Intrinsecamente è ciò che intendo: un A380-900, con molti più pax e cargo, avrebbe dato filo da torcere a molti bimotori. Ma bisognava riempirli. E non sono d'accordo con chi afferma che Boeing sia stata più lungimirante: hanno semplicemente avuto fortuna che il mercato hub-spoke si stesse dirigendo verso il PTP evitando gli hub congestionati.
Consegne e notizie sugli A380
- Autore Discussione DusCgn
- Data d'inizio
Boeing non è partita clean sheet per il 748, il costo di sviluppo è stato in parte pagato dai mille e passa esemplari venduti delle precedenti versioni.
E comunque non si può certo accusare il 748 di essere un successo clamoroso, ha venduto (quasi) solo la versione F, dove di fatto non c'è concorrenza su determinate dimensioni di carico. Questo perché il 747 nasce come cargo, quindi con la cabina molto alta (l'iconica gobba) e la possibilità di avere un portello di prua completamente apribile.
In un'intervista molto interessante, il presidente di EK Tim Clark ha evidenziato come la scomparsa dei quadrigetti (in particolare l'A380, ovviamente) influenzerà negativamente le tariffe aeree a causa della riduzione dell'offerta dei posti disponibili.
Clark ha inoltre "sollecitato" Airbus a pensare ad un'evoluzione dell'A380 sia in termini di materiali di costruzione, sia per quanto riguarda i motori, di ormai vecchia concezione rispetto ai nuovi ultra fan:
Spaeth: Has your quest to get any manufacturer, especially Airbus, to come up with an A380-size replacement largely fell on deaf ears?
Clark: My view is that the A380 could be rebuilt using the solutions we now have both in construction and design, aerodynamics, propulsion, application of composites to the extent that you could get 25% better [overall efficiency – ed. note] than today with the existing A380s.
Airbus agrees, but they say: “You put 50% of the development costs up”.
I said: “I am an airline, you are the manufacturer, you get on with it. Or you give me 50% so I can run my airline.”
The A380 uses propulsion that was designed in the 1990s for the 1990s and the early part of the last decade. So, propulsion has gone a long way with more coming. The Ultra Fan, for example. There is a possibility that you get a hugely efficient big player in engines at the top of the inventory requirements of airlines. It is not difficult to calculate what is happening by the mid-2030s, early 2040s if you do not do something, with all the quads gone – the A380s, A340-600s and Boeing 747s. That is why we keep the A380s as long as we can, as there is no other way we can go. But as demand skyrockets and there are no such big aircraft anymore, capacity will fall, fares will rise.
Qui l'intervista completa, che suggerisco di leggere
www.aerotime.aero
Clark ha inoltre "sollecitato" Airbus a pensare ad un'evoluzione dell'A380 sia in termini di materiali di costruzione, sia per quanto riguarda i motori, di ormai vecchia concezione rispetto ai nuovi ultra fan:
Spaeth: Has your quest to get any manufacturer, especially Airbus, to come up with an A380-size replacement largely fell on deaf ears?
Clark: My view is that the A380 could be rebuilt using the solutions we now have both in construction and design, aerodynamics, propulsion, application of composites to the extent that you could get 25% better [overall efficiency – ed. note] than today with the existing A380s.
Airbus agrees, but they say: “You put 50% of the development costs up”.
I said: “I am an airline, you are the manufacturer, you get on with it. Or you give me 50% so I can run my airline.”
The A380 uses propulsion that was designed in the 1990s for the 1990s and the early part of the last decade. So, propulsion has gone a long way with more coming. The Ultra Fan, for example. There is a possibility that you get a hugely efficient big player in engines at the top of the inventory requirements of airlines. It is not difficult to calculate what is happening by the mid-2030s, early 2040s if you do not do something, with all the quads gone – the A380s, A340-600s and Boeing 747s. That is why we keep the A380s as long as we can, as there is no other way we can go. But as demand skyrockets and there are no such big aircraft anymore, capacity will fall, fares will rise.
