Thread Alitalia Gennaio 2021

[belumosi]

Spesso si confronta AZ con IB, ma quest'ultima può godere di una grande rendita di posizione storico/geografica che la compagnia italiana non può vantare.
Non a caso la quasi totalità del lungo raggio è verso destinazioni latino americane, o statunitensi.
Vantaggi analoghi possiamo ritrovarli in piccole compagnie come TAP o Aer Lingus.
AZ purtroppo non ha questa fortuna.
Si dibatte da tempo se l'hub stia meglio a MXP o FCO. Per quanto siano diversi tra loro, non mi sembra che uno dei due possa vantare una predominanza schiacciante verso l'altro.
LIN secondo me è un falso problema (chiaramente con l'hub a FCO), nel senso che dubito fortemente che viste le elevate tariffe pagate sul nazionale, l'Idroscalo sia la causa principale delle perdite di AZ. Anzi. Detto questo, si potrebbe anche chiudere, ma secondo me strategicamente non cambierebbe nulla.
A prescindere dal discorso aeroporti, non riesco proprio a vedere nessuna possibilità per la nuova ITA di pervenire ad una sostenibilità economica.
Generosamente voglio soprassedere sul dettaglio che una compagnia gestita rigorosamente in chiave politica, non potrà mai pervenire ad una ragionevole competitività.
Passando a valutazioni più operative, dimezzare la flotta significa abbassare enormemente le economie di scala, ed intrinsecamente rendere molto meno funzionale il meccanismo hub & spoke. Con il conseguente calo di competitività.
La diminuita dimensione peserà negativamente in qualsiasi tipo di contratto: da quello per entrare in un'alleanza, fino a quelli di acquisto di beni e servizi.
Non è certo casuale la tendenza al consolidamento nel settore.
Passiamo alla mission: se è vero che rimarranno 7/8 WB, non riesco proprio ad individuarne una. Collegare sporadicamente meno di una decina di destinazioni LR?
Mi sembra molto aleatorio.
Anche sulla presunta crescita rispetto alla dimensione iniziale ho parecchi dubbi.
Sia perchè la concorrenza non aspetta i comodi del governo italiano, sia perchè qualora ITA dovesse produrre voragini nei conti, l'esperienza ci insegna che il governo spenderà i soldi destinati all'espansione solo per assicurare la gestione ordinaria della "mini AZ".
O se si preferisce, per consentirle di sopravvivere.
Altra situazione critica riguarda la concorrenza: diversamente da altri hub europei che garantiscono all'hub carrier una certa protezione grazie ad un elevato grado di saturazione, sia FCO che MXP hanno spazio in abbondanza per ospitare concorrenti.
E i pax che volavano con i 50 aerei tagliati da AZ, presumibilmente voleranno su aerei dei concorrenti. Che grazie a questi pax potranno aumentare frequenze, destinazioni e appetibilità. In altre parole, diventare più competitivi. Ovviamente alla nuova AZ spetterebbe il destino opposto.
Il nanismo sarà anche causa di disaffezione dei FF, che rispetto a prima troveranno una compagnia che garantirà un network più limitato. Quelli che si troveranno "scoperti" o che nella nuova realtà troveranno più attrattiva la concorrenza, ringrazieranno e saluteranno.
Ma anche al netto di tanti dettagli, l'esperienza di altri ci insegna abbastanza chiaramente cosa bisogna fare per creare un hub carrier competitivo: investire soldi a vagoni e aprire rotte ovunque sostenendone le perdite fino a quando l'effetto rete diventi in grado di far funzionare compiutamente il sistema hub & spoke.
Lo hanno fatto i non ricchissimi ma numerosi turchi, come lo hanno fatto gli emirati del golfo, all'opposto ricchissimi ma semi-spopolati.
Oltre a cifre oceaniche, servono anche una volontà ed una assertività politiche tali da imporre il proprio campione nazionale nella sfida globale. Inevitabilmente facendosi largo a gomitate.
Ora alla luce di queste esperienze, poniamo lo sguardo sulla situazione italiana, con le videosuppliche dei nostri ministri per portare a casa da Bruxelles qualcosa di simile ad una compagnia aerea zoppa. Credo sia sufficiente per avere un quadro di ciò che ci aspetta.

