Il problema è che questi vogliono trasformare in carte straccia i risparmi degli italiani
Alitalia e decreto rilancio
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
- Stato
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,305
- 8,156
Lo ripeto, US Aerospace e' una compagnia che si compone di un ground handler (ASC, se non ricordo male sono quelli che gestiscono Aeroflot e Uzbekistan Airways a LHR T4 - non necessariamente Dnata), una compagnia che fa refurbishment di aerei (e che credo sia anche andata in Ch11 non troppo tempo fa) e gli asset della defunta WOW Air. Non mi sembrano esattamente Lufthansa...
Forte azione su intercontinentale.Hub cargo Malpensa-Sicilia (Il Sole 24 Ore Radiocor Plus) - Roma, 24 giu - "Per i dati che abbiamo - ha aggiunto - riteniamo che saremo perfettamente in grado di arrivare a una flotta di 120 aerei nel trasporto passeggeri, che manterra' totalmente il traffico domestico, stabilizzera' quello di medio raggio". Goria ha inoltre evidenziato: "L'Italia e' fuori dai giochi reali perche' non ha un traffico consistente nell'intercontinentale, siamo estremamente certi di poter invertire questo". E ha spiegato: "Il nostro piano si basa su un forte incremento, nei 5 anni di piano, dell'intercontinentale verso ogni direzione strategica per il 'sistema Italia' e raddoppiare, forse anche di piu', il numero di passeggeri in un anno, portandoli intorno ai 4 milioni". In generale Goria ha prospettato "un'azione forte per rendere Alitalia una delle prima quattro compagnie nel mondo" e per questo ha anche annunciato l'acquisto di aerei nuovi. Quanto al traffico merci ha indicato "un fortissimo hub cargo a Malpensa e un fortissimo hub cargo nell'estremo sud Italia, probabilmente in Sicilia, per prendere il traffico merci che viene dal sud del nostro Paese"
Riferendosi poi all'occupazione ha annunciato: "In termini di risorse umane, basandosi su dati di mercato, e' evidente che non avremo problemi nei cinque anni di piano, addirittura dovremo assumere nuovi piloti e nuovi assistenti di volo, perche' oggi in Alitalia non vi sono 150 aeromobili". Goria ha escluso, in particolare, problemi per il comparto 'maintenance' e ha considerato "eccessivi" indicati per il settore amministrativo. "Abbiamo delle idee" ha peraltro osservato al riguardo. Rispondendo alle domande dei deputati ha tra l'altro fatto riferimento, ai pensionamenti che si verificheranno in corso di piano. Nessun problema, secondo il manager, nemmeno per il personale 'AirItaly'. Siamo perfettamente in grado di riassorbirli completamente", ha concluso.
Riferendosi poi all'occupazione ha annunciato: "In termini di risorse umane, basandosi su dati di mercato, e' evidente che non avremo problemi nei cinque anni di piano, addirittura dovremo assumere nuovi piloti e nuovi assistenti di volo, perche' oggi in Alitalia non vi sono 150 aeromobili". Goria ha escluso, in particolare, problemi per il comparto 'maintenance' e ha considerato "eccessivi" indicati per il settore amministrativo. "Abbiamo delle idee" ha peraltro osservato al riguardo. Rispondendo alle domande dei deputati ha tra l'altro fatto riferimento, ai pensionamenti che si verificheranno in corso di piano. Nessun problema, secondo il manager, nemmeno per il personale 'AirItaly'. Siamo perfettamente in grado di riassorbirli completamente", ha concluso.
Fortissimissimo.
Che sagoma sto Goria.
Il lockdown è stato davvero duro.
Asc non mi risulta che sia collegata a US Aerospace. So che Asc ha "rubato" AZ ad Azzurra (ex servizi di terra Alitalia di Londra) ed appartiene ad un imprenditore di origini italiane (almeno fino ad un paio di anni fa). Invece Dnata è del Gruppo Emirates quindi sicuramente non è collegata a US Aerospace.
BAlorMXP
Utente Registrato
Si può avere il nome dello spacciatore di questo Goria? Deve vendere roba davvero buona.
Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Qualcuno non sembra pensarla come voi:
Roma, 24 giu. (Adnkronos) - "Il governo prenda in considerazione l’offerta dell’americana UsAerospace che, come ha confermato oggi in commissione Trasporti, è pronta a investire 1,5 miliardi di euro in Alitalia. Fino a oggi il governo non ci risulta abbia neppure risposto alle comunicazioni inviate dall’investitore, che, dal business plan illustrato questa mattina, prevede importanti investimenti su Alitalia che metterebbero in sicurezza il personale viaggiante, integralmente impiegato sugli aeromobili e nessun esubero annunciato per gli amministrativi. Sono in ballo miglia di posti di lavoro: il governo non può girarsi dall’altra parte". Ad affermarlo in una nota è il deputato della Lega e componente della commissione Trasporti alla Camera Edoardo Rixi.
