L'Airbus A319neo è a rischio soppressione?

[belumosi]

Dall'ultimo excel con gli ordini di Airbus, riporto la situazione per quanto riguarda la famiglia A320neo.

319: 49
320: 2.817
321: 755

Tot. 3.621

I 49 ordini del 319neo rappresentano appena l'1.35% del totale della rinnovata famiglia 320.
Mi chiedo se verrà davvero prodotto o se i clienti del 319 verranno indotti a passare sul 320 ed Airbus abbandonerà lo sviluppo della versione più piccola.

 

[Farfallina]

Dall'ultimo excel con gli ordini di Airbus, riporto la situazione per quanto riguarda la famiglia A320neo.

319: 49
320: 2.817
321: 755

Tot. 3.621

I 49 ordini del 319neo rappresentano appena l'1.35% del totale della rinnovata famiglia 320.
Mi chiedo se verrà davvero prodotto o se i clienti del 319 verranno indotti a passare sul 320 ed Airbus abbandonerà lo sviluppo della versione più piccola.

È un trend che si è notato anche nella versione CEO, praticamente l'A319 ha venduto bene ma negli ultimi anni gli ordini latitano con un backlog cortissimo.

 

[sky3boy]

credo che il 319 non imponga grossi costi e penso che lo certificheranno lo stesso. Alla fine è la stessa macchina con la fusoliera un po' più corta. Hanno invece già da tempo cassato il 318 che aveva motori e impennaggi diversi!

ciauz sky3boy

 

[Dr Gio]

È un trend che si è notato anche nella versione CEO, praticamente l'A319 ha venduto bene ma negli ultimi anni gli ordini latitano con un backlog cortissimo.

IMHO e' un po' un trend che si e' visto anche con la famiglia 737, dove nella famiglia Next Generation, all'inizio il 737-700 ha venduto tanto, ma poi il -800 e -900 sembrano fare la parte da padrone. Compagnie low-cost a parte (per esempio, Southwest e' un enorme cliente per Boeing per la versione -700, ma ora ha introdotto anche la -800), mi chiedo se non sia legato al successo di macchine regional sui 100 posti (sia Bombardier che Embraer) che per le major offrono la possibilita' di coprire il mercato degli aeromobili narrowbody piu' minuti e offrono nelle versioni moderne un range operativo spesso comparabile, ma con costi di acquisizione e operativi inferiori.

Il 318 invece e' stato proprio un esperimento di breve durata, in una fascia di mercato che forse Airbus aveva sopravvalutato.

 

[india9001]

Una domanda agli esperti: "sui 319 dell'Aeronautica si possono montare le sharklet?"

 

[belumosi]

E' interessante notare che il 319neo ha due soli clienti noti ai quali si aggiungono 12 macchine ordinate da una o più compagnie "undiscloded".

19 Avianca Holding (ha in ordine anche 10 A320neo e 2 A321neo)
18 Frontier Airlines (ha in ordine anche 62 A320neo)
12 undisclosed

 

[Farfallina]

IMHO e' un po' un trend che si e' visto anche con la famiglia 737, dove nella famiglia Next Generation, all'inizio il 737-700 ha venduto tanto, ma poi il -800 e -900 sembrano fare la parte da padrone. Compagnie low-cost a parte (per esempio, Southwest e' un enorme cliente per Boeing per la versione -700, ma ora ha introdotto anche la -800), mi chiedo se non sia legato al successo di macchine regional sui 100 posti (sia Bombardier che Embraer) che per le major offrono la possibilita' di coprire il mercato degli aeromobili narrowbody piu' minuti e offrono nelle versioni moderne un range operativo spesso comparabile, ma con costi di acquisizione e operativi inferiori.

Il 318 invece e' stato proprio un esperimento di breve durata, in una fascia di mercato che forse Airbus aveva sopravvalutato.

Concordo con te, i regional che con l'E195 arrivano verso i 120 posti insidiano in alto e consideriamo per esempio il C-Series anche se deve essere ancora consegnata la prima macchina.
Ad Airbus costerà il giusto quindi non penso che chiuderanno il programma, anche perchè se ricordo bene la linea di montaggio è comune ed indifferente produrre uno piuttosto che l'altro.

 

[rick@BCN]

Confermo che l'A319neo e' vivo e vegeto nei piani di Airbus!