 

[robygun]

...

Poi c'è la questione turismo inbound e lì c'è veramente tanto, ma tanto, da fare. Per dirne una, è incomprensibile come ci siano aerei pieni di inglesi (e loro bici) che vanno in inverno a pedalare a Maiorca e zero per la Sardegna.

...

Glielo spieghi tu ai sardi che il turismo non muore al 31 agosto per risorgere al primo giugno?

 

[mggt]

(...)
Inoltre la blue banana del nord Italia, come dice i 13900, copre un'area troppo vasta per essere coperta da Linate.
Invece di salvare il castelletto sull'idroscalo, forse sarebbe meglio investire i soldi per creare un network a lungo raggio solido su Roma, e lavorare di naso aspirando passeggeri dal nord Italia sul lungo raggio via Roma, lasciando agli ungheresi l'incombenza di riportare in Sicilia per ferragosto Tano e Ninuzza.

Devo confessare che su questo specifico punto qualche dibattito, tra me e me, l'ho fatto e che sono d'accordo. Ho menzionato Monaco di Baviera, la chiusura di Riem nel 1992, e l'unico grande apt che adesso hanno. Ma ci sono delle specificita'. Se guardi intorno a Monaco non c'e tutta quella blue banana che invece esiste nel nord Italia; ci sono le piccole citta di Landshut e Augsburg a una cinquantina di km di distanza, ma senza aeroporti internazionali. I prossimi aeroporti significativi si trovano a Stoccarda e a Norimberga, cioe a ca 300 km di distanza (tralasciando Memmingen, che poi e' un'ex base aerea con qualche traffico low cost, geograficamente abbastanza isolato). Questa e' una differenza sostanziale. Inoltre, guardando le caratteristiche geografiche della blue banana norditaliana si nota che MXP si trova in un punto di essa che non si puo' proprio definire centrico o strategico. Per far funzionare bene un ipotetico unico hub lombardo dovresti chiudere non solo LIN, ma probabilmente anche BGY, e anche cosi molti centri piemontesi, liguri, emiliani e la zona del Garda potrebbero continuare a preferire il "metodo LIN". Stranoto anche questo problema: i troppi aeroporti, speciamente al nord. (A volte penso: se solo a LIN ci fosse un MXP... i fascisti hanno veramente sbagliato tutto, anche l'idroscalo)

Probabilmente la sintesi di tutta la discussione potrebbe effettivamente essere quella di puntare con decisione su FCO e di trattare tutto il resto del paese - nord, sud, LIN, CTA... - come qualsiasi altro paese straniero: una fonte per il feed. Che poi i settentrionali italiani ed europei non vadano a Dublino o a Mosca o a Toronto via FCO mi sembra logico, ma fare di tutto perche scelgano FCO per andare in LATAM, Africa e Asia, e perche dall'Asia si scelga FCO per andare verso le Americhe e viceversa, mi sembra l'unica strada realmente percorribile, a patto che si faccia sul serio.

 

[13900]

LIN secondo me è un falso problema (chiaramente con l'hub a FCO), nel senso che dubito fortemente che viste le elevate tariffe pagate sul nazionale, l'Idroscalo sia la causa principale delle perdite di AZ. Anzi. Detto questo, si potrebbe anche chiudere, ma secondo me strategicamente non cambierebbe nulla.

Avere tariffe elevate =/= fare soldi.
Ci sono altre due fattori da considerare: il primo, e più semplice, è quanti biglietti staccano. Anche qui non abbiamo tutti i dati, ma spannometricamente direi che i voli non sono pienissimi: AZ ha all'incirca il 67% degli slots e, nel 2017, ha trasportato il 59.7% dei passeggeri. Considerando che a LIN ci sono stati, quell'anno, 96,500 movimenti (/2) e 9.5m di passeggeri, AZ avrebbe effettuato 32mila voli e trasportato 2.8m passeggeri, ossia 87 passeggeri per volo. Non so esattamente come sia il make-up della flotta di Alitalia a LIN, ma immaginando una suddivisione simile a quella della flotta in generale tra Embraer, A319/20/21 viene fuori che l'aereo medio AZ ha 152 posti (148 se escludo i 321) e un LF medio da Linate del 57% (59% escludendo i 321).
Non sono a conoscenza di compagnie europee che fanno soldi sul corto con 59% di LF.

