Sanificazione di un aereo AZ a Cagliari
https://www.unionesarda.it/video/vi...-vengono-sanificati-gli-aerei-52-1010068.html
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Coronavirus: riflessi sul mondo dell’aviazione
- Autore Discussione aggynomadi
- Data d'inizio
- Stato
tiefpeck
Utente Registrato
Grazie davvero molto interessante per capire dove siamo e verso dove stiamo andando. Tra gli spunti notevoli, la colazione servita al passeggero è preconfezionata mentre il cabin crew si gode il full English breakfast, e l'offerta di film tagliata drammaticamente su un volo di 22 ore (voglio sepere come la normale offerta del programma sia collegata alla diffusione del COVID-19).
Viene fatto la sera alla macchina che dorme là (adesso è una sola, normalmente sono 4)
a fine giornata, nel'aeroporto dove sosta l'aereo per la notte.
edit: Ups scusa Dancrane, messaggio mandato contemporaneamente
Giusto per precisare e se anche in BA funziona come in tutte le altre compagnie: probabilmente quel full English breakfast foil viene direttamente dai congelatori del catering, dove viene preparato settimane se non mesi prima. Facile siano avanzi di catering crew food ed è giusto che sia così, soprattutto se le forniture iniziano a scarseggiare.
I-DAVE
Moderatore
Capisco la situazione, ma su un volo di 22 ore (come riportato) hanno distribuito:
2 panini
1 kitkat
1 barretta di cioccolato
1 confezione con 2 biscotti al limone
1 pizza margherita da 130g (!)
e credo di vedere una banana
Ci sta che non ci sia differenziamento di catering per classe - in nome della semplicità, mancanza di personale, problemi logistici, quel che volete - però almeno arrivare ai famosi 2000kcal di fabbisogno di un adulto medio non gli sarebbe costato molto di più :astonished:
DaV
tiefpeck
Utente Registrato
Sarà sicuramente così. Resta il fatto che il passeggero avrebbe probabilmente preferito questi avanzi a quanto gli è stato offerto, e che, visti anche i numeri degli imbarcati, non è evidente a tutti come la differenza di rischio giustifichi quella di trattamento. Il taglio dell'IFE poi dà ulteriormente a pensare. Diciamo che, fossi stato io il passeggero, e fossi stato informato prima sui dettagli di questo servizio ridottissimo, a quei prezzi saltavo su QR e via verso Sydney.
flyLILB
Utente Registrato
Non direttamente. Contenere i costi minimizzando le spese di copyright e affini, suppongo.
O anche gli stretti legami tra mondo dei media e pubblicità.
Niente pubblicità - perchè magari non c'è mercato o ce n'è pochissimo, proprio come oggi - niente prodotto o servizio.
La pandemia ha rivoluzionato gli investimenti in pubblicità e, in questo particolare ambito, le compagnie aeree si vedono private di una parte non trascurabile dei loro ricavi (adesivi sulle cappelliere e contenuti degli inflight magazines), mentre agli aeroporti viene meno un'importante fonte di sostentamento.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,295
- 8,138
Lungi da me difendere BA, ma prima che si inizi col "dagli all'equipaggio, dagli alla compagnia aerea" mi sento in dovere di precisare un paio di cose.
La questione del cibo a bordo è comune a tutte le compagnie aeree e deriva non solo dal desiderio - in ordine di priorità - di evitare contagi, risparmiare soldi e, infine, dal fatto che anche i caterers operano a regimi minimi. Implementare il distanziamento sociale in una cucina industriale come quella di Gate Gourmet o Do&Co equivale a tagliare throughput della metà. Lo stesso per le lavanderie e via dicendo che forniscono il materiale (coperte etc) di bordo.
