Thread Boeing 787

[13900]

Pare che ci siamo:

[...] Boeing and government investigators now believe the July 12 fire on a 787 Dreamliner at Heathrow Airport in London was likely caused by the incorrect installation of a small lithium battery inside an electronic device.

If that’s confirmed, the fire was due to human error, not a Boeing design flaw.

U.K. investigators who examined the device, called an Emergency Locator Transmitter (ELT) and made by Honeywell, found that the internal wires connecting the battery to the ELT had been trapped and pinched when the cover was reattached as the batteries were inserted, according to two sources with knowledge of the matter, one inside Boeing and one outside.

[...]

Installing the battery package entails unscrewing the cover of the relatively small device, dropping the battery pack of five cells into a slot and connecting the two wires that protrude from the battery pack to a receptacle in the ELT.

It appears the wires were trapped when the cover was put back on.

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2021456975_787firesourcexml.html

E, infatti:

Boeing requests worldwide inspection of aircraft - Boeing has requested airlines carry out inspections of a transmitter used to locate aircraft after a crash. A UK regulator had recommended the inspection after a fire broke out on a 787 Dreamliner aircraft parked at Heathrow airport earlier this month. It was traced to the upper rear part of the plane where the part - Emergency Locator Transmitter (ELT) - is fitted. Boeing said it had asked operators of 717, Next-Generation 737, 747-400, 767 and 777 airplanes to inspect aircraft. "We're taking this action following the UK Air Accidents Investigation Branch (AAIB) Special Bulletin, which recommended that airplane models with fixed Honeywell ELTs be inspected," Randy Tinseth, vice president marketing for Boeing Commercial Airplanes, said in a blog post. (BBC News Online)

Quindi, se confermato, questo incendio sarebbe stato causato dall'imperizia di qualcuno in Honeywell che ha assemblato in modo sbagliato il radiofaro d'emergenza. Se cosi' fosse il fatto che questo incendio sia successo su un 787 sarebbe un enorme caso di sfiga. Non ho ancora visto il report completo dell'AAIB, posto che sia gia' stato pubblicato.

 

[OceanDrive]

Ecco.... grazie per la condivisione 13900. E' interessante notare che viene richiesto agli operatori di praticamente tutta la gamma Boeing di verificare l'ELT sugli altri aerei. Quindi se così fosse, l'incendio si poteva verificare su qualsiasi altro Boeing.

 

[rinco59]

Indipendentemente dalla causa, non dimentichiamo il punto focale della discussione.
e cioè se quel danno, per il materiale con cui il 787 e' costruito, e' riparabile o no.

 

[TW 843]

Indipendentemente dalla causa, non dimentichiamo il punto focale della discussione.
e cioè se quel danno, per il materiale con cui il 787 e' costruito, e' riparabile o no.

Ma no.
Riparabile è sempre riparabile.
Che sia economicamente conveniente ripararlo oppure no, è il punto.

 

[kenadams]

Indipendentemente dalla causa, non dimentichiamo il punto focale della discussione.
e cioè se quel danno, per il materiale con cui il 787 e' costruito, e' riparabile o no.

Più che altro per il modo in cui è costruito: ricordo che Boeing e Airbus hanno fatto scelte molto diverse per quanto concerne l'assemblaggio. Boeing ha scelto per il 787 di assemblare quattro (mi pare) parti di fusoliera. Airbus, sulla falsa riga di quanto sempre fatto in aviazione, ha mantenuto per il 350 una struttura portante attorno alla quale vengono montate centinaia di parti di fusoliera. Chiedo scusa per il linguaggio decisamente spicciolo. L'idea di fondo è che la macroscopica riduzione delle parti che compongono l'aereo semplifica l'assemblaggio e la manutenzione ordinaria, col rischio tuttavia di complicare riparazioni straordinarie.
Ora, Boeing ha creato procedure per la riparazione di cedimenti o problemi localizzati: se ho capito il concetto, è qualcosa di simile a un gommista che ripara un problema di uno pneumatico ricorrendo alla vulcanizzazione localizzata di una parte danneggiata. Il problema è che, se la parte danneggiata è molto estesa, come il gommista deve sostituire tutto lo pneumatico, Boeing deve sostituire l'intero quarto di fusoliera. Ad Airbus, in una situazione simile, probabilmente basterebbe una riparazione meno costosa.
Il problema, in altre parole, non sono i materiali, ma le scelte ingegneristiche compiute.