Il secondo problema, ed è ciò cui cercavo di alludere nel mio post precedente, sono i costi relativi a LIN. Anche qui procedo spannometricamente, ma a LIN Alitalia ha una grossa base, con un bel po' di gente tra ground handling, crew, manutenzione. Tutto questo costa soldi: dagli stipendi al costo dei leasing per gli uffici all'hardware. A Francoforte avevamo una base con 8 engineers in tutto e quella, tra tutto, costava a Line Maintenance due milioni e mezzo di euro all'anno.
Idem con patate a Malpensa: se si opera da qualche parte c'è sempre uno "zoccolo" di costi fissi che non si possono evitare: se il lato revenue non è sufficiente, e io sono convinto che non lo sia, le perdite possono essere enormi. Torno a dire, Virgin perdeva, secondo Simon Calder, fino a 3 milioni di sterline a settimana... con 4 aerei!

Glielo spieghi tu ai sardi che il turismo non muore al 31 agosto per risorgere al primo giugno?

È una battaglia persa in partenza. Così come non si riesce a spiegare ai valdostani che turismo non è solo spianare l'ennesima valle per farci una pista da sci, o convincere i biellesi che c'è materiale per sport estremi, nelle valli, da far paura e che andrebbe valorizzato. Ma alla fin fine se nessuno vuole sbattersi è perchè tutti stanno bene e hanno denaro a sufficienza, no?

 

[speedbird100]

Ho letto che oggi c'è stata una manifestazione a Roma ed hanno incontrato il ministro Giorgetti.

 

[atco]

e sta a vedere che in tempi non sospetti si sarebbe dovuto ascoltare Caprotti e simili con i vari progetti del mega aeroporto del Garda

 

[B77W]

Spesso si confronta AZ con IB...

Ciao Belumosi.
Che ITA non si rivelerà sostenibile con queste premesse, è fuori da ogni dubbio; che però sia auspicabile un piano da grandeur stile Emirates o Turkish lo vedo altrettanto insostenibile. Al di là della politica non assertiva e dei soldi che non abbiamo, il vero tassello che manca è il mercato nel 2021, che non è il mercato del 2001 né quello del 2010.
Alitalia ha perso troppi treni per mettersi quantomeno alla pari con la concorrenza, e oggi è decisamente tardi per pensare di aggredire il mercato con x00 macchine e dare tempo al tempo per rendere profittevole il sistema h&s. Sistema che, tanto per dirne un'altra, dovrebbe reggersi pure su un'infrastruttura degna di questo nome, e che noi ovviamente non abbiamo. Fiumicino può diventare pure Changi per SkyTrax, ma se poi l'unica stazione che lo raggiunge è un capannone con tre binari di cui due regionali dubito possa reggere chissà quali volumi.
Lo scenario più plausibile, e ne parlo da appassionato e non certo da economista o AD, è di ritagliarsi una nicchia di mercato funzionale alle operazioni che vuole condurre su, immagino e spero, Roma e rientrare in un gruppo europeo che le sia altrettanto funzionale. Se riesce nell'intento, avremo una compagnia in miniatura, ma quantomeno efficiente.
A tal proposito, quello che onestamente fatico a capire è per quale motivo un sistema h&s debba funzionare unicamente sui grandi numeri: Brussels è una compagnia da 50 aeroplani, ha un suo network, una sua flotta e funziona. Austrian con 70 aeroplani idem. Aer Lingus con 50 pure. Se in Alitalia si vuole schifare a priori Brussels & Co. per questioni di prestigio* dell'Italia e di Alitalia stessa nei confronti dei paesi "minori", è un conto; se si vuole invece prendere esempio per fare h&s produttivo, pur se in piccolo, con la struttura costi a monte che funziona, è un altro conto. Certo, bisogna mandare giù la pillola che Alitalia non tornerà ad avere i 747 e a volare su Sydney, ma se l'alternativa dopo vent'anni di nulla cosmico è fallire, io avrei pochi dubbi.