Roma, 24 giu. (Adnkronos) - "Il governo prenda in considerazione l’offerta dell’americana UsAerospace che, come ha confermato oggi in commissione Trasporti, è pronta a investire 1,5 miliardi di euro in Alitalia. Fino a oggi il governo non ci risulta abbia neppure risposto alle comunicazioni inviate dall’investitore, che, dal business plan illustrato questa mattina, prevede importanti investimenti su Alitalia che metterebbero in sicurezza il personale viaggiante, integralmente impiegato sugli aeromobili e nessun esubero annunciato per gli amministrativi. Sono in ballo miglia di posti di lavoro: il governo non può girarsi dall’altra parte". Ad affermarlo in una nota è il deputato della Lega e componente della commissione Trasporti alla Camera Edoardo Rixi.
aa/vv??
Utente Registrato
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,305
- 8,156
Asc è/era collegata ad Ignazio Coraci (come altre aziende del ramo merci) :
Pronta a volare la nuova aereo cargo SW Italia - TrasportoEuropa
L'Enac ha rilasciato il certificato di operatore aereo e la licenza per trasporto cargo alla joint-venture costituita dalla Silk Way Airlines, controllata dallo Stato dell'Azerbaijan, e dalla britannica Cargo Invest, degli imprenditori Ignazio Coraci e Francesco Rebaudo. Avrà base a Malpensa e...
www.trasportoeuropa.it
TW 843
Senior Member
chiamalo pure al cellulare qui sotto...
For Immediate Release
USAerospace Partners
USAerospace confermiamo il nostro interesse a far di nuovo grande Alitalia
USAerospace Partners Inc. conferma il proprio interesse per la Compagnia aerea con la volontà di rendere di nuovo grande Alitalia e, al fine di fermare la diffusione di notizie errate, ritiene opportuno fornire alcuni elementi di conoscenza sulla storia e le dimensioni del Gruppo:
USAerospace Partners è stata fondata nel 2002 a Burleson, in Texas
Ha sei sedi operative negli Stati Uniti d'America
È presente in cinque Paesi del mondo fra cui Austria ed Islanda in Europa Ha un net value di 386 milioni di euro
La presidente della società, Michele Roosevelt Edwards, è già stata autorizzata, se necessario, a contrarre linee di finanziamento con un importante istituto finanziario statunitense fino a un miliardo e mezzo di dollari.
USAerospace Partners Inc. conferma di aver espresso interesse per Alitalia in lotto unico in vista di un rilancio forte e duraturo della compagnia aerea nello scenario globale e di credere che all'interno della stessa ci siano tutte le competenze necessarie per il suo rilancio.
Ribadisce, inoltre, di essere pronta a verificare qualsiasi collaborazione con il SistemaItalia utilearaggiungereilrisultatodirenderedinuovograndel’Alitalia. _____________________
Press Contact: Carlo Goria + 39 328 929 4168
E andare a dare consulenza gratuita quando i bellimbusti di Oliver Wyman, McKinsey, BCG e compagnia bella, che non cavano mai fuori un ragno dal buco, chiedono 2-3000 euro al giorno (a testa) francamente un po' mi disturberebbe.
Se proprio vogliamo metterla sul piano strettamente vrnale
Sent from my SHT-W09 using Tapatalk
Un miliardo e mezzo di investimento, una flotta più grande di quella attuale, un hub per i voli passeggeri e due per il trasporto merci, prezzi «giusti, ma non low cost» con un focus sulle famiglie e non sui viaggiatori business, questi ultimi dati per persi a causa del coronavirus. Soprattutto: nessun esubero, anzi persino qualche innesto da Air Italy, e un utile previsto dopo 30-36 mesi. È questo il piano di rilancio di Alitalia che arriva dagli Stati Uniti. Un progetto ambizioso quello di USAerospace Partners, un agglomerato di «società specializzare nell’aviazione», spiega il sito ufficiale. Al loro interno c’è un’azienda che fa handling, una che si occupa della manutenzione, un’altra dell’arredamento interno dei velivoli e infine quel che resta di Wow Air, low cost di lungo raggio islandese fallita nel marzo 2019 e ancora a terra. USAerospace Partners ha presentato la sua manifestazione d’interesse al bando per Alitalia scaduto il 18 marzo scorso. L’indirizzo ufficiale riporta a un edificio semi-residenziale di Washington e mercoledì la presidente Michele Roosevelt Edwards è stata sentita alla Commissione Trasporti della Camera. Assieme a lei il responsabile italiano Carlo Goria — con un passato in Meridiana poi diventata Air Italy — che il Corriere della Sera ha contattato e con il quale ha avuto una lunga conversazione.
