Opinione da ignorante: secondo me, se costa poco può rimpiazzare il 747. Poi ci possono essere altri problemi: ad es., a GMP e CJU non credo faccia ancora scalo, quindi non può fare GMP-CJU senza preparazione degli aeroporti (cosa che si applica a tutti gli aeroporti, ma qui stiamo parlando di andare al risparmio).
Boh.
Allora, innanzitutto devo (ahime') concordare quasi interamente con l'analisi di 13900, molto pulita e onesta. Anche se, a dire il vero, questa nicchia non e' del tutto soddisfatta... anzi, e' ancora per la maggior parte da colmare. Inoltre, e' una nicchia che negli anni non fa che aumentare (quindi sempre meno nicchia e'!), e per il momento e' sopperita da incrementi di frequenze che prima o poi dovranno arrivare ad un limite. Sono d'accordo che il cargo e' uno dei limiti dell'aereo, ma a mio avviso l'esposizione finanziaria (proibitiva per molti, rischiosa per altri) e' forse l'ostacolo piu' grande che negli ultimi tempi ha limitato le vendite della nostra ammiraglia.
). Operazioni esclusive di corto raggio significherebbero costi di manutenzione decisamente piu' alti e un accorciamento della vita utile - e cioe' del valore residuale - dell'aereo, quindi verosimilmente dei costi operativi piu' alti che potrebbero dunque non giustificare un suo conveniente utilizzo. Se ricordate, Boeing aveva creato una versione apposita del 747-400 per il mercato domestico giapponese per ovviare a questi limiti. Per l'A380 non e' in programma ma mai dire mai! ;-)Grazie a te e 13900 per l'interessante dissertazione.Allora, innanzitutto devo (ahime') concordare quasi interamente con l'analisi di 13900, molto pulita e onesta. Anche se, a dire il vero, questa nicchia non e' del tutto soddisfatta... anzi, e' ancora per la maggior parte da colmare. Inoltre, e' una nicchia che negli anni non fa che aumentare (quindi sempre meno nicchia e'!), e per il momento e' sopperita da incrementi di frequenze che prima o poi dovranno arrivare ad un limite. Sono d'accordo che il cargo e' uno dei limiti dell'aereo, ma a mio avviso l'esposizione finanziaria (proibitiva per molti, rischiosa per altri) e' forse l'ostacolo piu' grande che negli ultimi tempi ha limitato le vendite della nostra ammiraglia.
Personalmente continuo a confidare nel progetto, pensando che il suo momento potrebbe essere dietro l'angolo, quando in molti si renderanno conto che non c'e' migliore soluzione in un contesto congestionato (in aria come al suolo).
Per quanto riguarda le rotte corte, mi sembra di aver gia' scritto che l'A380 per come e' concepito e' ottimizzato per i voli lunghi; ora, Emirates (ma non solo) ottimizza l'ultilizzazione alternando lungo/corto raggio, cosi' da non inficiare troppo sui cicli dell'aereo (e' vero che gli aerei sono femmine, pero' in questo caso con ciclo intendo decollo/atterraggio!
SQ dovrebbe avere in ordine diverse macchine proprio per sostituire gli A380 più vecchi per fine leasing.
EK lo escluderei, anzi nel prossimo futuro dovrebbero arrivare sul mercato dell'usato anche le prime macchine che EK sostituirà con nuovi A380 dal mega ordine effettuato.
Per certi versi il 380, potrebbe ricalcare la storia del 330, che sta avendo una seconda giovinezza non da poco. Non so quanto sia probabile; in fin dei conti ci spero, ma dovessi scommetterci soldi miei forse eviterei.Allora, innanzitutto devo (ahime') concordare quasi interamente con l'analisi di 13900, molto pulita e onesta. Anche se, a dire il vero, questa nicchia non e' del tutto soddisfatta... anzi, e' ancora per la maggior parte da colmare. Inoltre, e' una nicchia che negli anni non fa che aumentare (quindi sempre meno nicchia e'!), e per il momento e' sopperita da incrementi di frequenze che prima o poi dovranno arrivare ad un limite. Sono d'accordo che il cargo e' uno dei limiti dell'aereo, ma a mio avviso l'esposizione finanziaria (proibitiva per molti, rischiosa per altri) e' forse l'ostacolo piu' grande che negli ultimi tempi ha limitato le vendite della nostra ammiraglia.
