Condivido assolutamente cio' che scrivi. E' il prurito dei funzionari ministeriali a scrivere i decreti che fa paura...
Thread ITA Airways: LH presenta l’offerta per quota di minoranza
- Autore Discussione belumosi
- Data d'inizio
- Stato
La butto li'- Magari a qualcuno potrebbe interessare ed a qualcun altro potrebbe essere sfuggito:
Tratto dalla presentazione della partecipazione di ITA al FITUR:
Inoltre, con l’ingresso in flotta del nuovo Airbus A321Neo, la Compagnia pianificherà l’apertura di nuove destinazioni verso il Medio Oriente: Riyadh, Jeddah e Kuwait City.
italiavola.com
Inoltre, con l’ingresso in flotta del nuovo Airbus A321Neo, la Compagnia pianificherà l’apertura di nuove destinazioni verso il Medio Oriente: Riyadh, Jeddah e Kuwait City.
ITA Airways partecipa alla FITUR 2023
Roma/Madrid, 16 gennaio 2023 – ITA Airways partecipa alla FITUR 2023, la Fiera Internazionale del Turismo che si terrà a Madrid dal 18 al 22 gennaio 2023. La Compagnia di bandiera italiana sa…
italiavola.com
tiefpeck
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Entra in concorrenza con Flynas. Che senso ha? Speriamo LH intervenga prima.
Visto che praticamente tutte le rotte sono in concorrenza con qualcuno, nessuna avrebbe senso.
tiefpeck
Utente Registrato
Insomma, una cosa è andare su queste destinazioni con WB come fanno le altre major europee, cosa che avrebbe senso se ci fossero macchine e network di feederaggio; un'altra è andare con NB (e chissà quali frequenze). Se si va con NB, si cerca il mercato delle low cost locali come Flynas e Flydubai, oppure di TK che però fa multifrequenze giornaliere. Visto che ITA non riesce a competere con le low cost europee, che pensiero c'è dietro ad andare contro le low cost arabe?
13900
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- 26 Aprile 2012
- 10,419
- 8,424
Flynas non mi risulti che voli in Italia, piuttosto la concorrenza sarà con Saudia su Riyadh e Jeddah e con Wizzair che opera su tutte e tre le rotte. da FCO.
13900
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- 26 Aprile 2012
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Metto qui un post interessante sui costi di un 321 NB vs WB, a partire dall’esempio di JetBlue.
airinsight.com
How the A321 is changing trans-Atlantic economics |
How the A321 is changing trans-Atlantic economics
airinsight.com
tiefpeck
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Provo a spiegarmi meglio, o a esporre ulteriormente la mia ignoranza.
Riyadh, Jeddah e Kuwait City non sono proprio destinazioni qualsiasi. Ci vogliono visti da entrambi i lati, che sono ancora cari da ottenere. Kuwait City poi è spesso coterminalizzata dall'Europa (e se ricordo bene ITA vuole fare lo stesso), cosa che fa pensare che il traffico locale sia limitato.
Un NB anche se con J dedicata viene percepito (a mio parere, a ragione) come meno confortevole di un WB. Ho provato la J dedicata in NB su SU, TK e QR ed in tutti e tre i casi l'esperienza non era come quella di un WB, come spazio, cibo, ecc. Le legacy europee vanno con WB, tranne TK che però ha più voli al giorno.
Allora non stiamo andando su un mercato premium ma su altro. La mia domanda è: che altro? Price-sensitive? Ci sono LCC? OK per ora Flynas non vola (ma cambiano piani molto spesso), ma c'è Wizzair. Come menzionato, con scalo c'è TK e pure Egypt.
Dò atto che SV fa FCO-JED con A320: è traffico che origina ad oriente, immagino. Magari è un volo che riempie molto poco e viene mantenuto di bandiera.
Ma la mia domanda è: che traffico si vuole andare a catturare? Premium o altro? P2P o connessioni, e cosa farebbe preferire ITA a qualsiasi altro vettore?
Semplici domande a cui magari chi ha accesso a dati di mercato può rispondere.
Riyadh, Jeddah e Kuwait City non sono proprio destinazioni qualsiasi. Ci vogliono visti da entrambi i lati, che sono ancora cari da ottenere. Kuwait City poi è spesso coterminalizzata dall'Europa (e se ricordo bene ITA vuole fare lo stesso), cosa che fa pensare che il traffico locale sia limitato.