Dottor Goria insomma l’Alitalia gestita da USAerospace ripartirebbe con 120 aerei.
«Questo nei primi tre anni e tenendo conto del coronavirus, per arrivare poi a 150 a regime in cinque anni».
Con che tipologia di aerei rinnovate?
«Non abbiamo vincoli: prenderemo i giusti aerei per le giuste rotte, facendo consistenza di flotta».
In che senso?
«Per poter tagliare costi bisogna avere flotte omogenee: per il medio raggio andremo a stabilizzarci sugli aerei... esattamente abbiamo le idee molto chiare su questo, ma sono in difficoltà a dirlo adesso, preferisco poterlo dire prima al governo».
Capisco, ma è solo per avere un’idea anche noi.
«L’importante è avere masse critiche: non è necessario che siano aerei dello stesso produttore, non lo saranno».
Quindi possono essere Airbus e Boeing sia per il corto-medio che lungo raggio.
«E non basta».
Anche Embraer?
«No».
Quale sarebbe il terzo nome?
«A400 della Bombardier. Ma questo non lo scriva: può scrivere Bombardier».
(Probabilmente si riferisce al Dash 8 Q400, l’A400 della Bombardier ad oggi non esiste. Oppure è l’A400 di Airbus che però è un quadrimotore turboelica da trasporto militare)
Ma uno può confondersi sugli esemplari...
«L’A400 non è ancora in produzione, ma noi ce li abbiamo già. Capisce che questo lei non lo può scrivere?».
Ma perché? Mi sembra interessante.
«Perché prima parliamo col governo».
Quanti sono questi A400 che avete?
«Lei mi fa una domanda alla quale non voglio rispondere. Ma mi permetta di aiutarla nella logica di quello che reputo interessi agli italiani adesso sapere su quello che vogliamo fare».
Mi dica.
«Prima del coronavirus noi non siamo intervenuti su Alitalia perché in quel momento, con quel mercato e posizionamento non si poteva fare una compagnia aerea europea competitiva quanto British Airways, Air France e Lufthansa. Oggi Alitalia, di cui desidero sottolineare che è il terzo marchio più conosciuto al mondo, che porta i valori culturali italiani...».
Scusi se la interrompo: il terzo marchio più conosciuto al mondo nell’ambito delle compagnie aeree?
«Ovviamente sì».
Secondo quale ricerca?
«Se cerca lo trova anche lei, e comunque è quanto noi riteniamo dopo le nostre analisi».
Prego continui.
«Alitalia è il made in Italy nel mondo in un mercato che riparte su un paradigma completamente nuovo che è quello post-coronavirus. E noi non avremo bisogno di aiuti di Stato, non avremo i vincoli delle aziende che avranno utilizzato gli aiuti di Stato».
Quindi Alitalia non va fatta fallire.
«In mano a un gruppo come il nostro con idee chiare, capacità finanziaria, competenza e mi permetta etica, Alitalia — per il mercato che sta riposizionandosi — può diventare un asset su cui puntare per farla diventare una delle più importanti compagnie aeree europee e mondiali. Di certo servo un approccio diverso».
Prima un’Alitalia nazionalizzata o ve la prendete subito?
«Subito. Anzi, diciamo che vediamo bene una presenza di controllo da parte dello Stato e siamo aperti al sistema economico-industriale italiano perché deve essere una compagnia italiana. Questa compagnia non ha problemi di competenze interne, ma di altro tipo».
Ritorno sulla flotta: gli 1,5 miliardi di euro che pensate di investire includono anche la spesa per il cambio degli aerei?
«Gli aerei possono essere presi in diversi modi per un conglomerato delle nostre dimensioni. Il consiglio di amministrazione ha dato il mandato ad avere una capacità finanziaria sul progetto di un miliardo e mezzo».
Ma se accedendo alla «data room» di Alitalia (dove si trovano i numeri più sensibili del vettore, ndr) vi doveste accorgere che servirebbero 5 miliardi e non 1,5 cosa farete?
«La newco definirà quali tipi di contratti si porterà dentro. Noi abbiamo le idee abbastanza chiare su cosa proporre per rimettere in moto la macchina e ridurre al minimo gli esuberi. Ma queste cose si fanno sapere ai giusti interlocutori seduti al tavolo non attraverso un’intervista: si chiama rispetto istituzionale».
Parliamo del network: per voi Fiumicino deve essere unico hub passeggeri, mentre Malpensa e Palermo o Catania come hub del cargo.