Qui l'intervista completa, che suggerisco di leggere
Emirates’ Tim Clark: No A380 or B747 means rising fares in the future - AeroTime
In November 2022, when Emirates presented its financial results for the first half-year of FY2022-2023, the airline insisted that no new aircraft would be delivered before 2024. In the meantime, the Gulf carrier launched “the biggest-known aircraft retrofit program in modern commercial...
www.aerotime.aero
- 1 Febbraio 2012
- 12,504
- 2,640
Come si dice a Roma: "Magari ce casca!".
Credo che dopo la scoppola commerciale presa con l'A-380 (dove tolta EK il resto sono briciole sparse tra grandi player affetti dalla costosa grandeur dei tempi che furono), con il fantastico posizionamento di mercato che hanno ora e che consolideranno ancor di più nei prossimi anni con i vari 320 Neo, 321XLR e A-350, in Airbus non gli passi nemmeno di striscio l'idea di rimettere mano ad un "Super" (per usare un termine da ATC) quadrimotore con capacità 450+.
Se poi si aspettano che sia EK a co-finanziarlo, a posto!
Unica - remota - speranza che vedo: ripensare al successore dell'A-380 anche in chiave di facile conversione in full cargo per garantirgli una vita dopo la morte, anche se dubito che potrebbe bastare a renderlo appetibile.
Credo che dopo la scoppola commerciale presa con l'A-380 (dove tolta EK il resto sono briciole sparse tra grandi player affetti dalla costosa grandeur dei tempi che furono), con il fantastico posizionamento di mercato che hanno ora e che consolideranno ancor di più nei prossimi anni con i vari 320 Neo, 321XLR e A-350, in Airbus non gli passi nemmeno di striscio l'idea di rimettere mano ad un "Super" (per usare un termine da ATC) quadrimotore con capacità 450+.
Se poi si aspettano che sia EK a co-finanziarlo, a posto!
Unica - remota - speranza che vedo: ripensare al successore dell'A-380 anche in chiave di facile conversione in full cargo per garantirgli una vita dopo la morte, anche se dubito che potrebbe bastare a renderlo appetibile.
Ultima modifica:
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
In realtà il buon Tim sta cercando di far passare come globale, un problema che in realtà hanno un numero limitato di scali, a partire guarda caso dal proprio hub di DXB. Certo, a Dubai come a LHR, macchine come il 380 riempiranno sempre senza problemi, ma nel resto del mondo la situazione è diversa. Non a caso il secondo utilizzatore di 380 (SQ), ha ordinato solo 24 macchine. Tra l'altro con le ultime 5 chiamate a sostituire le 5 più vecchie.
Inoltre Airbus ha già pronta la carta del 350-1100 (o come si chiamerà), in pratica un 350 allungato fino alla soglia degli 80m.
L'utilizzo dei RR Ultrafan dovrebbe garantire un risparmio di carburante intorno al 10% rispetto agli attuali Trent XWB, quindi l'aereo dovrebbe mantenere un peso massimo vicino se non uguale a quello dell'attuale 350-1000 e anche l'autonomia non dovrebbe essere troppo distante dalle 8.700 NM di quest'ultimo.
I pax in una configurazione mediamente premium, dovrebbero essere intorno ai 400. Non lontanissimi dai 520-550 che avrebbe un 380 in configurazione analoga. Solo che il 350-1100 dovrebbe avere un MTOW intorno a 320-330t, mentre il gigante è a quota 575t. E' evidente l'abisso di redditività che separa i due aerei.
Si stima l'entrata in servizio degli Ultrafan tra 10-12 anni, per cui presumibilmente il 350 da 80m (insieme al resto della famiglia rimotorizzata), potrebbe essere lanciato tra 6-8 anni.