*Faccio questo discorso pure perché ultimamente consulenti aeronautici ed economisti vari giustificavano certi piani facendo parallelismi con l'appartenenza dell'Italia al G7 e al G20, e vorrei onestamente capire quanto vi sia di economico dietro certe teorie, e quanto di "populista" per sobillare i dipendenti.

 

[Farfallina]

Avere tariffe elevate =/= fare soldi.
Ci sono altre due fattori da considerare: il primo, e più semplice, è quanti biglietti staccano. Anche qui non abbiamo tutti i dati, ma spannometricamente direi che i voli non sono pienissimi: AZ ha all'incirca il 67% degli slots e, nel 2017, ha trasportato il 59.7% dei passeggeri. Considerando che a LIN ci sono stati, quell'anno, 96,500 movimenti (/2) e 9.5m di passeggeri, AZ avrebbe effettuato 32mila voli e trasportato 2.8m passeggeri, ossia 87 passeggeri per volo. Non so esattamente come sia il make-up della flotta di Alitalia a LIN, ma immaginando una suddivisione simile a quella della flotta in generale tra Embraer, A319/20/21 viene fuori che l'aereo medio AZ ha 152 posti (148 se escludo i 321) e un LF medio da Linate del 57% (59% escludendo i 321).
Non sono a conoscenza di compagnie europee che fanno soldi sul corto con 59% di LF.

Il secondo problema, ed è ciò cui cercavo di alludere nel mio post precedente, sono i costi relativi a LIN. Anche qui procedo spannometricamente, ma a LIN Alitalia ha una grossa base, con un bel po' di gente tra ground handling, crew, manutenzione. Tutto questo costa soldi: dagli stipendi al costo dei leasing per gli uffici all'hardware. A Francoforte avevamo una base con 8 engineers in tutto e quella, tra tutto, costava a Line Maintenance due milioni e mezzo di euro all'anno.
Idem con patate a Malpensa: se si opera da qualche parte c'è sempre uno "zoccolo" di costi fissi che non si possono evitare: se il lato revenue non è sufficiente, e io sono convinto che non lo sia, le perdite possono essere enormi. Torno a dire, Virgin perdeva, secondo Simon Calder, fino a 3 milioni di sterline a settimana... con 4 aerei!

I numeri su LIN sono falsati dalla navetta LIN-FCO che spesso vola 10-15 pax principalmente con tariffe flex.
Idem l'uso degli E-Jet

LIN, anche alla luce dell'entrata delle low cost (perché alla fine lo slancio dei governi UE per far guadagnare slot ai propri campioni nazionali farà piuttosto entrare le low cost facendo danni anche agli yields dei loro voli feed) come già detto è gestire la base di LIN come una entità separata con struttura e costi da LCC sulla falsariga di Vueling o IB Express.
Altra cosa, si sottolinea i 47 aerei e 6-10 di lungo raggio (considerato 3-4 macchine all cargo). Questa è una dimensione COVID19 dove si possono fare voli nazionali e qualche volo di medio raggio e di lungo raggio poco o niente.
Partire prendendo 100 aerei in leasing per utilizzarne 40-50 non ha nessun senso.

 

[jack1]

I numeri su LIN sono falsati dalla navetta LIN-FCO che spesso vola 10-15 pax principalmente con tariffe flex.
Idem l'uso degli E-Jet

LIN, anche alla luce dell'entrata delle low cost (perché alla fine lo slancio dei governi UE per far guadagnare slot ai propri campioni nazionali farà piuttosto entrare le low cost facendo danni anche agli yields dei loro voli feed) come già detto è gestire la base di LIN come una entità separata con struttura e costi da LCC sulla falsariga di Vueling o IB Express.
Altra cosa, si sottolinea i 47 aerei e 6-10 di lungo raggio (considerato 3-4 macchine all cargo). Questa è una dimensione COVID19 dove si possono fare voli nazionali e qualche volo di medio raggio e di lungo raggio poco o niente.
Partire prendendo 100 aerei in leasing per utilizzarne 40-50 non ha nessun senso.