«Un aeroporto siciliano».
Però visti i volumi in Sicilia ci sono solo Palermo e Catania.
«È un aeroporto siciliano».
E dove vede i collegamenti?
«La nostra logica è: Alitalia funziona con il domestico che deve essere quello attuale con le giuste macchine e le giuste percorrenze. Sul medio raggio l’Italia deve essere assistita dal trasporto aereo e la compagnia deve diventare così competitiva da fare in modo che un passeggero europeo viva con estremo interesse andare a completare il suo viaggio intercontinentale facendo scalo Fiumicino. Perché l’italiano deve cambiare aereo da qualche parte e non succede il contrario? L’importante è creare un network che funziona ai giusti prezzi di mercato».
Però, mi scusi, uno di Parigi perché dovrebbe fare scalo a Roma per andare negli Usa?
«Per il prezzo».
Alitalia non deve guardare soltanto al passeggero business?
«È il passeggero leisure, la famiglia, che ci interessa, non il singolo».
Perché?
«È lì il futuro. La gente viaggerà di meno per lavoro. L’esigenza di muoversi per vacanza crescerà, soprattutto nel ceto medio».
Ma guardando i bilanci delle compagnie più efficienti una fetta piccola dei passeggeri business fa anche la metà dei ricavi totali.
«Le ho già risposto a questa domanda».
Insisto: il passeggero vacanziero non sarà mai in grado di andare a colmare il peso economico del passeggero business e non ce la vedo una famiglia comprare quattro posti in Business a un prezzo da Business.
«Dopo il coronavirus le logiche di mercato cambiano».
Il vostro modello e l’attenzione ai costi, insomma, dovrebbero portare a prezzi appetibili: così chi è in Francia e deve andare negli Usa viene incoraggiato a prendere un volo per New York via Roma.
«Assolutamente sì. No, perché ha parlato di New York? Se lei parla di New York sta posizionando la risposta».
Ok, facciamo gli Stati Uniti.
«No no, andiamo proprio da un’altra parte del mondo, in Australia, in Sud America. Non voglio parlare di Stati Uniti sennò questo mondo di dietrologi pensa che vogliamo fare una cosa per gli Usa».
Lei si chiedeva: «Perché devo fare scalo altrove per andare ovunque?». Ma poi bisogna incoraggiarlo — ad esempio — il francese ad andare negli Usa con una sosta a Roma, considerando la posizione geografica.
«Lei conosce i dati del “Charles de Gaulle” (aeroporto di Parigi, ndr)? Quanto è il traffico proveniente dall’area del Maghreb che poi si tramuta in lungo raggio?».
Ma qui si sta parlando del passeggero europeo.
«Io mi riferisco a quello del medio raggio: le tre ore che vanno da una parte vanno anche dall’altra. Perché un passeggero a tre ore di volo deve andare per forza a Francoforte, a Parigi o a Londra? C’è una logica di prezzo che ci apre un mercato».
Mettendo a disposizione prezzi «giusti»...
«Che non vuol dire low cost, perché quelli non sono prezzi di mercato».
Che intende per prezzo «giusto»? Prendiamo l’esempio di un Roma-New York: quanto dovrebbe spendere una famiglia di due adulti e due figli?
«Ma se lei pensa che vada in un dettaglio di piano con un giornalista e vada a dire quello che abbiamo in testa... I miei segreti industriali ci sono costati tante ore di lavoro, tanto brainstorming, tanto impegno e tanti soldi e non li vado a regalare alla concorrenza».
A livello di network, nella vostra visione in quali continenti dovrebbe volare Alitalia?
«Tutti. Deve andare dove c’è interesse e mercato».
Volete anche assorbire anche 450 dipendenti di Air Italy.
«Non abbiamo informazioni, ma abbiamo letto della necessità dello Stato italiano di risolvere il problema di Air Italy. Vogliamo trovare soluzioni. Dovendo arrivare a 150 aerei ci servono comandanti, piloti e assistenti di volo che potremmo recuperare in Air Italy».
www.corriere.it
Dottor Goria insomma l’Alitalia gestita da USAerospace ripartirebbe con 120 aerei.
«Questo nei primi tre anni e tenendo conto del coronavirus, per arrivare poi a 150 a regime in cinque anni».
Con che tipologia di aerei rinnovate?
«Non abbiamo vincoli: prenderemo i giusti aerei per le giuste rotte, facendo consistenza di flotta».
In che senso?
«Per poter tagliare costi bisogna avere flotte omogenee: per il medio raggio andremo a stabilizzarci sugli aerei... esattamente abbiamo le idee molto chiare su questo, ma sono in difficoltà a dirlo adesso, preferisco poterlo dire prima al governo».