E tra l'altro sarebbe un duro colpo per Boeing, in quanto il 779 (con capienza sostanzialmente uguale a quella del 350-1100),
probabilmente sarebbe meno efficiente del concorrente europeo.
Scenario molto pesante, visto che sarebbe riferito ad un aereo in consegna da non più di 3-5 anni.
Inoltre Airbus ha già pronta la carta del 350-1100 (o come si chiamerà), in pratica un 350 allungato fino alla soglia degli 80m.
L'utilizzo dei RR Ultrafan dovrebbe garantire un risparmio di carburante intorno al 10% rispetto agli attuali Trent XWB, quindi l'aereo dovrebbe mantenere un peso massimo vicino se non uguale a quello dell'attuale 350-1000 e anche l'autonomia non dovrebbe essere troppo distante dalle 8.700 NM di quest'ultimo.
I pax in una configurazione mediamente premium, dovrebbero essere intorno ai 400. Non lontanissimi dai 520-550 che avrebbe un 380 in configurazione analoga. Solo che il 350-1100 dovrebbe avere un MTOW intorno a 320-330t, mentre il gigante è a quota 575t. E' evidente l'abisso di redditività che separa i due aerei.
Si stima l'entrata in servizio degli Ultrafan tra 10-12 anni, per cui presumibilmente il 350 da 80m (insieme al resto della famiglia rimotorizzata), potrebbe essere lanciato tra 6-8 anni.
E tra l'altro sarebbe un duro colpo per Boeing, in quanto il 779 (con capienza sostanzialmente uguale a quella del 350-1100),
probabilmente sarebbe meno efficiente del concorrente europeo.
Scenario molto pesante, visto che sarebbe riferito ad un aereo in consegna da non più di 3-5 anni.
- 1 Febbraio 2012
- 12,504
- 2,640
Davvero così poco? Un 777W con capacità di posti analoga (400), viaggia sulle 350t
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
Il 351 attuale ha un MTOW di 319t e una capienza di 164.000 litri di carburante, che rapportati ad una densità media di 0.8, dovrebbero pesare circa 131t. Se l'Ultrafan dovesse permettere realmente un vantaggio del 10% rispetto al Trent XWB, su un 351 rimotorizzato si dovrebbe ottenere un'autonomia analoga all'attuale con un risparmio di circa 13.1t.
A questo punto bisognerebbe conoscere il peso della parte di fusoliera extra (al massimo 6.2m), ma secondo me se ipotizziamo un moderato calo dell'autonomia (per esempio limitandola a 8.000 NM, si dovrebbero risparmiare altre 10t), dovremmo aver compensato il peso extra dell'allungamento, almeno in larga misura. L'alternativa è mantenere intatta l'autonomia, aumentando leggermente il MTOW.
In ogni caso secondo me non andremmo oltre le 330t.
Tieni presente che il 779 ha un MTOW di 351.5t, che gli garantiscono un'autonomia di sole 7.285 NM, a fronte di una capacità massima di carburante di 197.356 litri.
E pure tenendo presente che Boeing è più conservativa di Airbus nei valori di autonomia dichiarata, secondo me tra il 350-1100 e il 779 ci sarebbe un'apprezzabile differenza di redditività.
Chissà cosa ne pensa Rick!
rick@BCN
Utente Registrato
Mi sento chiamato in causa, dunque tocca rispondere!...
Chissà cosa ne pensa Rick!
Tra l'altro mi scuso con tutti i forumisti se negli ultimi anni ho contribuito molto meno rispetto all'inizio ma il lavoro purtroppo e' sempre piu' demanding e time-consuming! Seguo e leggo molto ma scrivo poco, provero' ad essere piu' attivo in futuro.Penso che la tua analisi belumosi sia piu' che razionale, con il piccolo caveat che sulla versione allungata dell'A350-1000 Airbus non ha alcuna posizione ufficiale, percio' non posso ne confermare ne smentire.
