gli aerei in giro per il mondo). Nel frattempo i pax smontano l’aeroporto perche’ vogliono tornare a casa immediatamente. Se non diamo informazioni i pax si incazzano , se si danno informazioni sbagliate si incazzano il doppio e si rischia di „confondere“ gli scali (che ricevuta la green light dalla compagnia dovranno riorganizzare tutto). Personalemnte preferivo non dare informazioni sbagliate avvisando lo scalo di darci tempo per trovare una soluzione. Moltiplicate quanto ho detto per tutti gli scali interessati dall’ AOG. E si e’ persa un altra ora solo per fare il nuovo piano e farlo autorizzare dai vari dipartimenti.Poi bisogna rifare i piani di volo, mandare i refresh e i pranzi avvisare tutti gli scali mandando l’operativo aggiornato. E diciamo che la giornataccia sei riuscito a portarla a casa magari con 7/8 ore di ritardo sul volo incriminato e 2/3 ore sugli altri voli. Se sei stato bravo e hai avuto fortuna che tutto e’ filato liscio e magari riparano l’a/m sei riuscito a fare tutto senza intaccare il giorno dopo.
Se per un qualsiasi motivo l’auto-riprtotezione non si puo’ fare bisogna cercare di rproteggere con altri vettori. Questa scelta non viene mai presa come prima soluzione non per un motivo economico (come la stragrande maggioranza delle persone pensa) ma perche’e’ veramente difficile mettere in piedi questo tipo di piano: bisogna vedere se le altre compagnie operano la tratta interessata, se no bisogna vedere dagli a/p a portata di bus, se trovi qualcuno devi vedere se hanno posto (e nel periodo di rientri e’ quasi impossibile), poi devi vedere se ci cedono i posti, poi bisogna vedere come vogliono essere pagati (alcuni vogliono la carta di credito fisicamente), devi vedere se puoi riproteggere i pax dall’altra parte (non puoi mettere a posto l’andata e non il ritorno). E sopratutto devi essere sicuro di riproteggere tutti i pax in quanto non puoi andare al gate e dire tu si tu no tu si tu no, o quasi tutti o nessuno (se si dovessere presentare un occasione del genere si da sempre la precedenza a donne,bambini,malati e nuclei famigliari).
Ultima soluzione e’ cercare un aereo di una altro vettore italiano o estero. Non sto a divagare su tutte le decine di cose che bisogna fare per poterlo fare, ma se sei veramente ma veramente fortunato dal momento in cui trovi l’aereo al momento in cui l’aereo puo’ partire per posizionarsi ci vogliono dalle 3 alle 4 ore. Naturalmente nei periodi festivi e’ piu’ facile trovare una mosca bianca poggiata sopra un quadrifoglio piuttosto di trovare una macchina disponibile con la capacita’ dei posti che ti serve (sia in Italia che in Europa).
Quanto sopra nelle compagnie medio/piccole viene gestito da 2-3 persone che spesso e volentieri si sbattono per 13/14 ore di fila non avendo manco il tempo di andare in bagno (figurarsi mangiare), e dovendo comunque mandare avanti gli altri a/m che non hanno probelemi.
Quanto sopra per far capire ai non addetti ai lavori cosa significa mandare avanti una compagnia.
A disposizione per qualsiasi chiarimento purche' costruttivo!
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