Dato che mi hai risposto seriamente, considerando che la mia era una battuta (visto che si parla di %), mi sta venendo il dubbio di aver scritto invece qualcosa di sensato...mi vado a rileggere il documento e i commenti seri del thread.
Teoricamente cio' che hai scritto e' sensato: logica vuole che, meno voli, meno bruci e quindi meno spendi. Pero' la correlazione non e' lineare, non e' x=y. Una parte dei tuoi contratti di fornitura avranno una parte fissa, un po' come il famoso future di IAG di cui dicevo prima: poco importa che IAG abbia fatto, nel 2020, il 20% del volato previsto... il contratto c'e' e andava rispettato. Probabilmente avranno pagato le penali per non ritrovarsi qualche milione di tonnellata di carburante da piazzare, ma tant'e'.
Però, in teoria, il fuel è uguale per tutti, per cui un aumento generalizzato dovrebbe ribaltarsi sui RASK del mercato.Ci possono essere delle differenze. Come per tutte le commodities si fanno dei futures per "vincolare" un prezzo che si pensa vantaggioso (cosa che puo' finir malino, si veda IAG che s'e' presa una legnata da un paio di miliardi di euro per aver firmato futures a fine 2019 senza sapere cosa bolliva in pentola a Wuhan).
La cosa che a me "puzza" di tutta questa faccenda e' che, per i dati che avevo di AZ, questa era la situazione circa costo del lavoro e carburante.
AZ effettivamente pagava di piu', in % sui propri costi totali, rispetto a quanto non paghi la media delle compagnie IATA. Ma non parliamo di un differenziale folle. E, torno a dire, qui si scommettono capra, cavoli e quant'altro su una riduzione dei costi del carburante di ben oltre il 30%. Meta' per aerei nuovi, meta' per costi inferiori per le forniture rispetto al 2019.
Ma se il prezzo del Jet A1 - a livello di mercato - aumenta rispetto al 2019, e quello era un anno con costi bassini, questa cosa finisce molto, ma molto, ma molto male.
E nel frattempo rimane il problema che, malgrado 30 pagine di pippe a due mani su digitalizzazione, canali nuovi, corporate e balle varie sia yield che RASK sono previsti in discesa. E un LF al 75% se va bene.
Ni. Oltre ai futures/hedging ci sono differenze geografiche, che comportano per esempio il fenomeno del tanking (secondo me vergognoso) e, poi, c'e' il grado di solvibilita'. L'ENI e' rimasta col cerino in mano svariate volte a seguito dei vari fallimenti di Alitalia. In futuro io, come fornitore, ci penserei un paio di volte prima di offrire qualcosa ad AZ/ITA (e magari e' uno dei motivi per cui stanno cambiando nome, ma qui sono io a fare dietrologia spiccia).
Ammiro la vostra caparbietà nel tentare di scovare la ragione delle stime costi carburante inserite.a piano.
Si è riportato anche dalla stampa, se vuoi in privato ti posso girare la mail che hanno ricevuto.
Dai, non fare il timido: esci la mail, facci fare quattro risate a questi ragazzi; non escono mai, non si divertono mai!!
Non ci posso credere... ma i sindacati non hanno degli uffici legali? Nessuno ha avvisato i lavoratori? Roba da stracciare la tessera...
Per curiosità: è giusta causa dare le dimissioni senza preavviso quando l'azienda ha avvisato l'intenzione di chiudere la baracca pochi giorni dopo?Il contratto di lavoro era - di fatto - già risolto (il 14 ottobre) dall'azienda nel momento in cui questa aveva annunciato la cessazione delle operazioni di volo per quella data.
Ma solo a me l'immagine della livrea sembra fatta su Airlines Manager 2? Ci gioco da un bel po' di anni e il rendering finale di livree custom ci assomiglia davvero tanto.. tra l'altro mi sembra anche che, per l'A330, sia su AM2 che nella livrea ITA ci sia lo stesso modello di motore
in realtà il portale é quello del ministero del lavoro e vale per le dimissioni di tutte le aziende, non è stato creato apposta. Alcuni hanno modificato le dimissioni da giusta causa a volontarie e so per certo che Sai sta raccogliendo gli accordi per una procedura conciliativa senza nulla a pretendere da entrambe le parti
e farci la cresta