Capisco, ma è solo per avere un’idea anche noi.
«L’importante è avere masse critiche: non è necessario che siano aerei dello stesso produttore, non lo saranno».
Quindi possono essere Airbus e Boeing sia per il corto-medio che lungo raggio.
«E non basta».
Anche Embraer?
«No».
Quale sarebbe il terzo nome?
«A400 della Bombardier. Ma questo non lo scriva: può scrivere Bombardier».
(Probabilmente si riferisce al Dash 8 Q400, l’A400 della Bombardier ad oggi non esiste. Oppure è l’A400 di Airbus che però è un quadrimotore turboelica da trasporto militare)
Ma uno può confondersi sugli esemplari...
«L’A400 non è ancora in produzione, ma noi ce li abbiamo già. Capisce che questo lei non lo può scrivere?».
Ma perché? Mi sembra interessante.
«Perché prima parliamo col governo».
Quanti sono questi A400 che avete?
«Lei mi fa una domanda alla quale non voglio rispondere. Ma mi permetta di aiutarla nella logica di quello che reputo interessi agli italiani adesso sapere su quello che vogliamo fare».
Mi dica.
«Prima del coronavirus noi non siamo intervenuti su Alitalia perché in quel momento, con quel mercato e posizionamento non si poteva fare una compagnia aerea europea competitiva quanto British Airways, Air France e Lufthansa. Oggi Alitalia, di cui desidero sottolineare che è il terzo marchio più conosciuto al mondo, che porta i valori culturali italiani...».
Scusi se la interrompo: il terzo marchio più conosciuto al mondo nell’ambito delle compagnie aeree?
«Ovviamente sì».
Secondo quale ricerca?
«Se cerca lo trova anche lei, e comunque è quanto noi riteniamo dopo le nostre analisi».
Prego continui.
«Alitalia è il made in Italy nel mondo in un mercato che riparte su un paradigma completamente nuovo che è quello post-coronavirus. E noi non avremo bisogno di aiuti di Stato, non avremo i vincoli delle aziende che avranno utilizzato gli aiuti di Stato».
Quindi Alitalia non va fatta fallire.
«In mano a un gruppo come il nostro con idee chiare, capacità finanziaria, competenza e mi permetta etica, Alitalia — per il mercato che sta riposizionandosi — può diventare un asset su cui puntare per farla diventare una delle più importanti compagnie aeree europee e mondiali. Di certo servo un approccio diverso».
Prima un’Alitalia nazionalizzata o ve la prendete subito?
«Subito. Anzi, diciamo che vediamo bene una presenza di controllo da parte dello Stato e siamo aperti al sistema economico-industriale italiano perché deve essere una compagnia italiana. Questa compagnia non ha problemi di competenze interne, ma di altro tipo».
Ritorno sulla flotta: gli 1,5 miliardi di euro che pensate di investire includono anche la spesa per il cambio degli aerei?
«Gli aerei possono essere presi in diversi modi per un conglomerato delle nostre dimensioni. Il consiglio di amministrazione ha dato il mandato ad avere una capacità finanziaria sul progetto di un miliardo e mezzo».
Ma se accedendo alla «data room» di Alitalia (dove si trovano i numeri più sensibili del vettore, ndr) vi doveste accorgere che servirebbero 5 miliardi e non 1,5 cosa farete?
«La newco definirà quali tipi di contratti si porterà dentro. Noi abbiamo le idee abbastanza chiare su cosa proporre per rimettere in moto la macchina e ridurre al minimo gli esuberi. Ma queste cose si fanno sapere ai giusti interlocutori seduti al tavolo non attraverso un’intervista: si chiama rispetto istituzionale».
Parliamo del network: per voi Fiumicino deve essere unico hub passeggeri, mentre Malpensa e Palermo o Catania come hub del cargo.
«Un aeroporto siciliano».
Però visti i volumi in Sicilia ci sono solo Palermo e Catania.
«È un aeroporto siciliano».
E dove vede i collegamenti?
«La nostra logica è: Alitalia funziona con il domestico che deve essere quello attuale con le giuste macchine e le giuste percorrenze. Sul medio raggio l’Italia deve essere assistita dal trasporto aereo e la compagnia deve diventare così competitiva da fare in modo che un passeggero europeo viva con estremo interesse andare a completare il suo viaggio intercontinentale facendo scalo Fiumicino. Perché l’italiano deve cambiare aereo da qualche parte e non succede il contrario? L’importante è creare un network che funziona ai giusti prezzi di mercato».
Però, mi scusi, uno di Parigi perché dovrebbe fare scalo a Roma per andare negli Usa?
«Per il prezzo».
Alitalia non deve guardare soltanto al passeggero business?