 

[indaco1]

Ci si chiedeva anche se il composito del 787 ha una reazione al fuoco diversa dall'alluminio....

 

[AZ209]

Cmq anche Airbus a titolo precauzionale ha dichiarato che fará i controlli sui distress beacons: http://uk.finance.yahoo.com/news/boeing-rival-airbus-check-distress-190536736.html

 

[Casa]

Cmq anche Airbus a titolo precauzionale ha dichiarato che fará i controlli sui distress beacons: http://uk.finance.yahoo.com/news/boeing-rival-airbus-check-distress-190536736.html

Mi sembrano molto il gatto e il topo.

 

[13900]

Indipendentemente dalla causa, non dimentichiamo il punto focale della discussione.
e cioè se quel danno, per il materiale con cui il 787 e' costruito, e' riparabile o no.

È riparabile, anche se ci vorranno più di 12 mesi e sarebbe stato più conveniente procedere alla dismissione dell'aereo. Ma è chiaramente una misura che Boeing non può permettersi di lasciar capitare.

 

[londonfog]

È riparabile, anche se ci vorranno più di 12 mesi e sarebbe stato più conveniente procedere alla dismissione dell'aereo. Ma è chiaramente una misura che Boeing non può permettersi di lasciar capitare.

A questo punto la dimissione dell'aereo scatenerebbe il proverbiale putiferio sui media e porterebbe grossi danni alle azioni e alla reputazione della Boeing e del B787. E' nell'interesse della compagnia e del futuro del B787 che l'aereo venga riparato e rimesso in circolazione. QUalunque sia il costo della riparazione.

Secondo me Boeing ha fatto scelte coraggiose di progettazione. E purtroppo queste scelte si pagano.

 

[TW 843]

Riparazione aereo in carbonio:

http://www.mansbergeraircraft.com/Aircraft Composite Repair Design Paper.pdf

È un Cirrus e non un 787 ma poco cambia

 

[I-A320]

Però per quanto riguarda il 787, essendo pressurizzato a differenza del Cirrus (e fra l'altro con una differenza di pressione maggiore rispetto agli altri liner), richiederà una riparazione ben più robusta!

 

[red_one]

Non commento e voglio vedere cosa commenterà qualcun altro. Questa è di ieri.

http://www.livemint.com/Companies/9OoPajlt5XQva4zrbg6sCO/Another-Dreamliner-delay-for-Air-India.html

 

[TW 843]

Parole di un anonimo indiano. A posto.

 

[EY460]

Parole di un anonimo indiano. A posto.

Il problema era stato confermato anche da molti utenti su Airliners.net. Il problema, comunque, pare gia' risolto e l'aereo e' in volo per l'India.

Non ci sono dubbi che l'impianto elettrico del B787, nel suo complesso, abbia dei problemi. L'aumento degli aerei circolanti rende soltanto questi inconvenienti piu' probabili.

 

[EI-MAW]

Più che altro per il modo in cui è costruito: ricordo che Boeing e Airbus hanno fatto scelte molto diverse per quanto concerne l'assemblaggio. Boeing ha scelto per il 787 di assemblare quattro (mi pare) parti di fusoliera. Airbus, sulla falsa riga di quanto sempre fatto in aviazione, ha mantenuto per il 350 una struttura portante attorno alla quale vengono montate centinaia di parti di fusoliera. Chiedo scusa per il linguaggio decisamente spicciolo. L'idea di fondo è che la macroscopica riduzione delle parti che compongono l'aereo semplifica l'assemblaggio e la manutenzione ordinaria, col rischio tuttavia di complicare riparazioni straordinarie.
Ora, Boeing ha creato procedure per la riparazione di cedimenti o problemi localizzati: se ho capito il concetto, è qualcosa di simile a un gommista che ripara un problema di uno pneumatico ricorrendo alla vulcanizzazione localizzata di una parte danneggiata. Il problema è che, se la parte danneggiata è molto estesa, come il gommista deve sostituire tutto lo pneumatico, Boeing deve sostituire l'intero quarto di fusoliera. Ad Airbus, in una situazione simile, probabilmente basterebbe una riparazione meno costosa.
Il problema, in altre parole, non sono i materiali, ma le scelte ingegneristiche compiute.

