Milano-Roma: sfida continua fra aereo e treno


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TkMatt

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Mi permetto solo un paio di considerazioni.

Il treno ha come denominazione ufficiale Etr 400 e non Etr 1000. Frecciarossa 1000 è semplicemente un brand, creato io penso per permettere al cliente di concepire l'evidente salto in avanti rispetto al Frecciarossa "standard", che altro non è se non un Etr 500. Parlare di Etr 1000 è quindi scorretto.

Relativamente al servizio AV tra Roma e Milano, ma direi anche a Bologna, Firenze, Napoli etc...a mio avviso risulterebbe importante garantire una maggior flessibilità nell'uso del mezzo urbano nella stazione di destinazione. Per intenderci, il cliente dovrebbe poter scendere dal treno e non perdere tempo e pensiero a procurarsi tagliando per utilizzare il mezzo pubblico. Il vantaggio del treno rispetto all'aereo crescerebbe ancora qualora potessi, appena sbarcato in stazione, salire al volo su autobus/metro/tram. Magari per la clientela standard/premium la cosa ha anche un significato diverso, ma io credo che si debba procedere per una maggior integrazione se non altro per la clientela business. Executive se non sbaglio già prevede la chiamata del taxi ancitipata etc
 
indaco1

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Non si riesce neanche a fare l'integrazione tariffaria tra treni suburbani/regionali e trasporti urbani....

Vero che nel caso dell'AV le societa' di trasporti si sentono meno in concorrenza con quelle ferroviarie. Ma sicuramente non lo farebbero gratis. E una trattativa tra burocrati e boiardi selezionati in base all'entita' dei disastri precedenti non e' detto che sia una cosa facile e che partotirebbe soluzioni ragionevoli.
 
flapane

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TkMatt ha detto:
Relativamente al servizio AV tra Roma e Milano, ma direi anche a Bologna, Firenze, Napoli etc...a mio avviso risulterebbe importante garantire una maggior flessibilità nell'uso del mezzo urbano nella stazione di destinazione.
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Italo, per esempio, permette di prendere tutti i mezzi pubblici a Napoli, Salerno e (mi pare) Firenze entro/fino a 60 minuti dalla partenza/arrivo del treno.
 
flapane

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Credo passino dal varco disabili mostrandolo all'agente nel gabbiotto, visto che le fessure presenti nei tornelli non sono abbastanza larghe da accettare altri formati di biglietti.
L'unico caso in cui non ci sono i tornelli, dove è sufficiente obliterare nell'atrio di stazione, ed è possibile inserire nella fessura biglietti più grandi del solito, è la Linea 2, gestita da FS.
 
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Cesare.Caldi

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flapane ha detto:
Credo passino dal varco disabili mostrandolo all'agente nel gabbiotto, visto che le fessure presenti nei tornelli non sono abbastanza larghe da accettare altri formati di biglietti.
L'unico caso in cui non ci sono i tornelli, dove è sufficiente obliterare nell'atrio di stazione, ed è possibile inserire nella fessura biglietti più grandi del solito, è la Linea 2, gestita da FS.
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Tieni conto che con Italo, ma anche Frecciarossa molti se non la maggioranza comprano il biglietto online che ti stampi in formato A4. E stanno aumentando quelli che fanno il biglietto con l'app sul cellulare.
 
flapane

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Che cambia se l'agente di stazione (o un controllore a bordo, nel caso della Linea 2) vede un biglietto formato A4, elettronico o rettangolare? :)
 
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eugeniod1995

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Dovrebbero scriverle queste cose :) Io, nel dubbio, ho comprato il biglietto per il Frecciarossa (c'erano anche altri motivi nella mia scelta, ma se mi avessero invogliato con informazioni chiare per i mezzi pubblici, magari li avrei preferiti).
 
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Cesare.Caldi

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Segnalo un interessante articolo sul Repubblica Affari e Finanza di oggi, relativo agli accordi di integrazione tra aereo e treno. Se qualcuno riesce a riportarlo. Grazie.
 
pello

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Cesare.Caldi ha detto:
Segnalo un interessante articolo sul Repubblica Affari e Finanza di oggi, relativo agli accordi di integrazione tra aereo e treno. Se qualcuno riesce a riportarlo. Grazie.
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Aereo-treno: l’unione fa bene gli accordi di Fs, Ntv, Db e Tgv

L’ALTA VELOCITÀ ARRIVERÀ FINO A FIUMICINO, MALPENSA E VENEZIA. ITALO E ALITALIA GIÀ UNIFICANO OFFERTE COMMERCALI, BIGLIETTI E PROMOZIONI. LO STESSO TRENITALIA CON COMPAGNIE USA, CANADESI E CINESI. COSA FA IL RESTO D’EUROPA

