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I capisaldi Farfalliniani:
1. La C dedicata (e li capisco)
2. La 'divisione'/'branca' lowcost che per esistere deve perforza avere una livrea differente
3. Daje ai naviganti
Thread ITA Airways maggio 2022
- Autore Discussione Flyer97
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1. La C dedicata (e li capisco)
2. La 'divisione'/'branca' lowcost che per esistere deve perforza avere una livrea differente
3. Daje ai naviganti
Alitalia in passato aveva il simbolo della freccia Alata, presente ancora su alcuni cappelli dei piloti ex Alitalia.
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Air Serbia And ITA Airways Expand Codeshare Agreement
Air Serbia and ITA Airways further expanded their codeshare cooperation, signed in November last year, only a month after the flights of the current Italian national airline were commenced. Thanks to the partnership upgrade, passengers will have access to more options for booking flights to...
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Problemi per Ita in Argentina…
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Boicot de las agencias de viajes a la nueva Alitalia por los reembolsos | Noticias de Aerolíneas | Revista de turismo Preferente.com
Las agencias de viajes de Argentina declaran la guerra a Ita Airways por sus incumplimientos en materia de reembolsos. Acusan a la dirección de la
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MILANO - Gianluigi Aponte, sorrentino classe 1940, orfano di padre fin dall'età di cinque anni, fondatore della multinazionale Msc il 4 marzo scorso era accreditato dalla rivista Forbes di un patrimonio da 17,9 miliardi di dollari. Ma, al contrario di molti oligarchi russi che ostentano la loro ricchezza a colpi di mega yacht da centinaia di milioni di dollari, lui se ne sta rintanato a Ginevra, conducendo una vita senza sfarzi, a dirigere le operazioni del suo impero, nonostante già da diverso tempo abbia ceduto il timone operativo al figlio Diego e alla figlia Alexa. Un percorso incredibile il suo, se si considera che è partito da una famiglia di piccoli armatori che facevano servizio nel Golfo di Napoli, e che il colpo di fulmine arriva incontrando Rafaela Diamant, passeggera su una nave di lui era il comandante. In quattro e quattrotto decide di lasciare la sua parte di azienda al fratello e di trasferirsi a Ginevra con quella che diventerà sua moglie e la madre dei suoi figli.
Ma la stoffa dell'imprenditore se la porta con sè. Inizia a lavorare in banca ma ben presro riesce a convincere alcuni facoltosi clienti a investire sulle navi da trasporto commerciale e da lì inizia la sua cavalcata che ancor oggi non si è arrestata. Msc è oggi un'impresa di livello mondiale anche se non è noto quanto fatturi esattamente, per via del fatto che la società è privata: la famiglia possiede il 100% e non esiste un bilancio consolidato. Aponte però non ha dimenticato l'Italia, degli oltre 100 mila dipendenti odierni di Msc almeno 15 mila sono italiani, e il suo attaccamento alle origini si è colto in pieno quando agli inizi degli anni '90 ha rilevato la Starlauro, ciò che rimaneva della mitica flotta Lauro, utilizzandola come trampolino di lancio nel business delle crociere.
Ora Aponte, all'alba degli 82 anni, si sta giocando la sua partita più grossa e importante, far diventare Msc un player globale con l'anima europea, integrato verticalmente e in grado di giocare d'attacco di fronte all'avanzata dei colossi statali cinesi, in un quadro geopolitico in fase di profonda trasformazione.
"Si sta giocando una partita economica globale e geopolitica nel campo della mobilità di merci e persone che tocca da vicino il trasporto marittimo, terrestre, aereo, ferroviario, della logistica. Gli Usa competono con i colossi dell'e-commerce, l'Europa ha tre compagnie, una danese, una francese e una svizzera, ma è in ritardo e non si può permettere di lasciar campo libero ai cinesi, che con la Via della Seta stanno cercando di appropriarsi anche delle infrastrutture utili al loro disegno di predominio del commercio mondiale", spiega un analista esperto del settore.