Non vorrei dire una boiata ma, almeno dai filmati che ho sempre visto in rete, è Airbus che monta a sezioni di fusoliera e Boeing che monta centinaia di pannelli, ad esclusione del 787 a sezioni anche lui.

http://youtu.be/H-9G-2dZ2NY

http://youtu.be/Vv5gBocOVSs

http://youtu.be/LGq-VvZxj8I

 

[kenadams]

Non vorrei dire una boiata ma, almeno dai filmati che ho sempre visto in rete, è Airbus che monta a sezioni di fusoliera e Boeing che monta centinaia di pannelli, ad esclusione del 787 a sezioni anche lui.

http://youtu.be/H-9G-2dZ2NY

http://youtu.be/Vv5gBocOVSs

http://youtu.be/LGq-VvZxj8I

Due considerazioni:

- Parlavo, come specificato nel messaggio e in tema con l'argomento del thread e i dubbi sulla riparabilità dei materiali compositi, del 787 e del 350.
- Fino a prima del 787, Boeing costruiva le fusoliere nei propri stabilimenti, mentre Airbus a Tolosa si limitava ad assemblare grosse sezioni di fusoliera prodotte altrove. Da un punto di vista strutturale, tuttavia, le fusoliere di Boeing e Airbus erano pressoché analoghe - tutte il risultato del montaggio di centinaia o migliaia di parti.

In altre parole, i video girati a Tolosa che hai postato testimoniano solo l'assemblaggio di sezioni di fusoliera prodotte altrove e costituite ciascuna da centinaia di parti (sarà così anche per il 350), mentre nell'assemblaggio del 787 si osserva l'unione di quattro sezioni di fusoliera ciascuna composta da un blocco unico di materiale.

 

[EI-MAW]

Due considerazioni:

- Parlavo, come specificato nel messaggio e in tema con l'argomento del thread e i dubbi sulla riparabilità dei materiali compositi, del 787 e del 350.
- Fino a prima del 787, Boeing costruiva le fusoliere nei propri stabilimenti, mentre Airbus a Tolosa si limitava ad assemblare grosse sezioni di fusoliera prodotte altrove. Da un punto di vista strutturale, tuttavia, le fusoliere di Boeing e Airbus erano pressoché analoghe - tutte il risultato del montaggio di centinaia o migliaia di parti.

In altre parole, i video girati a Tolosa che hai postato testimoniano solo l'assemblaggio di sezioni di fusoliera prodotte altrove e costituite ciascuna da centinaia di parti (sarà così anche per il 350), mentre nell'assemblaggio del 787 si osserva l'unione di quattro sezioni di fusoliera ciascuna composta da un blocco unico di materiale.

Thx

 

[13900]

Non commento e voglio vedere cosa commenterà qualcun altro. Questa è di ieri.

http://www.livemint.com/Companies/9OoPajlt5XQva4zrbg6sCO/Another-Dreamliner-delay-for-Air-India.html

Speravo almeno di essere citato per (sopran)nome.

Cosa ti devo dire, se non quello che ti ho già detto? Che il 787 è una macchina nuova e non ancora completa?

La realtà dei fatti, le uniche cifre dure e pure, sono quelle che All Nippon Airways, il più grande utilizzatore di 787, ha pubblicato riguardo la "dispatch reliability" del 787, ossia quante volte l'aereo è partito senza avere guai tecnici o ritardi: 96.3%. (Fonte: http://www.flightglobal.com/news/articles/787-achieves-963-dispatch-reliability-366915/ ). Per inciso, è una % più alta di certe flotte in British Airways, giusto per dirne una. Ed è di sicuro più alta di aerei come 747-400 e 777 in simili fasi del loro sviluppo.