E' gia' chiaro pero' che l'A350 e' una piattaforma molto piu' efficiente del 777X per i motivi sopra citati: il vero diavolo e' il peso a vuoto dell'aereo. Il 777X paga il pegno di essere un derivato di una piattaforma concepita 30 anni fa e che per ben ovvi motivi industriali si e' scelto di modificare il meno possibile. Per riassumere questa penalita, si puo dire che il 777-9 per fare la stessa missione di un A350-1000 (dove non limitato in autonomia) si porta dietro 35t di carburante in piu' che deve bruciare per far volare la propria, piu' pesante, struttura. Senza un vero vantaggio in redditivita', visto che in real-life le configurazioni scelte per il 777-9 saranno tali per cui i posti totali saranno poche unita in piu' rispetto all'A350-1000. Giudicheremo meglio quando questi entreranno in servizio e potremo fare un confronto reale.
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
Interessanti novità sulla diatriba tra Airbus e Qatar airways:
www.aerotime.aero
Airbus changes A350 design amid $2 billion dispute with Qatar - AeroTime
Airbus has implemented design changes on rear-section parts of A350 passenger aircraft amid the ongoing $2 billion surface erosion dispute with Qatar Airways.
www.aerotime.aero
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
Ripesco questo post per segnalare che Airbus ha aumentato il MTOW del 350-1000 da 319t a 322t. Ne consegue un ampliamento del range fino a 8.900 NM (16.483 km) con il carico massimo di pax.Il 351 attuale ha un MTOW di 319t e una capienza di 164.000 litri di carburante, che rapportati ad una densità media di 0.8, dovrebbero pesare circa 131t. Se l'Ultrafan dovesse permettere realmente un vantaggio del 10% rispetto al Trent XWB, su un 351 rimotorizzato si dovrebbe ottenere un'autonomia analoga all'attuale con un risparmio di circa 13.1t.
A questo punto bisognerebbe conoscere il peso della parte di fusoliera extra (al massimo 6.2m), ma secondo me se ipotizziamo un moderato calo dell'autonomia (per esempio limitandola a 8.000 NM, si dovrebbero risparmiare altre 10t), dovremmo aver compensato il peso extra dell'allungamento, almeno in larga misura. L'alternativa è mantenere intatta l'autonomia, aumentando leggermente il MTOW.
In ogni caso secondo me non andremmo oltre le 330t.
Tieni presente che il 779 ha un MTOW di 351.5t, che gli garantiscono un'autonomia di sole 7.285 NM, a fronte di una capacità massima di carburante di 197.356 litri.
E pure tenendo presente che Boeing è più conservativa di Airbus nei valori di autonomia dichiarata, secondo me tra il 350-1100 e il 779 ci sarebbe un'apprezzabile differenza di redditività.
Chissà cosa ne pensa Rick!
Con quest'ultimo upgrade, l'autonomia ha raggiunto un valore talmente alto da permettere di ipotizzare la versione allungata fino a quasi 80m, anche con gli attuali propulsori. Rinunciando a 25t di carburante per compensare il peso dei 6m di fusoliera aggiuntivi (mia stima alla buona), il range dovrebbe rimanere comunque sopra ai 13.000 km.
La versione allungata del 351 andrebbe a colmare per intero il piccolo gap di posti che lo separa dal 779: su quest'ultimo le file di economy sono a 10 posti, mentre nel 350, il layout tipico prevede 9 posti.
I 3 metri abbondanti di maggior lunghezza del 351 stretched, permetterebbero teoricamente l'aggiunta 4 file di Y per un totale di 36 posti.
Se uno è un po' più largo, l'altro è un po' più lungo.
Tutto questo a livello di teoria. Resta da capire se per Airbus sia più conveniente investire per sviluppare la nuova versione, oppure "dirottare" i clienti sull'attuale 351, accettando di perdere qualche commessa a vantaggio del 779 per chi cerca la massima capienza.