Milano A ereo e treno sotterrano l’ascia di guerra. E dopo qualche anno ad alta tensione, complice l’irruzione dell’alta velocità sulla Roma-Milano, provano a trasformare la rivalità in collaborazione, come succede da sempre in tutti i paesi dove l’intermodalità dei sistemi di trasporto è studiata a tavolino e non affidata al caso. Primo atto della pace, l’intesa (per ora poco più di un rosario di buone intenzioni) per portare a Fiumicino, Malpensa e all’aeroporto di Venezia i treni super-veloci. Entro fine febbraio 2015 il ministero guidato da Maurizio Lupi esaminerà i progetti. Poi, incrociando le dita visto che servono tre miliardi di investimenti, i lavori dovrebbero partire. La seconda fase della santa alleanza invece, è già partita sottotraccia. Obiettivo: unificare gli operativi, i biglietti e i servizi di assistenza tra le grandi compagnie e i gestori ferroviari per offrire su un unico biglietto sia il volo che i servizi su rotaia. La Nuovo Trasporto Viaggiatori (al secolo Italo) ha già firmato un’intesa preliminare con Alitalia che dovrebbe trasformarsi in futuro in un’intesa a 360 gradi. Le Ferrovie dello Stato – vicine a un accordo articolato con Emirates – hanno invece già stretto legami più soft con Aegean, Royal Air Maroc, Turkish Airlines, Air Canada, TAP Portugal, United Airlines, Air China e Egyptair. L’asse treno-aereo, nel Belpaese, è però ancora piuttosto fragile. Questo tipo di
offerte prevede sconti sui biglietti, cooperazione sulle miglia e i servizi di fidelizzazione oltre al comarketing dei viaggi (vale a dire l’emissione di un biglietto solo per l’intero viaggio, rotaia compresa). Le prospettive però, come dimostrano le esperienze all’estero, sono molto più ampie. Soprattutto – a dire il vero quasi solamente – negli aeroporti dove i convogli ad alta velocità arrivano direttamente a un passo dai check-in. Lufthansa e D-Bahn, per dire, dopo essersi fatte concorrenza a suon di sconti per qualche tempo con grande danno per entrambi – leggi una forte erosione di margini – sono diventate oggi alleate di ferro. La compagnia aerea ha quasi del tutto cancellato le rotte tra città raggiungibili in meno di due-tre ore con il treno veloce. E la D-Bahn, le Fs teutoniche, l’hanno sostituita su questo servizio fino agli hub di Francoforte e Berlino. Il prezzo del servizio Airrail è popolare (29 euro in seconda) e gli optional a disposizione del viaggiatore sono parecchi: si può fare il check-in in stazione senza code anche per l’aereo, si viaggia spesso su carrozze dedicate e su alcuni tratte è possibile consegnare il bagaglio direttamente prima di salire in carrozza per poi ritirarlo direttamente all’arrivo. Air France ha messo a punto con Tgv e Sncf una proposta simile. Unica differenza è che il bagaglio va portato con sé in treno anche se viene poi consegnato direttamente a banconi dedicati una volta arrivati all’aeroporto di partenza. L’armistizio d’oltralpe tra i due mezzi di trasporto è stato siglato diversi anni fa dopo che l’alta velocità aveva messo fuori mercato diverse tratte domestiche. Lo stesso destino toccato alla Roma-Milano, ex gallina dalle uova d’oro di Alitalia, messa ora in ginocchio da Frecciarossa e Italo che hanno conquistato più del 60% del traffico tra le due città. Su rotaia del resto funzionano ormai, per diverse compagnie aeree mondiali, anche i collegamenti tra Parigi, Amsterdam e Bruxelles. Tratte di percorso vendute dai servizi di prenotazioni computerizzati delle agenzie di viaggio come uniche, senza distinzione se si vola o se si corre sulle rotaie. I numeri dell’asse aereo-treno sono in continua crescita. Così come la varietà dell’offerta: Swissair, per dire, è arrivata a regalare l’opportunità di spedire (e ritirare) direttamente il proprio bagaglio dalla stazione anche un giorno prima del volo. In modo da svegliarsi la mattina e partire per l’aeroporto senza doversi trascinare trolley di diverse decine di chilogrammi su è giù per scale mobili e banchine. Un affare per il passeggero ma anche per i due grandi ex-nemici dei trasporti mondiali.
 
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Cesare.Caldi

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Segnalo un articolo dl 24 ore del 13 dicembre in cui si dice che NTV è scontenta dei continui ritardi dei lavori di completamento di Tiburtina che aveva scelto come sua stazione principale a Roma e che senza una risposta in tempi brevi stanno valutando di abbandonare o ridurre fortemente i treni in questa stazione per concentrarsi su Termini.
 
BAlorMXP

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Cesare.Caldi ha detto:
Segnalo un articolo dl 24 ore del 13 dicembre in cui si dice che NTV è scontenta dei continui ritardi dei lavori di completamento di Tiburtina che aveva scelto come sua stazione principale a Roma e che senza una risposta in tempi brevi stanno valutando di abbandonare o ridurre fortemente i treni in questa stazione per concentrarsi su Termini.
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Tiburtina é scandalosamente in ritardo, certo, peró, lo schifo di Termini é insuperabile.
 