Solo se si tiene presente questo quadro si può capire che cosa c'è dietro il grande attivismo degli ultimi mesi Msc, che da gennaio di quest'anno è diventato il primo operatore mondiale nel trasporto di container superando la danese Maersk. Pochi giorni fa il gruppo si è rafforzato prepotentemente nell'Africa francofona comprando per 5,7 miliardi di euro le attività portuali e logistiche del gruppo Bolloré. Mentre a febbraio era sceso in campo insieme al partner Lufthansa per candidarsi ad acquisire una quota di maggioranza di Ita, la ex Alitalia. Infine, notizia di fine marzo, ha sottoscritto un aumento di capitale da 80 milioni per permettere al gruppo Moby della famiglia Onorato di salvare dal fallimento la Tirrenia.
Sono operazioni che sembrano slegate tra di loro ma in realtà rispondono a una visione industriale e di lungo periodo del business del trasporto marittimo sempre più intrecciato a quello terrestre, aereo e della logistica. E che sullo sfondo prende vigore dalla volontà di opporsi a uno strapotere cinese e asiatico, operando attraverso il rafforzamento di un gruppo che fa del Mediterraneo il suo bacino di eccellenza e scommette sull'Africa come continente della crescita futura.
Msc è tra le grandi compagnie che è riuscita a superare indenne la grande crisi del 2008-2009, quando un container dalla Cina a Genova poteva costare poche centinaia di euro, e a ripartire cavalcando la globalizzazione, che ha reso il trasporto merci sempre più determinante. Gli ultimi due anni sono stati decisivi per un'ulteriore crescita della società, complice la ripresa post Covid. La pandemia ha determinato uno stop del settore crociere, il commercio ha rallentato ma quando le restrizioni sono diminuite e l'attività è ripresa c'è stata un'esplosione di domanda che si è scontrata con le strozzature dal lato dell'offerta. Non si trovavano container vuoti, i porti erano ingolfati, i viaggi delle navi duravano di più, e tutto ciò ha fatto sì che i prezzi dei noli salissero alle stelle consentendo alle società proprietarie delle navi container di realizzare utili da capogiro. Una congiuntura che dura tuttora, vista la recente chiusura del porto di Shangai per recrudescenza Covid e le ricadute della guerra in Ucraina.
Con gli utili degli ultimi due anni - alcuni analisti parlano di una decina di miliardi - la Msc ha potuto sobbarcarsi senza problemi il costo dello stop alle crociere, circa un miliardo all'anno, e di investire lungo la filiera che dal trasporto marittimo passa per i terminal terrestri, la logistica, il trasporto ferroviario e il trasporto aereo. Perché la convinzione di Gianluigi Aponte ma anche del figlio Diego, a cui ha lasciato il timone operativo del gruppo, e della figlia Alexa, direttore finanziario e che insieme al marito Pierfrancesco Vago gestisce tutto il business delle crociere, è che per vincere la partita globale occorre essere il più possibile integrati verticalmente.
I danesi di Maersk stanno seguendo la stessa strada: quando a gennaio sono stati superati da Msc nella speciale classifica dei container trasportati, l'amministratore delegato della società, Soren Skou, ha ribadito che il primo posto non è più importante per la sua azienda, la quale sta concentrando in questo momento gli investimenti sull'espansione della propria logistica terrestre dove i margini di profitto sono più elevati. "Non significa nulla", ha ribadito l'ad. "La cosa importante per noi è crescere con i nostri clienti sollecitando quelli esistenti ad acquistare servizi logistici da Maersk piuttosto che dai suoi rivali con un'offerta ampliata nel trasporto terrestre".
I tedeschi sono forti nella logistica terrestre soprattutto con Deutsche Bahn, gli americani hanno una mentalità diversa, hanno un colosso dell'e-commerce come Amazon, le prime società nelle crociere come Carnival e Royal Caribbean, ma non hanno l'attività cargo dove prevalgono europei e asiatici. Ed è proprio sullo sviluppo futuro del cargo che Aponte scommette nel momento in cui presenta al governo italiano la proposta di acquisto della maggioranza di Ita, la compagnia di bandiera nata sulle ceneri della vecchia Alitalia. Aponte era entrato in Alitalia con una piccola quota anche nel 2009 quando il governo Berlusconi aveva sollecitato la formazione di una cordata di imprenditori guidati da Roberto Colaninno per rilanciare la compagnia aerea italiana. Ma dopo poco si è sfilato poiché senza redini del comando non si va da nessuna parte: in questo settore è fondamentale prendere decisioni veloci, essere efficienti e avere un'attenzione maniacale ai costi, tutti fattori che gli hanno permesso di far crescere il suo gruppo fino ai livelli di oggi.