«È il passeggero leisure, la famiglia, che ci interessa, non il singolo».
Perché?
«È lì il futuro. La gente viaggerà di meno per lavoro. L’esigenza di muoversi per vacanza crescerà, soprattutto nel ceto medio».
Ma guardando i bilanci delle compagnie più efficienti una fetta piccola dei passeggeri business fa anche la metà dei ricavi totali.
«Le ho già risposto a questa domanda».
Insisto: il passeggero vacanziero non sarà mai in grado di andare a colmare il peso economico del passeggero business e non ce la vedo una famiglia comprare quattro posti in Business a un prezzo da Business.
«Dopo il coronavirus le logiche di mercato cambiano».
Il vostro modello e l’attenzione ai costi, insomma, dovrebbero portare a prezzi appetibili: così chi è in Francia e deve andare negli Usa viene incoraggiato a prendere un volo per New York via Roma.
«Assolutamente sì. No, perché ha parlato di New York? Se lei parla di New York sta posizionando la risposta».
Ok, facciamo gli Stati Uniti.
«No no, andiamo proprio da un’altra parte del mondo, in Australia, in Sud America. Non voglio parlare di Stati Uniti sennò questo mondo di dietrologi pensa che vogliamo fare una cosa per gli Usa».
Lei si chiedeva: «Perché devo fare scalo altrove per andare ovunque?». Ma poi bisogna incoraggiarlo — ad esempio — il francese ad andare negli Usa con una sosta a Roma, considerando la posizione geografica.
«Lei conosce i dati del “Charles de Gaulle” (aeroporto di Parigi, ndr)? Quanto è il traffico proveniente dall’area del Maghreb che poi si tramuta in lungo raggio?».
Ma qui si sta parlando del passeggero europeo.
«Io mi riferisco a quello del medio raggio: le tre ore che vanno da una parte vanno anche dall’altra. Perché un passeggero a tre ore di volo deve andare per forza a Francoforte, a Parigi o a Londra? C’è una logica di prezzo che ci apre un mercato».
Mettendo a disposizione prezzi «giusti»...
«Che non vuol dire low cost, perché quelli non sono prezzi di mercato».
Che intende per prezzo «giusto»? Prendiamo l’esempio di un Roma-New York: quanto dovrebbe spendere una famiglia di due adulti e due figli?
«Ma se lei pensa che vada in un dettaglio di piano con un giornalista e vada a dire quello che abbiamo in testa... I miei segreti industriali ci sono costati tante ore di lavoro, tanto brainstorming, tanto impegno e tanti soldi e non li vado a regalare alla concorrenza».
A livello di network, nella vostra visione in quali continenti dovrebbe volare Alitalia?
«Tutti. Deve andare dove c’è interesse e mercato».
Volete anche assorbire anche 450 dipendenti di Air Italy.
«Non abbiamo informazioni, ma abbiamo letto della necessità dello Stato italiano di risolvere il problema di Air Italy. Vogliamo trovare soluzioni. Dovendo arrivare a 150 aerei ci servono comandanti, piloti e assistenti di volo che potremmo recuperare in Air Italy».
Alitalia, la ricetta Usa per il rilancio: «Più aerei e voli ovunque a prezzi giusti»
Intervista al responsabile per l’Italia di USAerospace, interessata a comprare la compagnia: «Hub a Roma, cargo a Milano e Sicilia. Nella newco anche alcuni dipendenti di Air Italy»
FLR86
Utente Registrato
- 29 Aprile 2017
- 447
- 117
Io un giro sull'A400 me lo farei volentieri. speriamo non si sia confuso! ?
Caspita se è convincente.. non so perché al momento della contrattazione gli manderei Moreno Morello
Rubbish.Un miliardo e mezzo di investimento, una flotta più grande di quella attuale, un hub per i voli passeggeri e due per il trasporto merci, prezzi «giusti, ma non low cost» con un focus sulle famiglie e non sui viaggiatori business, questi ultimi dati per persi a causa del coronavirus. Soprattutto: nessun esubero, anzi persino qualche innesto da Air Italy, e un utile previsto dopo 30-36 mesi. È questo il piano di rilancio di Alitalia che arriva dagli Stati Uniti. Un progetto ambizioso quello di USAerospace Partners, un agglomerato di «società specializzare nell’aviazione», spiega il sito ufficiale. Al loro interno c’è un’azienda che fa handling, una che si occupa della manutenzione, un’altra dell’arredamento interno dei velivoli e infine quel che resta di Wow Air, low cost di lungo raggio islandese fallita nel marzo 2019 e ancora a terra. USAerospace Partners ha presentato la sua manifestazione d’interesse al bando per Alitalia scaduto il 18 marzo scorso. L’indirizzo ufficiale riporta a un edificio semi-residenziale di Washington e mercoledì la presidente Michele Roosevelt Edwards è stata sentita alla Commissione Trasporti della Camera. Assieme a lei il responsabile italiano Carlo Goria — con un passato in Meridiana poi diventata Air Italy — che il Corriere della Sera ha contattato e con il quale ha avuto una lunga conversazione.