Come giustamente sottolineato, la produzione di questa versione della famiglia A320 non ha costi di produzioni dissimili dalle altre percio' e' facilmente realizzabile anche su commesse esigue. Non ci si dimentichi anche che l'ACJ319 e' il modello piu' richiesto nella categoria corporate jets (per la quale abbiamo margini molto elevati) dunque non e' pensabile di tagliarlo dalla linea di produzione.

A mio parere l'A319 avra' probabilmente sempre meno quota di mercato rispetto ai due modelli maggiori ma continuera' a vendere in mercati di nicchia ancora a lungo.

 

[Farfallina]

Confermo che l'A319neo e' vivo e vegeto nei piani di Airbus!

Come giustamente sottolineato, la produzione di questa versione della famiglia A320 non ha costi di produzioni dissimili dalle altre percio' e' facilmente realizzabile anche su commesse esigue. Non ci si dimentichi anche che l'ACJ319 e' il modello piu' richiesto nella categoria corporate jets (per la quale abbiamo margini molto elevati) dunque non e' pensabile di tagliarlo dalla linea di produzione.

A mio parere l'A319 avra' probabilmente sempre meno quota di mercato rispetto ai due modelli maggiori ma continuera' a vendere in mercati di nicchia ancora a lungo.

Rick, se ti è possibile mi piacerebbe un tuo parere su come mai l'A319 ha venduto molto bene in passato e ora ha lasciato spazio ai fratelli maggiori. Ad esempio l'A321 negli ultimi anni e per la versione NEO ha operato il sorpasso.

 

[rick@BCN]

Rick, se ti è possibile mi piacerebbe un tuo parere su come mai l'A319 ha venduto molto bene in passato e ora ha lasciato spazio ai fratelli maggiori. Ad esempio l'A321 negli ultimi anni e per la versione NEO ha operato il sorpasso.

Molto semplice: l'aumento della domanda nel mercato del trasporto aereo globale.

Il futuro sono aerei piu capienti, soprattutto nel corto raggio. Perche'? Perche' le frequenze non si possono aumentare a dismisura (vedi congestione degli aeroporti, inutilita' di avere un volo ogni 10 minuti, costi...) percio' se la domanda aumenta deve aumentare anche l'offerta di posti.

Senza contare poi che con le nuove tecnologie, soprattutto per quanto riguarda i sistemi di propulsione, i costi unitari di un modello piu' grande si sono abbassatti molto al punto da rendere meno rischioso riempirli. Ergo, cio' che ieri si faceva con un A319 oggi si puo' tranquillamente fare con un A320neo allo stesso costo (o quasi) e con piu' posti disponibili, i cui addizionali possono essere anche "svenduti" ma il guadagno finale e' comunque superiore a prima!

 

[Farfallina]

Molto semplice: l'aumento della domanda nel mercato del trasporto aereo globale.

Il futuro sono aerei piu capienti, soprattutto nel corto raggio. Perche'? Perche' le frequenze non si possono aumentare a dismisura (vedi congestione degli aeroporti, inutilita' di avere un volo ogni 10 minuti, costi...) percio' se la domanda aumenta deve aumentare anche l'offerta di posti.

Senza contare poi che con le nuove tecnologie, soprattutto per quanto riguarda i sistemi di propulsione, i costi unitari di un modello piu' grande si sono abbassatti molto al punto da rendere meno rischioso riempirli. Ergo, cio' che ieri si faceva con un A319 oggi si puo' tranquillamente fare con un A320neo allo stesso costo (o quasi) e con piu' posti disponibili, i cui addizionali possono essere anche "svenduti" ma il guadagno finale e' comunque superiore a prima!

Grazie, come immaginavo.

 

[india9001]

Molto semplice: l'aumento della domanda nel mercato del trasporto aereo globale.

Il futuro sono aerei piu capienti, soprattutto nel corto raggio. Perche'? Perche' le frequenze non si possono aumentare a dismisura (vedi congestione degli aeroporti, inutilita' di avere un volo ogni 10 minuti, costi...) percio' se la domanda aumenta deve aumentare anche l'offerta di posti.

Senza contare poi che con le nuove tecnologie, soprattutto per quanto riguarda i sistemi di propulsione, i costi unitari di un modello piu' grande si sono abbassatti molto al punto da rendere meno rischioso riempirli. Ergo, cio' che ieri si faceva con un A319 oggi si puo' tranquillamente fare con un A320neo allo stesso costo (o quasi) e con piu' posti disponibili, i cui addizionali possono essere anche "svenduti" ma il guadagno finale e' comunque superiore a prima!

É siempre un piacere leggerti..

 

[belumosi]

É siempre un piacere leggerti..