(perché alla fine lo slancio dei governi UE per far guadagnare slot ai propri campioni nazionali farà piuttosto entrare le low cost facendo danni anche agli yields dei loro voli feed) Eh si certo perchè è sempre colpa dell'Ue. La miopia delle amministrazioni locali e ancora peggio nazionali non c'entrano nulla. Ma facciamola finita di addossare sempre le colpe agli altri (Ue, poteri forti e altri).

 

[13900]

I numeri su LIN sono falsati dalla navetta LIN-FCO che spesso vola 10-15 pax principalmente con tariffe flex.
Idem l'uso degli E-Jet

LIN, anche alla luce dell'entrata delle low cost (perché alla fine lo slancio dei governi UE per far guadagnare slot ai propri campioni nazionali farà piuttosto entrare le low cost facendo danni anche agli yields dei loro voli feed) come già detto è gestire la base di LIN come una entità separata con struttura e costi da LCC sulla falsariga di Vueling o IB Express.
Altra cosa, si sottolinea i 47 aerei e 6-10 di lungo raggio (considerato 3-4 macchine all cargo). Questa è una dimensione COVID19 dove si possono fare voli nazionali e qualche volo di medio raggio e di lungo raggio poco o niente.
Partire prendendo 100 aerei in leasing per utilizzarne 40-50 non ha nessun senso.

UE cattiva - check
Bisogna tagliare i costi - check
Campioni nazionali - check

 

[Farfallina]

(perché alla fine lo slancio dei governi UE per far guadagnare slot ai propri campioni nazionali farà piuttosto entrare le low cost facendo danni anche agli yields dei loro voli feed) Eh si certo perchè è sempre colpa dell'Ue. La miopia delle amministrazioni locali e ancora peggio nazionali non c'entrano nulla. Ma facciamola finita di addossare sempre le colpe agli altri (Ue, poteri forti e altri).

Adesso non sarà che la signora concorrenza è interessata alla situazione di LIN e non di certi hub dove ad AF o LH sono stati fatti rilasciare una manciata di slot?

P.S. Non dirlo a me, dirlo ai ministri Giorgetti e Giovannini che si sono lamentati di ciò sulla stampa.

 

[Farfallina]

UE cattiva - check
Bisogna tagliare i costi - check
Campioni nazionali - check

Devi aumentare il numero di post?
Se hai tempo libero fai un bell'articolo su ciò attaccando i ministri che lo hanno affermato, così magari ci danno il loro parere a riguardo visto che lo stanno urlando ai quattro venti da settimane.

 

[13900]

Devi aumentare il numero di post?
Se hai tempo libero fai un bell'articolo su ciò attaccando i ministri che lo hanno affermato, così magari ci danno il loro parere a riguardo visto che lo stanno urlando ai quattro venti da settimane.

e con i ministri, signori e signore, abbiamo fatto tombola!

 

[Farfallina]

e con i ministri, signori e signore, abbiamo fatto tombola!

Vista l'idea che hai, piuttosto di far polemica di bassa laga sul forum ti indico la via giusta per far sentire il tuo pensiero, oppure da giornalista hai idee diverse?

P.S. Mi dispiace per te ma a me di quanti slot fanno rilasciare ad AZ a LIN non me ne frega un fico secco. Fosse per me lo chiuderei e l'ho già detto diverse volte!
Ma non vendermi la paraculata sull'UE libera e imparziale. Possiamo lamentarci che i nostri governanti non sono bravi a differenza di altri ad andare in UE a farci i nostri interessi, ma che i paesi più influenti facciano fare all'UE i propri interessi è palese.

Detto questo non perdere tempo a convincere me, scrivi un bell'articolo e non mandarle a dire a Giorgetti e Giovannini.