Edoardo

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Cesare.Caldi ha detto:
Segnalo un articolo dl 24 ore del 13 dicembre in cui si dice che NTV è scontenta dei continui ritardi dei lavori di completamento di Tiburtina che aveva scelto come sua stazione principale a Roma e che senza una risposta in tempi brevi stanno valutando di abbandonare o ridurre fortemente i treni in questa stazione per concentrarsi su Termini.
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Ntv: senza lavori via da Tiburtina
Pronti ad abbandonare Roma Tiburtina se, entro la primavera, il Comune della capitale e Rfi non daranno un segnale concreto di impegno per portare a termine il progetto di sviluppo della stazione destinata all’Alta Velocità. Alla vigilia dello sbarco a Roma Termini del treno Italo – che da domani garantirà 36 collegamenti tra la capitale e Milano, tra cui 12 «no stop» in arrivo nella stazione di Termini – Ntv lancia un ultimatum alle istituzioni, chiedendo almeno la condivisione di un cronoprogramma.
Il progetto di riqualificazione dell’area urbana, che avrebbe dovuto fare di Tiburtina l’hub dell’Alta Velocità tra il Nord e Sud Italia, rischia di aggiungersi alla lunga lista delle grandi opere incomplete del Paese. Una cattedrale nel deserto, così definiscono la stazione i vertici di Ntv, società che gestisce i treni Italo e che ha sempre creduto – assieme ad altri soggetti privati – nella valorizzazione di Tiburtina, tanto da utilizzarla sin dal debutto di Italo, nell’aprile del 2012. Da allora l’offerta dei collegamenti è cresciuta e conta oggi, su questa stazione, quasi 50 treni giornalieri in transito, per oltre 20mila posti. Al contrario, la riqualificazione dell’area non decolla: nella stazione mancano ancora servizi fondamentali, come la segnaletica per raggiungere i parcheggi. Soprattutto, sembra mancare la volontà delle istituzioni di portare a termine un progetto che, sulla carta, aveva obiettivi ambiziosi ma realizzabili, come dimostrano le esperienze positive di Torino Porta Susa e Milano Garibaldi.
«Siamo a un punto di svolta – fanno sapere attraverso una nota i vertici di Ntv –. Noi privati non ci possiamo fare carico di una realtà incompiuta: senza la condivisione di un cronoprogramma la società sarà costretta a chiedere l’uscita da Tiburtina, spostando tutti i suoi treni a Termini». Nel piano iniziale del gruppo, Termini (strategica con il suo flusso annuo di oltre 150 milioni di passeggeri) avrebbe dovuto rappresentare il punto di arrivo dei collegamenti «no stop», quelli su cui si concentra la clientela business, interessata a raggiungere il centro della città. La stazione di Tiburtina (che rimane come fermata intermedia) sarebbe invece diventata l’hub strategico per i treni in arrivo da Napoli e diretti a Nord e viceversa.
Senza un segnale chiaro di “buona volontà”, però, le condizioni per restare vengono meno: «Per anni abbiamo dimostrato di voler dare valore a Tiburtina – prosegue la nota – ma non possiamo farlo da soli e se il mercato continua a preferire Termini , non ci sono le condizioni per un gruppo privato di restare, senza arrecare con ciò un danno all’impresa».
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Gi.M.

Fonte: 24ore
 
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TkMatt

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“In relazione ad alcune recenti prese di posizione di Ntv sui media, Rete Ferroviaria Italiana precisa che Roma Tiburtina è, prima di tutto, una stazione ferroviaria”. Lo afferma Rfi in una nota. “Chi deve viaggiare -continua la nota – trova quello che serve: treni, marciapiedi, ascensori, scale mobili. Inoltre, intermodalità con tre linee FL del servizio ferroviario regionale, metropolitana, autobus urbani e extraurbani, taxi e parcheggi”. La stazione Tiburtina quindi, spiega Rfi, “assolve appieno alla sua funzione di hub di trasporti intermodali. Il numero degli utilizzatori dipende dalla quantità e dalla qualità dell’offerta delle aziende di trasporto che lì hanno scelto di erogare i loro servizi”.

“Lo sviluppo urbanistico dell’area non è il motore della stazione, al contrario sono proprio i servizi che la stazione offre a costituire il fulcro attrattivo degli investitori”, prosegue la nota di Rfi. “La stazione attrae operatori commerciali (non ferroviari) se i viaggiatori sono numerosi. Lo sviluppo -conclude- è funzione di tre fattori principali: raggiungibilità e interscambio modale (e questi non mancano, visti i servizi pubblici presenti), e numero di treni al servizio della stazione, che dipende dalle scelte di business delle imprese ferroviarie e non da Rfi"


Fonte: NEWSGO.it
 
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