Quoto. Grazie Rick anche da parte mia.

 

[kenadams]

Quoto. Grazie Rick anche da parte mia.

+1

 

[sky3boy]

grande Rick, cmq della famiglia A32x il 319 rimane per me il più bello. Ha un esubero di potenza notevole e può operare sul nostro StolPorto di FLR....

Qualcuno nell'analisi ha dimenticato che Boeing oltre al B737-700 produceva anche il 600, di cui hano venduto un numero irrisorio di pezzi, al contrario del -500 (solita fusoliera) e che quindi i tempi sono cambiati.

ciauz sky3boy

 

[Francesco]

Una domanda agli esperti: "sui 319 dell'Aeronautica si possono montare le sharklet?"

In linea di principio si. Airbus propone un Service Bulletin che permette il passaggio alle Sharklet anche ai velivoli dotati di wing tip. Il problema è il costo della modifica in quanto non si tratta solo di installare la Sharklet, che è l'ultimo dei problemi. Installare la Sharklet significa una distribuzione di momento flettente sull'ala sensibilmente differente il che impone l'installazione di alcuni elementi strutturali di rinforzo alla radice alare, una centina aggiuntiva all'estremità alari ed altre modifiche corollarie, come per esempio i cablaggi elettrici per le strobe light.

Se non ricordo male il costo era intorno al milione di € a macchina, tra materiali, fermo tecnico, costo della manutenzione e cambio software degli ELAC/SEC/FAC.

Insomma non è uno scherzo e per quel tipo di utilizzo non ne vale la pena.

 

[EI-MAW]

In linea di principio si. Airbus propone un Service Bulletin che permette il passaggio alle Sharklet anche ai velivoli dotati di wing tip. Il problema è il costo della modifica in quanto non si tratta solo di installare la Sharklet, che è l'ultimo dei problemi. Installare la Sharklet significa una distribuzione di momento flettente sull'ala sensibilmente differente il che impone l'installazione di alcuni elementi strutturali di rinforzo alla radice alare, una centina aggiuntiva all'estremità alari ed altre modifiche corollarie, come per esempio i cablaggi elettrici per le strobe light.

Se non ricordo male il costo era intorno al milione di € a macchina, tra materiali, fermo tecnico, costo della manutenzione e cambio software degli ELAC/SEC/FAC.

Insomma non è uno scherzo e per quel tipo di utilizzo non ne vale la pena.

Sapevo che le macchine prodotte da un certo punto in poi, ben prima delle sharklet però, hanno già le ali rinforzate rispetto a quelle prodotte in precedenza e non hanno bisogno di tutto questo. Ipoteticamente, già i 32S AZ potrebbero.

 

[Francesco]

Sapevo che le macchine prodotte da un certo punto in poi, ben prima delle sharklet però, hanno già le ali rinforzate rispetto a quelle prodotte in precedenza e non hanno bisogno di tutto questo. Ipoteticamente, già i 32S AZ potrebbero.

Non mi risulta, e sarebbe anche controproducente sia in termini di peso sia in termini di manutenzione. In ogni caso per tornare agli A319 AMI, sono MSN serie 2000 quindi sicuramente per modificarli serve un intervento molto invasivo.

 

[EI-MAW]

Non mi risulta, e sarebbe anche controproducente sia in termini di peso sia in termini di manutenzione. In ogni caso per tornare agli A319 AMI, sono MSN serie 2000 quindi sicuramente per modificarli serve un intervento molto invasivo.

Got it. Thanks.

 

[india9001]

In linea di principio si. Airbus propone un Service Bulletin che permette il passaggio alle Sharklet anche ai velivoli dotati di wing tip. Il problema è il costo della modifica in quanto non si tratta solo di installare la Sharklet, che è l'ultimo dei problemi. Installare la Sharklet significa una distribuzione di momento flettente sull'ala sensibilmente differente il che impone l'installazione di alcuni elementi strutturali di rinforzo alla radice alare, una centina aggiuntiva all'estremità alari ed altre modifiche corollarie, come per esempio i cablaggi elettrici per le strobe light.

Se non ricordo male il costo era intorno al milione di € a macchina, tra materiali, fermo tecnico, costo della manutenzione e cambio software degli ELAC/SEC/FAC.

Insomma non è uno scherzo e per quel tipo di utilizzo non ne vale la pena.

Mah, IBS lo sta facendo, ne vale la pena...
http://holaiberia.com/28112014/mant...primeros-sharklets-que-se-instalan-en-espana-