Nei piani di Aponte oggi Ita può diventare un tassello importante per un operatore globale quale Msc, grazie alle sinergie che si potrebbero sviluppare con i turisti delle crociere, circa un milione di passeggeri all'anno che salgono sulle 19 navi della flotta e che necessitano di spostarsi anche fuori Europa, per esempio a Miami dove c'è un nuovo terminale delle crociere in costruzione. Mentre Malpensa potrebbe diventare un hub cargo di fondamentale importanza per il trasporto merci. Possedere una compagnia aerea in Italia, con la sua collocazione al centro del Mediterraneo, si sposa benissimo con ciò che Msc sta facendo da anni nella penisola. Lo sbarco e l'imbarco di container dalle navi Msc avviene già nei porti di Venezia, Trieste, Napoli, Gioia Tauro, Livorno e Civitavecchia, le navi da crociera già approdano a Venezia, Trieste, Napoli, Civitavecchia, Palermo, Messina, La Spezia, Genova.
Msc sta investendo anche nel network intermodale attraverso le società Medway Ferrovie e Medlog logistica che trasportano i container in treno dai porti fino agli scali intermodali non lontani dalla destinazione finale in modo che il trasporto su gomma, più pericoloso, costoso e inquinante, sia ridotto al minimo.
Per questi motivi gli uomini Msc hanno presentato al governo Draghi un piano di sviluppo dettagliato quando hanno depositato l'offerta e ora sperano che venga accolto, anche se in pista sono scesi anche Klm-Air France e Delta. Anche se la base Msc è Ginevra, il fatto che Aponte sia italiano e sviluppi molte delle sue attività in Italia dovrebbe essere un atout ben tenuto in considerazione dal governo Draghi nel momento della decisione finale.
E poi c'è la prospettiva africana, con una popolazione che in trent'anni potrebbe crescere da 1 a 2 miliardi e paesi che possono crescere del 4-5% all'anno. E che stanno cercando di rendersi autonomi dalla morsa cinese, che ha finanziato le infrastrutture ma in cambio chiede pezzi pregiati del paese. E' una sorta di colonizzazione a cui il Continente deve cercare di sottrarsi e dove gli italiani possono giocare una partita importante, ancor più dei francesi. Acquistando le attività di Bolloré Africa, Msc allarga la sua presenza e può rappresentare un ponte con l'Italia. Grandi Navi Veloci, la compagnia di traghetti del gruppo Msc, già collega il Marocco e la Tunisia con l'Italia. Un modo anche per cercare di arginare l'avanzata cinese che si sta facendo sentire anche in Europa. Hanno preso il porto del Pireo e l'hanno riempito di manager cinesi, volevano costruire una linea ferroviaria attraverso i Balcani per arrivare ai paesi Baltici, progetto al momento abbandonato. La presenza cinese comincia a sentirsi anche nella cantieristica, dove le imprese europee hanno sempre prevalso, ma facendo leva su Fincantieri e sul suo principale cliente Carnival i cinesi hanno avviato una joint venture a Shangai che ha già sfornato la prima nave da crociera costruita interamente in Cina su progetto degli italiani. Una liason, questa, che è costata al gruppo di Monfalcone anche l'alleanza con i cantieri Chantiers de l’Atlantique, saltata dopo tre anni di tira e molla anche per le preoccupazioni dei francesi di dover fornire tecnologie strategiche ai cinesi. Ora il governo Draghi ha stretto le maglie rafforzando il golden power, ma sarà difficile, per esempio, far uscire i cinesi di State Grid da Cdp Reti, dove sono entrati nel 2015 con il governo Renzi e hanno piazzato un consigliere di amministrazione nei cda di Terna e Snam, le società dove si dicute della politica energetica nazionale.