Inoltre, sempre parlando di cibo per gli assistenti di volo, bisogna considerare come funziona il LHR-SIN-SYD attuale. In tempi normali il viaggio durava 9 giorni; ora è di 4, all-in. Né a SIN né a SYD è possibile, per gli AAVV, uscire dalle camere di hotel. In entrambi i casi non c'è room service. Ovviamente, negozi e via dicendo sono chiusi. In alcuni aeroporti, soprattutto in America, ci sono accordi in base ai quali gli equipaggi vengono presi, col bus che usano per andare e tornare dall'aeroporto, portati a un Walgreen - solo se hanno maschere e guanti - e riportati indietro una volta fatta la spesa. In molti altri casi - come quasi tutti i voli di rimpatrio - l'equipaggio fa anda e rianda senza fermarsi in loco. In quest'ottica, l'unico cibo che possono legittimamente mangiare è quello che si prende a bordo (SIN e SYD, per esempio, proibiscono agli equipaggi di portarsi la schiscetta "da casa").
La questione dei film di bordo credo sia abbastanza semplice: i film cambiano ogni 1-2 mesi. Il cambio si fa con un upload nei vari server a bordo (credo che il Panasonic eX3 abbia un unica LAN centralizzata, o addirittura wi-fi, mentre se non ricordo male i Thales richiedono che si faccia l'upload a ogni macro-unità, sostanzialmente una ogni tot sedili). Questa è un'attività svolta dai meccanici durante il downtime dell'aereo. Immagino che in questo regime di furlough si stiano riducendo tutte le attività non necessarie, caricando meno film e riducendo il carico di lavoro. In giro in rete - credo si sia visto su Flyertalk - gira una presentazione fatta a BALPA, il sindacato dei piloti, in cui BA diceva che la regola per Engineering è "fix what's mandatory, not what's nice" o parole di quel genere.
Giusto per far capire com'è la situazione nell'industria, sono ancora in contatto con ex colleghi che lavoravano, come lavoravo io, in projects & programme management. Tutti i progetti sono sospesi. E non sto parlando del progetto XYZ per cambiare la lounge a Timbuctu, sto parlando di progetti enormi quali il cambiamento del sistema di programmazione e pianificazione dei voli, rostering dei piloti. Se non è obbligatorio da un punto di vista legale, è fermo fino a data da destinarsi.
tiefpeck
Utente Registrato
@13900 Grazie, molto interessante come sempre. Ovvio qui non si parla di BA visto che mi aspetto cose simili su altre legacy europee.
Chiaro che qui bisogna trovare l'equilibrio tra considerazioni economiche, contenimento della pandemia e protezione dei lavoratori, e offerta commerciale. Ad un semplice passeggero, la soluzione più semplice può sembrare il non toccare del tutto il contenuto dell'IFE. Se si modifica per evitare costi aggiuntivi di royalty, preferisco sia detto esplicitamente invece di far passare tutto quello che è stato tolto come necessario per il contenimento del morbo.
Chiaro che qui bisogna trovare l'equilibrio tra considerazioni economiche, contenimento della pandemia e protezione dei lavoratori, e offerta commerciale. Ad un semplice passeggero, la soluzione più semplice può sembrare il non toccare del tutto il contenuto dell'IFE. Se si modifica per evitare costi aggiuntivi di royalty, preferisco sia detto esplicitamente invece di far passare tutto quello che è stato tolto come necessario per il contenimento del morbo.
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
So che Adria era già fallita (e privata dal 2016). Quello che mi premeva esprimere è l'attitudine (e abitudine) tutt'altro che nuova degli stati membri dell'UE a intervenire nel capitale delle linee aeree. Basta volgere lo sguardo indietro di soli dieci anni per rendersi conto che la quasi totalità degli stati membri ha avuto partecipazioni in linee aeree. Non è un "mondo nuovo", è la solita solfa.Giusto per la precisione, Adria è fallita a settembre ed era già in mano ad un fondo privato (una banda di lestofanti tedeschi) da qualche anno
È un mondo vecchio infatti, dove le low cost non avevano le quote di mercato che hanno ora. Sarebbe curioso vedere le quote di mercato del mercato francese dove lo stato è già proprietario della “ex compagnia di bandiera”
In questo momento, nel mondo, almeno 20mila aerei commerciali sono lasciati, come si dice, «a prato», cioè inattivi. La flotta globale precedente al virus, 30mila velivoli, è decimata: le compagnie europee hanno rinunciato all'80- 90% dei loro voli, continuano ad avere una certa attività quelle asiatiche e del Nord America.