Un NB anche se con J dedicata viene percepito (a mio parere, a ragione) come meno confortevole di un WB. Ho provato la J dedicata in NB su SU, TK e QR ed in tutti e tre i casi l'esperienza non era come quella di un WB, come spazio, cibo, ecc. Le legacy europee vanno con WB, tranne TK che però ha più voli al giorno.
Allora non stiamo andando su un mercato premium ma su altro. La mia domanda è: che altro? Price-sensitive? Ci sono LCC? OK per ora Flynas non vola (ma cambiano piani molto spesso), ma c'è Wizzair. Come menzionato, con scalo c'è TK e pure Egypt.
Dò atto che SV fa FCO-JED con A320: è traffico che origina ad oriente, immagino. Magari è un volo che riempie molto poco e viene mantenuto di bandiera.
Ma la mia domanda è: che traffico si vuole andare a catturare? Premium o altro? P2P o connessioni, e cosa farebbe preferire ITA a qualsiasi altro vettore?
Semplici domande a cui magari chi ha accesso a dati di mercato può rispondere.
- 10 Dicembre 2007
- 15,042
- 3,395
Secondo il Corriere l'offerta di LH dovrebbe arrivare Mercoledì dopo le 18, orario di chiusura della data room.
Ita Airways, mercoledì arriva l’offerta di Lufthansa. Poi la decisione del Mef
di Leonard Berberi16 gen 2023
Lufthansa scende ufficialmente in campo per Ita Airways. Nel tardo pomeriggio di mercoledì 18 gennaio atterrerà sul tavolo del ministero dell’Economia la proposta del gruppo tedesco per entrare nella compagnia tricolore attraverso un aumento di capitale riservato da circa 300 milioni di euro per il 40% delle azioni. In allegato è previsto anche un documento contenente le linee guida del piano industriale che punta al rilancio dell’aviolinea che a metà ottobre del 2021 ha preso il posto di Alitalia. È quanto spiegano al Corriere due fonti governative. Il Mef, Lufthansa e Ita non commentano.
La data room
Le stesse fonti aggiungono che non si può escludere un’altra offerta, di Air France-Delta Air Lines, anche se le probabilità sono basse e la mossa sarebbe di «disturbo». Un paio di settimane fa ci sono state diverse interlocuzioni franco-americane sulle «contromisure», raccontano da Parigi e Atlanta. Ma da quando è stata riaperta la data room di Ita (il 6 gennaio) nessuna delle due società avrebbe effettuato l’accesso. Così come non avrebbero studiato gli ultimi numeri riservati nemmeno Certares ed Msc, pure loro destinatarie della lettera nella quale Equita (advisor del Mef) avvisava della chiusura della stanza virtuale della compagnia italiana mercoledì alle 18. Subito dopo Lufthansa dovrebbe inviare la sua proposta.
I conti
Il Tesoro intende prendersi «pochi giorni» per esaminare il materiale e procedere con il memorandum d’intesa e l’avvio della trattativa che porterà — se tutto va bene — al contratto preliminare e, 5-6 mesi dopo, a quello finale. Il Mef vuole dare una svolta al dossier un anno dopo la manifestazione d’interesse di Msc e Lufthansa che offrivano 1,4 miliardi per l’80% del vettore tricolore. I conti nelle mani dei tecnici mostrano che il vettore tricolore nel 2022 ha bruciato ogni giorno in media un milione di euro di liquidità e resta un altro aumento di capitale pubblico da 250 milioni. Per questo i 300 milioni di Lufthansa andrebbero a rafforzare una cassa che al 31 dicembre era di poco più di 500 milioni.
Il piano di rilancio
Nel caso si arrivasse a un accordo Lufthansa prevede di salire al 100% in un secondo momento, quando avrà fermato le perdite di Ita e averla portata alla profittabilità grazie anche alle sinergie del gruppo. Sinergie che, tra le altre cose, dovranno far riempire di più gli aerei italiani: nel 2022 il vettore tricolore ha volato pieno al 63%, quindici punti in meno dell’intero gruppo Lufthansa e una trentina in meno delle low cost.
www.corriere.it
Ita Airways, mercoledì arriva l’offerta di Lufthansa. Poi la decisione del Mef
di Leonard Berberi16 gen 2023
Lufthansa scende ufficialmente in campo per Ita Airways. Nel tardo pomeriggio di mercoledì 18 gennaio atterrerà sul tavolo del ministero dell’Economia la proposta del gruppo tedesco per entrare nella compagnia tricolore attraverso un aumento di capitale riservato da circa 300 milioni di euro per il 40% delle azioni. In allegato è previsto anche un documento contenente le linee guida del piano industriale che punta al rilancio dell’aviolinea che a metà ottobre del 2021 ha preso il posto di Alitalia. È quanto spiegano al Corriere due fonti governative. Il Mef, Lufthansa e Ita non commentano.