www.repubblica.it
Ma la stoffa dell'imprenditore se la porta con sè. Inizia a lavorare in banca ma ben presro riesce a convincere alcuni facoltosi clienti a investire sulle navi da trasporto commerciale e da lì inizia la sua cavalcata che ancor oggi non si è arrestata. Msc è oggi un'impresa di livello mondiale anche se non è noto quanto fatturi esattamente, per via del fatto che la società è privata: la famiglia possiede il 100% e non esiste un bilancio consolidato. Aponte però non ha dimenticato l'Italia, degli oltre 100 mila dipendenti odierni di Msc almeno 15 mila sono italiani, e il suo attaccamento alle origini si è colto in pieno quando agli inizi degli anni '90 ha rilevato la Starlauro, ciò che rimaneva della mitica flotta Lauro, utilizzandola come trampolino di lancio nel business delle crociere.
Ora Aponte, all'alba degli 82 anni, si sta giocando la sua partita più grossa e importante, far diventare Msc un player globale con l'anima europea, integrato verticalmente e in grado di giocare d'attacco di fronte all'avanzata dei colossi statali cinesi, in un quadro geopolitico in fase di profonda trasformazione.
"Si sta giocando una partita economica globale e geopolitica nel campo della mobilità di merci e persone che tocca da vicino il trasporto marittimo, terrestre, aereo, ferroviario, della logistica. Gli Usa competono con i colossi dell'e-commerce, l'Europa ha tre compagnie, una danese, una francese e una svizzera, ma è in ritardo e non si può permettere di lasciar campo libero ai cinesi, che con la Via della Seta stanno cercando di appropriarsi anche delle infrastrutture utili al loro disegno di predominio del commercio mondiale", spiega un analista esperto del settore.
Solo se si tiene presente questo quadro si può capire che cosa c'è dietro il grande attivismo degli ultimi mesi Msc, che da gennaio di quest'anno è diventato il primo operatore mondiale nel trasporto di container superando la danese Maersk. Pochi giorni fa il gruppo si è rafforzato prepotentemente nell'Africa francofona comprando per 5,7 miliardi di euro le attività portuali e logistiche del gruppo Bolloré. Mentre a febbraio era sceso in campo insieme al partner Lufthansa per candidarsi ad acquisire una quota di maggioranza di Ita, la ex Alitalia. Infine, notizia di fine marzo, ha sottoscritto un aumento di capitale da 80 milioni per permettere al gruppo Moby della famiglia Onorato di salvare dal fallimento la Tirrenia.
Sono operazioni che sembrano slegate tra di loro ma in realtà rispondono a una visione industriale e di lungo periodo del business del trasporto marittimo sempre più intrecciato a quello terrestre, aereo e della logistica. E che sullo sfondo prende vigore dalla volontà di opporsi a uno strapotere cinese e asiatico, operando attraverso il rafforzamento di un gruppo che fa del Mediterraneo il suo bacino di eccellenza e scommette sull'Africa come continente della crescita futura.
Msc è tra le grandi compagnie che è riuscita a superare indenne la grande crisi del 2008-2009, quando un container dalla Cina a Genova poteva costare poche centinaia di euro, e a ripartire cavalcando la globalizzazione, che ha reso il trasporto merci sempre più determinante. Gli ultimi due anni sono stati decisivi per un'ulteriore crescita della società, complice la ripresa post Covid. La pandemia ha determinato uno stop del settore crociere, il commercio ha rallentato ma quando le restrizioni sono diminuite e l'attività è ripresa c'è stata un'esplosione di domanda che si è scontrata con le strozzature dal lato dell'offerta. Non si trovavano container vuoti, i porti erano ingolfati, i viaggi delle navi duravano di più, e tutto ciò ha fatto sì che i prezzi dei noli salissero alle stelle consentendo alle società proprietarie delle navi container di realizzare utili da capogiro. Una congiuntura che dura tuttora, vista la recente chiusura del porto di Shangai per recrudescenza Covid e le ricadute della guerra in Ucraina.