I circa 200mila voli al giorno ante-virus sono diventati meno di 40mila; la Iata ha aggiornato in 314 miliardi di dollari la perdita di ricavi nell'anno in corso, peggiore del 55% sul 2019.
Un aereo a terra è un costo elevato, innanzitutto, in termini di mancati ricavi: Antonio Bordoni, docente di Aviation alla Luiss, calcola questa cifra in 131mila euro al giorno - quindi quasi 4 milioni al mese -per i sei voli di un velivolo medio, 170 posti, per 129 euro di tariffa media senza tasse. Poi ci sono le spese connesse alla cura con cui va trattata una macchina di quella delicatezza e di quel valore (un doppio corridoio costa 200-300 milioni). La logica è la stessa che per un'automobile: se deve rimanere in garage tutto l'inverno, andrà protetta, staccata la batteria, tenuta sotto osservazione. Per un aereo è la stessa cosa, al massimo livello tecnologico, tenendo poi anche conto che i leasing, per quanto ricontrattati, continuano a correre. Una stima è necessariamente approssimativa, secondo dimensioni, servizi, durata del fermo; non esistono tariffari, ma sicuramente i costi non sono inferiori ai 2mila dollari al mese per il solo parcheggio nudo e crudo. Stando a queste cifre, per una compagnia come Lufthansa, che ha messo a terra 700 aerei su 760, si tratterebbe di 1,4 milioni. Ci sono una grande quantità di azioni da compiere secondo che l'aereo sia fermo per poco o molto tempo, e Air France ha stimato in 18 mesi il periodo per tornare a una qualche normalità. Per i parcheggi prolungati la si chiama «imbalsamatura»: vengono drenati i vari fluidi, sigillate le prese d'aria del motore e delle aree di scarico, protetti strumenti esterni come i tubi di Pitot, elementi che comunicano i dati al computer di bordo: essenziali. Bordoni ricorda che nel 1996 precipitò un B757 della Birgen Air da Puerto Plata a Francoforte, provocando la morte di 189 persone, solo perchè nei 25 giorni di fermo nella Repubblica Dominicana, nei tubi di Pitot, che non erano stati protetti, avevano nidificato degli insetti, le vespe muratore, che avevano alterato la trasmissione dei dati. Ancora: le ruote vengono appoggiate su materiali appositi per evitare deformazioni, le vernici vengono protette con prodotti anticorrosivi, i sedili sono coperti, gli oblò oscurati, tutti i comandi immobilizzati. Se invece l'aereo è fermo per tempi brevi, comunque il motore va avviato una volta alla settimana per un quarto d'ora e tutti gli organi di cui si compone vengono tenuti sotto stretta osservazione dai tecnici.
Ma dove sono i 20mila aerei inutilizzati? Da tutto il mondo vengono portati a riposare in Arizona, New Mexico, California, dove, grazie al favorevole clima secco, esistono campi capaci di ospitarne migliaia. Qualche volta vengono dismessi durante la lunga sosta, e in quel caso vengono smontati sul posto. I costi sono elevati, secondo la gamma di servizi richiesti. In Europa le grandi compagnie utilizzano i propri hub, anche occupando le piste, oppure aeroporti militari.
Interessante il caso di Alitalia, la compagnia guidata dal commissario Giuseppe Leogrande. Grazie alle sue dimensioni (113 aerei) fa fronte all'attività ridotta dell'80-85% facendo ruotare quasi l'intera flotta, anche di lungo raggio, evitando così i costi di fermo straordinario. Poichè, in base alle norme sul distanziamento personale, la capacità degli aerei è ridotta del 30-50%, quando necessario la maggior domanda viene soddisfatta con aerei a lungo raggio anche per tratte nazionali.
https://www.ilgiornale.it/news/econ...gni-aereo-terra-brucia-4-milioni-1855743.html
I circa 200mila voli al giorno ante-virus sono diventati meno di 40mila; la Iata ha aggiornato in 314 miliardi di dollari la perdita di ricavi nell'anno in corso, peggiore del 55% sul 2019.