Personalmente continuo a confidare nel progetto, pensando che il suo momento potrebbe essere dietro l'angolo, quando in molti si renderanno conto che non c'e' migliore soluzione in un contesto congestionato (in aria come al suolo).
Per quanto riguarda le rotte corte, mi sembra di aver gia' scritto che l'A380 per come e' concepito e' ottimizzato per i voli lunghi; ora, Emirates (ma non solo) ottimizza l'ultilizzazione alternando lungo/corto raggio, cosi' da non inficiare troppo sui cicli dell'aereo (e' vero che gli aerei sono femmine, pero' in questo caso con ciclo intendo decollo/atterraggio!
Per me l'idea di IB o EI col 380 e' una trollata di Willie Walsh dopo un pranzo pesante al Pheasant. Sarebbe magari più probabile per BA, ci sono ancora un due-tre rotte su cui si potrebbero accorpare un po' di voli con un singolo 380, e richiederebbero 5-6 aerei. E si avrebbe anche una certa riserva strategica che ora non c'e'. Comunque devono veramente tirarli dietro, secondo me stanno arrivando al secondo D-check della loro vita, e l'intera configurazione va cambiata. Galleys, sedili... un lavorone. Dentro l'unica cosa che gli aerei SQ hanno in comune con altre flotte sono i pavimenti e le cappelliere (credo).
Ad oggi per certi versi ha fatto una scelta giusta, nel futuro però non è detto che risulti la scelta migliore nel caso le richieste di aerei di questo tipo aumentino, visto che ad Airbus "basterebbe" una versione neo, mentre Boeing sarebbe costretta a partire dal foglio bianco
Intervento in linea di massima condivisibile, ma su questo punto bisogna fare una precisazione. Sulle trunk routes giapponesi in partenza da HND, ITM o CTS la parte del leone la fa il 777. Per fare un esempio, sia sulla tratta HND-CTS che sulla HND-FUK, entrambe più brevi di una LIN-CTA, la maggior parte delle frequenze è operata con 772 e 773 da entrambe le major nipponiche. Sulla HND-ITM, tratta di soli 400 Km, il cui traffico è pesantemente limitato dalla concorrenza del Tokaido Shinkansen, ANA opera il 772 sui 2/3 delle frequenze giornaliere, mentre JAL su circa 1/3. Considerando che i 772 hanno una capacità compresa fra i 375 (JL) e i 405 (NH) pax e che i 773 vanno oltre i 500, mi pare evidente che per la realtà del traffico interno giapponese l'utilizzo di velivoli ad alta/altissima capacità sia la norma e non un'eccezione, perlomeno nei collegamenti tra aeroporti come HND, ITM, CTS, FUK, per non parlare di OKA. Con questo non voglio dire che l'A380 sarebbe adatto per simili tratte (sarebbe semplicistico), vorrei solo far notare che in certi mercati l'utilizzo di macchine di grande capacità su tratte brevi è non solo sensato, ma anche necessario. Basti pensare che il 747-400D era la norma sulla HND-ITM prima che i quadrireattori fossero banditi da Itami per decisione del governo (2006).
Sostanzialmente volevo proprio queste risposte, ma per pura curiosità. Che AZ non possa permettersi di acquistare e gestire un 380 é attualmente fuori discussione.
Grazie a te, Rick e Shogun per i vostri interventi.
Bhe insomma, secondo me boeing ha provato a competere con il 380 appunto lanciando il 787, che pur non essendo del tutto a doppio ponte si avvicina a numero di pax medi trasportati (ovvio poi le configurazioni decidono)
cavolo, hai ragione, adesso non lo fa leggere più neanche a me, non credevo fosse in abbonamento. Vedo di recuperarlo