Con gli utili degli ultimi due anni - alcuni analisti parlano di una decina di miliardi - la Msc ha potuto sobbarcarsi senza problemi il costo dello stop alle crociere, circa un miliardo all'anno, e di investire lungo la filiera che dal trasporto marittimo passa per i terminal terrestri, la logistica, il trasporto ferroviario e il trasporto aereo. Perché la convinzione di Gianluigi Aponte ma anche del figlio Diego, a cui ha lasciato il timone operativo del gruppo, e della figlia Alexa, direttore finanziario e che insieme al marito Pierfrancesco Vago gestisce tutto il business delle crociere, è che per vincere la partita globale occorre essere il più possibile integrati verticalmente.
I danesi di Maersk stanno seguendo la stessa strada: quando a gennaio sono stati superati da Msc nella speciale classifica dei container trasportati, l'amministratore delegato della società, Soren Skou, ha ribadito che il primo posto non è più importante per la sua azienda, la quale sta concentrando in questo momento gli investimenti sull'espansione della propria logistica terrestre dove i margini di profitto sono più elevati. "Non significa nulla", ha ribadito l'ad. "La cosa importante per noi è crescere con i nostri clienti sollecitando quelli esistenti ad acquistare servizi logistici da Maersk piuttosto che dai suoi rivali con un'offerta ampliata nel trasporto terrestre".
I tedeschi sono forti nella logistica terrestre soprattutto con Deutsche Bahn, gli americani hanno una mentalità diversa, hanno un colosso dell'e-commerce come Amazon, le prime società nelle crociere come Carnival e Royal Caribbean, ma non hanno l'attività cargo dove prevalgono europei e asiatici. Ed è proprio sullo sviluppo futuro del cargo che Aponte scommette nel momento in cui presenta al governo italiano la proposta di acquisto della maggioranza di Ita, la compagnia di bandiera nata sulle ceneri della vecchia Alitalia. Aponte era entrato in Alitalia con una piccola quota anche nel 2009 quando il governo Berlusconi aveva sollecitato la formazione di una cordata di imprenditori guidati da Roberto Colaninno per rilanciare la compagnia aerea italiana. Ma dopo poco si è sfilato poiché senza redini del comando non si va da nessuna parte: in questo settore è fondamentale prendere decisioni veloci, essere efficienti e avere un'attenzione maniacale ai costi, tutti fattori che gli hanno permesso di far crescere il suo gruppo fino ai livelli di oggi.
Nei piani di Aponte oggi Ita può diventare un tassello importante per un operatore globale quale Msc, grazie alle sinergie che si potrebbero sviluppare con i turisti delle crociere, circa un milione di passeggeri all'anno che salgono sulle 19 navi della flotta e che necessitano di spostarsi anche fuori Europa, per esempio a Miami dove c'è un nuovo terminale delle crociere in costruzione. Mentre Malpensa potrebbe diventare un hub cargo di fondamentale importanza per il trasporto merci. Possedere una compagnia aerea in Italia, con la sua collocazione al centro del Mediterraneo, si sposa benissimo con ciò che Msc sta facendo da anni nella penisola. Lo sbarco e l'imbarco di container dalle navi Msc avviene già nei porti di Venezia, Trieste, Napoli, Gioia Tauro, Livorno e Civitavecchia, le navi da crociera già approdano a Venezia, Trieste, Napoli, Civitavecchia, Palermo, Messina, La Spezia, Genova.
Msc sta investendo anche nel network intermodale attraverso le società Medway Ferrovie e Medlog logistica che trasportano i container in treno dai porti fino agli scali intermodali non lontani dalla destinazione finale in modo che il trasporto su gomma, più pericoloso, costoso e inquinante, sia ridotto al minimo.
Per questi motivi gli uomini Msc hanno presentato al governo Draghi un piano di sviluppo dettagliato quando hanno depositato l'offerta e ora sperano che venga accolto, anche se in pista sono scesi anche Klm-Air France e Delta. Anche se la base Msc è Ginevra, il fatto che Aponte sia italiano e sviluppi molte delle sue attività in Italia dovrebbe essere un atout ben tenuto in considerazione dal governo Draghi nel momento della decisione finale.