Un aereo a terra è un costo elevato, innanzitutto, in termini di mancati ricavi: Antonio Bordoni, docente di Aviation alla Luiss, calcola questa cifra in 131mila euro al giorno - quindi quasi 4 milioni al mese -per i sei voli di un velivolo medio, 170 posti, per 129 euro di tariffa media senza tasse. Poi ci sono le spese connesse alla cura con cui va trattata una macchina di quella delicatezza e di quel valore (un doppio corridoio costa 200-300 milioni). La logica è la stessa che per un'automobile: se deve rimanere in garage tutto l'inverno, andrà protetta, staccata la batteria, tenuta sotto osservazione. Per un aereo è la stessa cosa, al massimo livello tecnologico, tenendo poi anche conto che i leasing, per quanto ricontrattati, continuano a correre. Una stima è necessariamente approssimativa, secondo dimensioni, servizi, durata del fermo; non esistono tariffari, ma sicuramente i costi non sono inferiori ai 2mila dollari al mese per il solo parcheggio nudo e crudo. Stando a queste cifre, per una compagnia come Lufthansa, che ha messo a terra 700 aerei su 760, si tratterebbe di 1,4 milioni. Ci sono una grande quantità di azioni da compiere secondo che l'aereo sia fermo per poco o molto tempo, e Air France ha stimato in 18 mesi il periodo per tornare a una qualche normalità. Per i parcheggi prolungati la si chiama «imbalsamatura»: vengono drenati i vari fluidi, sigillate le prese d'aria del motore e delle aree di scarico, protetti strumenti esterni come i tubi di Pitot, elementi che comunicano i dati al computer di bordo: essenziali. Bordoni ricorda che nel 1996 precipitò un B757 della Birgen Air da Puerto Plata a Francoforte, provocando la morte di 189 persone, solo perchè nei 25 giorni di fermo nella Repubblica Dominicana, nei tubi di Pitot, che non erano stati protetti, avevano nidificato degli insetti, le vespe muratore, che avevano alterato la trasmissione dei dati. Ancora: le ruote vengono appoggiate su materiali appositi per evitare deformazioni, le vernici vengono protette con prodotti anticorrosivi, i sedili sono coperti, gli oblò oscurati, tutti i comandi immobilizzati. Se invece l'aereo è fermo per tempi brevi, comunque il motore va avviato una volta alla settimana per un quarto d'ora e tutti gli organi di cui si compone vengono tenuti sotto stretta osservazione dai tecnici.
Ma dove sono i 20mila aerei inutilizzati? Da tutto il mondo vengono portati a riposare in Arizona, New Mexico, California, dove, grazie al favorevole clima secco, esistono campi capaci di ospitarne migliaia. Qualche volta vengono dismessi durante la lunga sosta, e in quel caso vengono smontati sul posto. I costi sono elevati, secondo la gamma di servizi richiesti. In Europa le grandi compagnie utilizzano i propri hub, anche occupando le piste, oppure aeroporti militari.
Interessante il caso di Alitalia, la compagnia guidata dal commissario Giuseppe Leogrande. Grazie alle sue dimensioni (113 aerei) fa fronte all'attività ridotta dell'80-85% facendo ruotare quasi l'intera flotta, anche di lungo raggio, evitando così i costi di fermo straordinario. Poichè, in base alle norme sul distanziamento personale, la capacità degli aerei è ridotta del 30-50%, quando necessario la maggior domanda viene soddisfatta con aerei a lungo raggio anche per tratte nazionali.
https://www.ilgiornale.it/news/econ...gni-aereo-terra-brucia-4-milioni-1855743.html
Coronavirus, chiudersi in casa e fermare le industrie aiuta davvero a contenerlo? Lo studio italiano
https://www.corriere.it/economia/la...no-39e61048-8232-11ea-afba-f0dcf1bf9a9f.shtml
https://www.corriere.it/economia/la...no-39e61048-8232-11ea-afba-f0dcf1bf9a9f.shtml
praticamente...
chiudiamo tutto per 17 giorni -> riapriamo -> gli infetti crescono di X -> chiudiamo tutto per 17 giorni -> riapriamo -> while(true)
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Incredibile: ognuno dice la sua.
Ormai le teorie si sprecano, quelle mediche, quelle scientifiche, quelle politiche, quelle della gente comune.
Risultato? Ulteriore confusione al caos già genato.
Non vedo l'ora arrivi il 4 maggio e riprendere a vivere!
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