Dottor Goria insomma l’Alitalia gestita da USAerospace ripartirebbe con 120 aerei.
«Questo nei primi tre anni e tenendo conto del coronavirus, per arrivare poi a 150 a regime in cinque anni».
Con che tipologia di aerei rinnovate?
«Non abbiamo vincoli: prenderemo i giusti aerei per le giuste rotte, facendo consistenza di flotta».
In che senso?
«Per poter tagliare costi bisogna avere flotte omogenee: per il medio raggio andremo a stabilizzarci sugli aerei... esattamente abbiamo le idee molto chiare su questo, ma sono in difficoltà a dirlo adesso, preferisco poterlo dire prima al governo».
Capisco, ma è solo per avere un’idea anche noi.
«L’importante è avere masse critiche: non è necessario che siano aerei dello stesso produttore, non lo saranno».
Quindi possono essere Airbus e Boeing sia per il corto-medio che lungo raggio.
«E non basta».
Anche Embraer?
«No».
Quale sarebbe il terzo nome?
«A400 della Bombardier. Ma questo non lo scriva: può scrivere Bombardier».
(Probabilmente si riferisce al Dash 8 Q400, l’A400 della Bombardier ad oggi non esiste. Oppure è l’A400 di Airbus che però è un quadrimotore turboelica da trasporto militare)
Ma uno può confondersi sugli esemplari...
«L’A400 non è ancora in produzione, ma noi ce li abbiamo già. Capisce che questo lei non lo può scrivere?».
Ma perché? Mi sembra interessante.
«Perché prima parliamo col governo».
Quanti sono questi A400 che avete?
«Lei mi fa una domanda alla quale non voglio rispondere. Ma mi permetta di aiutarla nella logica di quello che reputo interessi agli italiani adesso sapere su quello che vogliamo fare».
Mi dica.
«Prima del coronavirus noi non siamo intervenuti su Alitalia perché in quel momento, con quel mercato e posizionamento non si poteva fare una compagnia aerea europea competitiva quanto British Airways, Air France e Lufthansa. Oggi Alitalia, di cui desidero sottolineare che è il terzo marchio più conosciuto al mondo, che porta i valori culturali italiani...».
Scusi se la interrompo: il terzo marchio più conosciuto al mondo nell’ambito delle compagnie aeree?
«Ovviamente sì».
Secondo quale ricerca?
«Se cerca lo trova anche lei, e comunque è quanto noi riteniamo dopo le nostre analisi».
Prego continui.
«Alitalia è il made in Italy nel mondo in un mercato che riparte su un paradigma completamente nuovo che è quello post-coronavirus. E noi non avremo bisogno di aiuti di Stato, non avremo i vincoli delle aziende che avranno utilizzato gli aiuti di Stato».
Quindi Alitalia non va fatta fallire.
«In mano a un gruppo come il nostro con idee chiare, capacità finanziaria, competenza e mi permetta etica, Alitalia — per il mercato che sta riposizionandosi — può diventare un asset su cui puntare per farla diventare una delle più importanti compagnie aeree europee e mondiali. Di certo servo un approccio diverso».
Prima un’Alitalia nazionalizzata o ve la prendete subito?
«Subito. Anzi, diciamo che vediamo bene una presenza di controllo da parte dello Stato e siamo aperti al sistema economico-industriale italiano perché deve essere una compagnia italiana. Questa compagnia non ha problemi di competenze interne, ma di altro tipo».
Ritorno sulla flotta: gli 1,5 miliardi di euro che pensate di investire includono anche la spesa per il cambio degli aerei?
«Gli aerei possono essere presi in diversi modi per un conglomerato delle nostre dimensioni. Il consiglio di amministrazione ha dato il mandato ad avere una capacità finanziaria sul progetto di un miliardo e mezzo».
Ma se accedendo alla «data room» di Alitalia (dove si trovano i numeri più sensibili del vettore, ndr) vi doveste accorgere che servirebbero 5 miliardi e non 1,5 cosa farete?
«La newco definirà quali tipi di contratti si porterà dentro. Noi abbiamo le idee abbastanza chiare su cosa proporre per rimettere in moto la macchina e ridurre al minimo gli esuberi. Ma queste cose si fanno sapere ai giusti interlocutori seduti al tavolo non attraverso un’intervista: si chiama rispetto istituzionale».
