Avere tariffe elevate =/= fare soldi.
Ci sono altre due fattori da considerare: il primo, e più semplice, è quanti biglietti staccano. Anche qui non abbiamo tutti i dati, ma spannometricamente direi che i voli non sono pienissimi: AZ ha all'incirca il 67% degli slots e, nel 2017, ha trasportato il 59.7% dei passeggeri. Considerando che a LIN ci sono stati, quell'anno, 96,500 movimenti (/2) e 9.5m di passeggeri, AZ avrebbe effettuato 32mila voli e trasportato 2.8m passeggeri, ossia 87 passeggeri per volo. Non so esattamente come sia il make-up della flotta di Alitalia a LIN, ma immaginando una suddivisione simile a quella della flotta in generale tra Embraer, A319/20/21 viene fuori che l'aereo medio AZ ha 152 posti (148 se escludo i 321) e un LF medio da Linate del 57% (59% escludendo i 321).
Non sono a conoscenza di compagnie europee che fanno soldi sul corto con 59% di LF.
Il secondo problema, ed è ciò cui cercavo di alludere nel mio post precedente, sono i costi relativi a LIN. Anche qui procedo spannometricamente, ma a LIN Alitalia ha una grossa base, con un bel po' di gente tra ground handling, crew, manutenzione. Tutto questo costa soldi: dagli stipendi al costo dei leasing per gli uffici all'hardware. A Francoforte avevamo una base con 8 engineers in tutto e quella, tra tutto, costava a Line Maintenance due milioni e mezzo di euro all'anno.
Idem con patate a Malpensa: se si opera da qualche parte c'è sempre uno "zoccolo" di costi fissi che non si possono evitare: se il lato revenue non è sufficiente, e io sono convinto che non lo sia, le perdite possono essere enormi. Torno a dire, Virgin perdeva, secondo Simon Calder, fino a 3 milioni di sterline a settimana... con 4 aerei!
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