La data room
Le stesse fonti aggiungono che non si può escludere un’altra offerta, di Air France-Delta Air Lines, anche se le probabilità sono basse e la mossa sarebbe di «disturbo». Un paio di settimane fa ci sono state diverse interlocuzioni franco-americane sulle «contromisure», raccontano da Parigi e Atlanta. Ma da quando è stata riaperta la data room di Ita (il 6 gennaio) nessuna delle due società avrebbe effettuato l’accesso. Così come non avrebbero studiato gli ultimi numeri riservati nemmeno Certares ed Msc, pure loro destinatarie della lettera nella quale Equita (advisor del Mef) avvisava della chiusura della stanza virtuale della compagnia italiana mercoledì alle 18. Subito dopo Lufthansa dovrebbe inviare la sua proposta.
I conti
Il Tesoro intende prendersi «pochi giorni» per esaminare il materiale e procedere con il memorandum d’intesa e l’avvio della trattativa che porterà — se tutto va bene — al contratto preliminare e, 5-6 mesi dopo, a quello finale. Il Mef vuole dare una svolta al dossier un anno dopo la manifestazione d’interesse di Msc e Lufthansa che offrivano 1,4 miliardi per l’80% del vettore tricolore. I conti nelle mani dei tecnici mostrano che il vettore tricolore nel 2022 ha bruciato ogni giorno in media un milione di euro di liquidità e resta un altro aumento di capitale pubblico da 250 milioni. Per questo i 300 milioni di Lufthansa andrebbero a rafforzare una cassa che al 31 dicembre era di poco più di 500 milioni.
Il piano di rilancio
Nel caso si arrivasse a un accordo Lufthansa prevede di salire al 100% in un secondo momento, quando avrà fermato le perdite di Ita e averla portata alla profittabilità grazie anche alle sinergie del gruppo. Sinergie che, tra le altre cose, dovranno far riempire di più gli aerei italiani: nel 2022 il vettore tricolore ha volato pieno al 63%, quindici punti in meno dell’intero gruppo Lufthansa e una trentina in meno delle low cost.
Ita Airways, mercoledì arriva l’offerta di Lufthansa. Poi la decisione del Mef
Ultime ore per il gruppo tedesco prima del passo ufficiale. La firma del memorandum d’intesa attesa la settimana prossima. Ecco le tappe sulla privatizzazione del vettore
tiefpeck
Utente Registrato
Stiamo incominciando a quantificare come "ITA ha tenuto testa ai concorrenti" (cit.).
- 10 Dicembre 2007
- 15,042
- 3,395
Se tutto andrà in porto e ITA verrà allineata al gruppo LH anche nella comunicazione, sarà un piacere accogliere la compagnia italiana nel mondo economico evoluto.
Quello che parla soprattutto con i bilanci e le trimestrali, piuttosto che con le sparate da fiera di paese.
Quello che parla soprattutto con i bilanci e le trimestrali, piuttosto che con le sparate da fiera di paese.
In altre parole, qual'e' la strategia di ITA? Sarebbe bello avere una risposta dalla dirigenza (a parte portare i discendenti degli emigrati in Italia)
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,419
- 8,424
Non sono d'accordo che RUH, JED e KWI non siano un mercato premium. Sono mercati in cui c'e', comunque, una buona dose di traffico di affari - anche di aziende italiane - e anche di traffico in transito.
Non sono nemmeno d'accordo che un NB sia giocoforza meno confortevole di un widebody (e ancor meno che il viaggiatore medio sappia). Gli esempi che hai citato sono compagnie che o hanno un sedile tipo 'vecchia Magnifica', quindi una poltrona come le First nazionali americane, o comunque un 2-2 strettino anche se lie-flat per QR. Gia' solo la Thomson aero che usa Aer Lingus e' un'altra cosa.
In piu', come spiegava secondo me bene quell'articolo di Air Insight, i costi/sedile di un A321LR sono molto interessanti:
How the A321 is changing trans-Atlantic economics » AirInsight
Non sappiamo ancora come ITA configurera' quegli aerei, ma in linea di principio non e' un'idea peregrina. Il problema, secondo me, e' quello annoso e mai risolto da parte di ITA/AZ: riuscire a vendere a prezzi decenti.