Parliamo del network: per voi Fiumicino deve essere unico hub passeggeri, mentre Malpensa e Palermo o Catania come hub del cargo.
«Un aeroporto siciliano».
Però visti i volumi in Sicilia ci sono solo Palermo e Catania.
«È un aeroporto siciliano».
E dove vede i collegamenti?
«La nostra logica è: Alitalia funziona con il domestico che deve essere quello attuale con le giuste macchine e le giuste percorrenze. Sul medio raggio l’Italia deve essere assistita dal trasporto aereo e la compagnia deve diventare così competitiva da fare in modo che un passeggero europeo viva con estremo interesse andare a completare il suo viaggio intercontinentale facendo scalo Fiumicino. Perché l’italiano deve cambiare aereo da qualche parte e non succede il contrario? L’importante è creare un network che funziona ai giusti prezzi di mercato».
Però, mi scusi, uno di Parigi perché dovrebbe fare scalo a Roma per andare negli Usa?
«Per il prezzo».
Alitalia non deve guardare soltanto al passeggero business?
«È il passeggero leisure, la famiglia, che ci interessa, non il singolo».
Perché?
«È lì il futuro. La gente viaggerà di meno per lavoro. L’esigenza di muoversi per vacanza crescerà, soprattutto nel ceto medio».
Ma guardando i bilanci delle compagnie più efficienti una fetta piccola dei passeggeri business fa anche la metà dei ricavi totali.
«Le ho già risposto a questa domanda».
Insisto: il passeggero vacanziero non sarà mai in grado di andare a colmare il peso economico del passeggero business e non ce la vedo una famiglia comprare quattro posti in Business a un prezzo da Business.
«Dopo il coronavirus le logiche di mercato cambiano».
Il vostro modello e l’attenzione ai costi, insomma, dovrebbero portare a prezzi appetibili: così chi è in Francia e deve andare negli Usa viene incoraggiato a prendere un volo per New York via Roma.
«Assolutamente sì. No, perché ha parlato di New York? Se lei parla di New York sta posizionando la risposta».
Ok, facciamo gli Stati Uniti.
«No no, andiamo proprio da un’altra parte del mondo, in Australia, in Sud America. Non voglio parlare di Stati Uniti sennò questo mondo di dietrologi pensa che vogliamo fare una cosa per gli Usa».
Lei si chiedeva: «Perché devo fare scalo altrove per andare ovunque?». Ma poi bisogna incoraggiarlo — ad esempio — il francese ad andare negli Usa con una sosta a Roma, considerando la posizione geografica.
«Lei conosce i dati del “Charles de Gaulle” (aeroporto di Parigi, ndr)? Quanto è il traffico proveniente dall’area del Maghreb che poi si tramuta in lungo raggio?».
Ma qui si sta parlando del passeggero europeo.
«Io mi riferisco a quello del medio raggio: le tre ore che vanno da una parte vanno anche dall’altra. Perché un passeggero a tre ore di volo deve andare per forza a Francoforte, a Parigi o a Londra? C’è una logica di prezzo che ci apre un mercato».
Mettendo a disposizione prezzi «giusti»...
«Che non vuol dire low cost, perché quelli non sono prezzi di mercato».
Che intende per prezzo «giusto»? Prendiamo l’esempio di un Roma-New York: quanto dovrebbe spendere una famiglia di due adulti e due figli?
«Ma se lei pensa che vada in un dettaglio di piano con un giornalista e vada a dire quello che abbiamo in testa... I miei segreti industriali ci sono costati tante ore di lavoro, tanto brainstorming, tanto impegno e tanti soldi e non li vado a regalare alla concorrenza».
A livello di network, nella vostra visione in quali continenti dovrebbe volare Alitalia?
«Tutti. Deve andare dove c’è interesse e mercato».
Volete anche assorbire anche 450 dipendenti di Air Italy.
«Non abbiamo informazioni, ma abbiamo letto della necessità dello Stato italiano di risolvere il problema di Air Italy. Vogliamo trovare soluzioni. Dovendo arrivare a 150 aerei ci servono comandanti, piloti e assistenti di volo che potremmo recuperare in Air Italy».
Alitalia, la ricetta Usa per il rilancio: «Più aerei e voli ovunque a prezzi giusti»
Intervista al responsabile per l’Italia di USAerospace, interessata a comprare la compagnia: «Hub a Roma, cargo a Milano e Sicilia. Nella newco anche alcuni dipendenti di Air Italy»
"noi stamo affa' quello che viene dopo l'A380, con 20 cose in più! capito perché A400? Figata eh... Ma non lo scriva!"
- Stato