 

[magick]

- chi vuol far turismo europeo e saluto-amici-vedo-parenti (vfr) hanno una sufficiente quantità di offerte da easyJet, Ryanair, Volotea, Neos e altre luccicanti proposte come Ego e Tayaran. Compagnie che sono sicuramente più efficienti e con una offerta commerciale più interessante di Alitalia in questo tipo di collegamenti a corto raggio

Quando Farfallina ha tirato fuori l'ipotesi di una divisione Alitalia a basso costo su LIN ho pensato proprio questo. Allora chiedo a chi ha dati e più competenza: una Alitalia in miniatura con costi da low cost sarebbe davvero sostenibile stante il fatto che la concorrenza sembra soddisfare più che sufficientemente quel mercato?

 

[13900]

Vista l'idea che hai, piuttosto di far polemica di bassa laga sul forum ti indico la via giusta per far sentire il tuo pensiero, oppure da giornalista hai idee diverse?

Farfallina nel ruolo di Gola Profonda, io in quello di Bob Woodward ed è di nuovo Watergate.

 

[Farfallina]

Quando Farfallina ha tirato fuori l'ipotesi di una divisione Alitalia a basso costo su LIN ho pensato proprio questo. Allora chiedo a chi ha dati e più competenza: una Alitalia in miniatura con costi da low cost sarebbe davvero sostenibile stante il fatto che la concorrenza sembra soddisfare più che sufficientemente quel mercato?

Su LIN una branca che fa ptp potrebbe avere un senso a patto di avere costi competitivi con le LCC. In fondo quando crearono AP smart carrier a MXP il problema è che avevano costi da major. Considera inoltre che il grosso della concorrenza LC sarebbe a MXP e BGY, a LIN ne arriverà ma non potrà essere massiccia come negli altri due scali.

 

[13900]

Quando Farfallina ha tirato fuori l'ipotesi di una divisione Alitalia a basso costo su LIN ho pensato proprio questo. Allora chiedo a chi ha dati e più competenza: una Alitalia in miniatura con costi da low cost sarebbe davvero sostenibile stante il fatto che la concorrenza sembra soddisfare più che sufficientemente quel mercato?

Io ne dubito.
Ipotizziamo una Alitalia LCC a Milano: vuol dire no lounge, no aerei in night stop fuori base, no presenza Alitalia negli aeroporti di destinazione (Wizz, per esempio, gestiva tutti gli apt da BUD almeno 5-6 anni fa), maintenance “at risk” in tutte le outstations e ovviamente zero lounges pure lí. Aerei 100% economy, probabilmente Y180 se Airbus.

Anche presupponendo di riuscire a fare tutto ciò di cui sopra, AZ si troverebbe ad avere costi più alti delle LCCs a livello di network, quindi sarebbe meno in grado di competere in una guerra di prezzi. Va anche ricordata l’AV ferroviaria, in cui i costi operativi sono molto minori.

secondo me non c’é proprio gara. Anche BA, a LGW sul corto, malgrado gli aerei sgrausi, zero night stop, contratti capestro e via dicendo aveva CASK più alti di Easyjet.

 

[magick]

Grazie a entrambi, interessante la differenza netta di opinioni.
Meno male che non sedete insieme nel CdA di Alitalia

 

[mggt]

Sapendo che ci sono parecchi forumisti che parlano il tedesco, posto questo articolo di aerotelegraph.com, svizzero:

Start ohne Marke Alitalia kostet halbe Milliarde - aeroTELEGRAPH

Die neue italienische Nationalairline will mit Marke und Logo von Alitalia starten. Um die EU zu überzeugen, rechnet Italien nun vor, was ein erzwungener Verzicht kosten würde.

www.aerotelegraph.com

Consiglio di scrollare fino in fondo, dove si trovano i commenti dei lettori (tedeschi, austriaci, svizzeri) e troverete questo:

Neuer Namen z.b

DOLCE VITA AIRLINES
MAFIOSO AIR
PASTA & PIZZA AIRLINES
TRICOLORE VIVA ITALIA AIRLINES

Und für die Katze Garfield. LASAGNE EXPRESS

mit Besten Grüsse aus dem Land wo Die Swissair einfach Swiss heisst.

Felice di non vivere piu' fra loro (quelli di Swissair, di Air Berlin e di Austrian in perenne rosso...)