A costo di sembrare monotono, e di sicuro lo sono, il 787 è un cambio epocale per una compagnia come Boeing. Airbus è (quasi) sempre stata avanti in termini di R&D (solo i 777 di Boeing sono fly-by-wire, gli altri aerei sono principalmente ancora governati con i vecchi sistemi di cavi, seppur con alcune eccezioni per alcuni sistemi), mentre ora il passo da gigante lo hanno fatto gli americani. Ci vorrà del tempo, e pure parecchio secondo me, per far sì che la tecnologia del 787 diventi affidabile come quella di un 777. C'è tutta una curva di apprendimento da scalare, ma il punto di partenza, simboleggiato da quel 96.3%, è incoraggiante. Soprattutto se confrontato con gli ingressi di altri aerei, che oggi consideriamo affidabilissimi e sicurissimi.

 

[red_one]

Speravo almeno di essere citato per (sopran)nome.

Cosa ti devo dire, se non quello che ti ho già detto? Che il 787 è una macchina nuova e non ancora completa?

La realtà dei fatti, le uniche cifre dure e pure, sono quelle che All Nippon Airways, il più grande utilizzatore di 787, ha pubblicato riguardo la "dispatch reliability" del 787, ossia quante volte l'aereo è partito senza avere guai tecnici o ritardi: 96.3%. (Fonte: http://www.flightglobal.com/news/articles/787-achieves-963-dispatch-reliability-366915/ ). Per inciso, è una % più alta di certe flotte in British Airways, giusto per dirne una. Ed è di sicuro più alta di aerei come 747-400 e 777 in simili fasi del loro sviluppo.

A costo di sembrare monotono, e di sicuro lo sono, il 787 è un cambio epocale per una compagnia come Boeing. Airbus è (quasi) sempre stata avanti in termini di R&D (solo i 777 di Boeing sono fly-by-wire, gli altri aerei sono principalmente ancora governati con i vecchi sistemi di cavi, seppur con alcune eccezioni per alcuni sistemi), mentre ora il passo da gigante lo hanno fatto gli americani. Ci vorrà del tempo, e pure parecchio secondo me, per far sì che la tecnologia del 787 diventi affidabile come quella di un 777. C'è tutta una curva di apprendimento da scalare, ma il punto di partenza, simboleggiato da quel 96.3%, è incoraggiante. Soprattutto se confrontato con gli ingressi di altri aerei, che oggi consideriamo affidabilissimi e sicurissimi.

In realtà ti senti sempre "interrogato", invece ho scritto così per parlare a diversi. Mi spiace ma continuo a non essere d'accordo, e se leggi diversi commenti su vari siti ("non italici" x favore) ci son diverse persone che la pensano come me.

Tu continui a fare rapporti con mezzi, che sono prodotti in più di mille esemplari, qui stiamo parlando di poche decine, per cui il rapporto riferito a "problemi" è in pratica di centinaia di volte. Non sono un fan di airbus, sono un fan di tutti i produttori.

Rendiamoci conto che la famosa curva di apprendimento di cui parli, potenzialmente può creare grossi problemi. Cosa che non accetto, soprattutto se sopra ad una "sperimentazione" (in pratica è questo che stai dicendo) ci sono dei pax.

Ora, il problema delle batterie è stato solo tamponato e non risolto. E questo è uno dei problemi. Come ho già scritto prima, sarò molto felice quando avranno risolto tutti i problemi, e son sicuro che lo faranno, ma sino a quel momento non mi asterrò da criticare, anche perchè innegabile la situazione. Un giorno sarà sicuramente perfetto, ma ora non lo è, ed è questo il dato di fatto.

Come tu hai correttamente scritto, anche l'A320 (oggi prodotto in migliaia di esemplari) ha addirittura avuto un incidente mortale, come diversi suoi "parenti". Oggi sono perfetti.

Con questo spero di aver spiegato il mio punto di vista, e ti dico che è inutile (almeno per me) che parli al futuro, pensiamo al presente.