E poi c'è la prospettiva africana, con una popolazione che in trent'anni potrebbe crescere da 1 a 2 miliardi e paesi che possono crescere del 4-5% all'anno. E che stanno cercando di rendersi autonomi dalla morsa cinese, che ha finanziato le infrastrutture ma in cambio chiede pezzi pregiati del paese. E' una sorta di colonizzazione a cui il Continente deve cercare di sottrarsi e dove gli italiani possono giocare una partita importante, ancor più dei francesi. Acquistando le attività di Bolloré Africa, Msc allarga la sua presenza e può rappresentare un ponte con l'Italia. Grandi Navi Veloci, la compagnia di traghetti del gruppo Msc, già collega il Marocco e la Tunisia con l'Italia. Un modo anche per cercare di arginare l'avanzata cinese che si sta facendo sentire anche in Europa. Hanno preso il porto del Pireo e l'hanno riempito di manager cinesi, volevano costruire una linea ferroviaria attraverso i Balcani per arrivare ai paesi Baltici, progetto al momento abbandonato. La presenza cinese comincia a sentirsi anche nella cantieristica, dove le imprese europee hanno sempre prevalso, ma facendo leva su Fincantieri e sul suo principale cliente Carnival i cinesi hanno avviato una joint venture a Shangai che ha già sfornato la prima nave da crociera costruita interamente in Cina su progetto degli italiani. Una liason, questa, che è costata al gruppo di Monfalcone anche l'alleanza con i cantieri Chantiers de l’Atlantique, saltata dopo tre anni di tira e molla anche per le preoccupazioni dei francesi di dover fornire tecnologie strategiche ai cinesi. Ora il governo Draghi ha stretto le maglie rafforzando il golden power, ma sarà difficile, per esempio, far uscire i cinesi di State Grid da Cdp Reti, dove sono entrati nel 2015 con il governo Renzi e hanno piazzato un consigliere di amministrazione nei cda di Terna e Snam, le società dove si dicute della politica energetica nazionale.
La partita mondiale di Mr container per arginare l'avanzata cinese
La Msc della famiglia Aponte reinveste gli utili realizzati con la ripresa della domanda post Covid acquistando le attività africane di Bolloré e…
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MSC ha già ITA in tasca, come attesta l'ottimismo del CEO di LH.
Se detta questo articolo, vuol dire che ci sono problemi?
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geardown3green
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Prevedo che se MSC entra in ITA , gli accordi di ITA con NEOS ,che invece usa COSTA CROCIERE ,potrebbero essere messi in discussione , chissà …
Tutto un panegirico che pare uno spot per MSC , almeno potevano scriverlo in italiano corretto.
Una velina di alitaliana memoria
Oggi poco piu' di 50 pax sul Mxp/Jfk: non si capisce perche' ITA non faccia qualcosa con Neos ( o viceversa) per razionalizzare i loro voli su Jfk , avendo gia' accordi operativi su altri aspetti...
I voli da MXP senza feeder non hanno motivo di esistere soprattutto vista la concorrenza sulla tratta ..
Concordo. O apri con più rotte, anche internazionali, che ti possono alimentare, oppure sono soldi buttati.
Potrebbero mettere un TLV, TIA o qualsiasi altro volo che non può operare da Linate ad alimentare.
Ovviamente vista la situazione di mercato non hanno senso questo voli e non ha senso il mxp.
Visti gli accordi con Neos aveva infatti senso fare una cosa insieme. Sempre ammesso che non abbiano le stive strapiene e i pax siano una sorta di extra ma è anche vero che ITA utilizza Alis cargo da MXP quindi non dovrebbe aver problemi.
13900
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Appena arrivato a MIA…. Business e premium full… economy non full ma abbastanza piena.. sembrava un volo ore covid per i riempimenti
Considera che è l'unico volo diretto dall'Italia verso la Florida, appena ripartito dopo un bel poco di tempo... con queste premesse persino ITA riesce a riempire un volo.
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East End Ave
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Assolutamente vero. Però se il LF è vicino al 100% hanno incassato una cifra vicina a quanto volevano incassare... ben diverso da un 50% che si presume messo insieme da biglietti in classe tariffaria base...
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