In merito alla strategia, avevo avuto il mio momento "armchair CEO" qualche tempo fa; all'interno delle operazioni in un hub si possono inseguire diversi obiettivi: i ptp quando e dove servono (il volo per le isole d'estate lo riempi sempre, e a prezzi utili), le connessioni sia 'business' che VFR, e quelle rotte "test", sottili, per cui serve un aereo che voli lungo e costi poco, come l'A321LR. Il problema, pero', e' saper vendere e l'annoso problema-Linate.
East End Ave
Utente Registrato
Altra fiera, la prossima FITUR, dove ITA partecipera' in massa con super-stand, tartine e Ferrari. E sparate.
Non e' un male assoluto promuoversi, anzi, ma a che pro in questa fase di vendita, con stategie future incerte e partnership industriali ancor piu' soggette a potenziali variazioni?
- 1 Febbraio 2012
- 12,574
- 2,769
La fine di frasi tipo "il fatturato cresce" oppure la bellissima "abbiamo avuto un picco di quota di mercato del 22%".
Volesse Iddio che si finisse con queste frasi da bar di paese o al massimo da commissione trasporti alla Camera...
Per essere competitivi con la concorrenza oltre alla scelta di un buon sedile di business per l'allestimento dei nuovi A321 sarà fondamentale offrire l'IFE anche in Y, e una connettività wifi almeno a pagamento. Tutti i concorrenti che volano in medio oriente con NB vedi TK con scalo, oppure compagnie come Gulf Air o perfino una low cost come Flydubai offrono queste caratteristiche.Non sono d'accordo che RUH, JED e KWI non siano un mercato premium. Sono mercati in cui c'e', comunque, una buona dose di traffico di affari - anche di aziende italiane - e anche di traffico in transito.
Non sono nemmeno d'accordo che un NB sia giocoforza meno confortevole di un widebody (e ancor meno che il viaggiatore medio sappia). Gli esempi che hai citato sono compagnie che o hanno un sedile tipo 'vecchia Magnifica', quindi una poltrona come le First nazionali americane, o comunque un 2-2 strettino anche se lie-flat per QR. Gia' solo la Thomson aero che usa Aer Lingus e' un'altra cosa.
In piu', come spiegava secondo me bene quell'articolo di Air Insight, i costi/sedile di un A321LR sono molto interessanti:
How the A321 is changing trans-Atlantic economics » AirInsight
Non sappiamo ancora come ITA configurera' quegli aerei, ma in linea di principio non e' un'idea peregrina. Il problema, secondo me, e' quello annoso e mai risolto da parte di ITA/AZ: riuscire a vendere a prezzi decenti.
In merito alla strategia, avevo avuto il mio momento "armchair CEO" qualche tempo fa; all'interno delle operazioni in un hub si possono inseguire diversi obiettivi: i ptp quando e dove servono (il volo per le isole d'estate lo riempi sempre, e a prezzi utili), le connessioni sia 'business' che VFR, e quelle rotte "test", sottili, per cui serve un aereo che voli lungo e costi poco, come l'A321LR. Il problema, pero', e' saper vendere e l'annoso problema-Linate.
tiefpeck
Utente Registrato
Non intendevo dire questo. Sono mercato premium, ed anche DMM che pure è spesso coterminalizzato. Intendevo dire che, alla luce della mia esperienza, non si attirano passeggeri premium con un NB per quanto con J dedicata. Inoltre, le riflessioni di Cesare su IFE, wifi ecc. sono valide e rilevanti.
Magari esiste una J di NB valida nell'universo. Non sappiamo se ITA la monterà, o se queste rotte partiranno. La logica commerciale che c'è dietro continua a sfuggire.
Ieri ho volato sulla 675 da GRU con A359 (EI-IFF: J con 31/33, Y con posti liberi (a naso direi 250 su 300). Volo previsto con 330, cambiato in 359 un paio di settimane fa. Servizio nella norma, cibo buono ma sempre meno buono che nei voli con partenza Italia, sedile 2A non funzionante (assegnato ad un passeggero, poi spostato). Poltrona di J comoda e funzionale, volo in orario, mi hanno perso una valigia delle 4 che avevamo (capita ma su un volo diretto e raro..). Molti bambini con famiglie in J, dal numero di persone al ritiro bagagli molti transiti post FCO, alcuni dal Brasile con bagagli provenienti da voli Latam.
- Stato