Thread ITA Airways: LH presenta l’offerta per quota di minoranza

[rommel]

Ho ancora qualche buon amico in ITA e vista la "scarsa" attività di LH su questa vicenda che si diceva ormai definita da mesi, ho chiesto il loro punto di vista sintetico . La risposta è stata che LH è seriamente preoccupata dalle cause dei dipendenti ex AZ in AS. Ma anche se una parte del Governo cerca di rassicurarli sul reperire dei meccanismi di protezione per i nuovi acquirenti , una parte del Governo , in crescita, sembra non voglia più fare questo accordo , sia per questioni di bandiera ( Malpensa ) sia perchè abbiamo il mercato più importante ( dicono ) di Europa.
Alla mia domanda : se nazionalizziamo chi mai ci aiuterà visto che abbiamo già quasi terminato i soldi EU mi hanno risposto che il problema non sembra all'interno di ITA di grande interesse. Qualcosa succederà.....daie !!

 

[Farfallina]

Odio essere pignolo, ma ITA è nostra.

Quindi come proprietario cosa ne pensi?

Il presupposto del forum -- come di qualsiasi spazio reale o virtuale -- è quello di scriversi fra formusti per discutere, nei limiti del possibile e con le informazioni disponibili pubblicamente, di aviazione. Non credo che 13900 ritenga che fosse una buona idea minacciare scioperi e, dal punto di vista dell'azienda, finalizzare grandi aumenti in una fase così saliente della trattativa con un compratore: siamo in molti qua sul forum (sospetto che 13900 sia fra questi) a sperare che la trattativa vada a buon fine per compiere un altro piccolo passo verso la rimozione della voragine Alitalia dal bilancio della Repubblica italiana. Rimane, tuttavia, un fatto: il costo del lavoro in ITA è basso e rimarrebbe più o meno competitivo anche dopo gli aumenti (a patto di non voler confrontarsi con Volotea, ovviamente). Questo teatrino fra sindacati e azienda è oltremodo inutile perché -- aumenti o no -- ITA rimarrà un'azienda in perdita perché i fondamentali sono completamente sballati: continuano a servire urgentemente soluzioni per l'aumento dei ricavi.

Io non so cosa in cuor suo ritenga 13900 riguardo all'assalto alla diligenza visto che non lo ha criticato ma giustificato con il fatto che in linea generale il costo del lavoro rimanga basso (dobbiamo dirci poi che è basso se sei un vettore legacy con una congrua quota di lungo raggio, se invece sei un vettore posizionato in competizione delle low cost la questione è diversa).
Il punto in ogni caso non è quello, intanto personalmente non ho criticato il costo del lavoro ma l'opportunità di ridiscutere il tutto in fretta e furia prima dell'arrivo dei tedeschi. Personalmente non ho mai visto una cosa del genere, quantomeno a livello di opportunità è assolutamente criticabile, ma non ho visto la fila a diventare nemici dei naviganti del forum che ovviamente non sono il problema (e sbagliano a sentirsi chiamati in causa) ma visto che AZ è nostra, con i nostri soldini vi pare una cosa giusta? Vi pare normale annunciare un ambizioso piano di assunzioni (in aumento del 30-40%) quando il piano industriale deve essere ancora finalizzato? E parlano ancora di piano ITA e non di piano LH-ITA. Vi pare normale delibere l'assunzione di migliaia di persone? Idem la questione degli stipendi. Non parliamo di un ammortizzatore sociale, ovvio che le condizioni non erano un granch'é ma hanno avuto la fila comunque. Ovvio che prima o poi vanno ridiscusse, ma vi pare che ITA sia uscita dalla fase di start up? Vi pare che Ita abbia svoltato? Le tempistiche sono inusuali tanto che quando e se arriverà il management tedesco vedrete che ci sarà un altro round con i tedeschi pronti a passare per i soliti incapaci approfittatori.
E aggiungo un'altra considerazione: pensate che a manager capaci e di livello passi per la testa di avvicinarsi solamente a ITA dopo le pagliacciate viste in questi mesi? Perché qua siamo sempre a dare degli incapaci ad ogni manager passato in AZ prima e ITA poi, ma il punto non è che tutti diventano incapaci (così come i vari partner industriali passati e impallinati), il punto è che sono le condizioni imposte che rendono necessario un esorcista. Emblematica la situazione che critico, impossibile che l'A.D. non veda la criticità della cosa, è che semplicemente è consapevole che se non si prestasse a ciò verrebbe messo in qualche modo alla porta in anticipo (come è successo al presidente). Oppure crediamo veramente alla solita storia del management incapace?

 

[Farfallina]

Io sarei pure d'accordo senonché -- ogni volta che si riparte col rilancio dell'AZ di turno -- dalle bocche dei dirigenti di turno si sente sempre parlare di taglio dei costi del personale, mentre di ricavi si sente sempre poco: dieci-quindici anni fa ci stava riempirsi la bocca di tagli ai costi del personale. Oggi ci sta molto meno perché l'incidenza dei tagli ha un effetto minore sul bilancio: in primis, se si parla di costi, sarebbe bene parlare di tutti i costi; in secundis, sarebbe il caso di smettere di raccontare la favola del portare i turisti in Italia. L'anno scorso -- con tutte le difficoltà del settore -- chiunque dovesse spostare passeggeri in alta stagione fra una sponda dell'Atlantico (Nord o Sud è indifferente) e l'Europa ha fatto vagonate di soldi per almeno sei mesi dell'anno. Chi è stato capace ha fatto utili, gli altri hanno fatto il solito buco: ITA ha fatto il solito buco perché, come dovevasi dimostrare, si è presentata alla sfilata primavera-estate 2022 con Linate, le chiacchiere sulla continuità territoriale (persa, mi pare), e voli in concorrenza con Ryanair.

Chiediti perché. Perché perseguire certe strategie provoca mal di pancia e ci si trova spediti fuori dalle scatole a stretto giro di posta. L'ultimo che provò veramente a cambiare le carte in tavola fu Cempella e alla fine gettò la spugna pure lui.

 

[imac72]

@13900 grazie mille per i tuoi commenti, spesso sono d'accordo con te (penso che sei un ottimo forumista e dai valore al forum) ma questa volta le tue valutazioni non sono corrette

Però, se guardiamo ai dati del 2018, tra i piú recenti a disposizione per AZ, anche se la compagnia avesse avuto costi in linea con quelli di una Aer Lingus, o una EasyJet… avrebbe terminato l’anno in perdita.

Gli ultimi dati disponibili sono del 2019 ed AZ avrebbe fatto utili con i costi di Aer Lingus ed easyJet

RASK AZ 2019 6,40 €cent
CASK EI 2019 6,11 €cent
CASK U2 2019 5,80 €cent

Il mercato italiano, specie quello centro-meridionale, non è ricco come quello della Ruhr o del Giappone, però ITA/AZ ha dei RASK (sempre pre Covid) asfittici, a livelli di Vueling. IB fa due/tre eurocent per ASK in più e mi rifiuto di credere che in Spagna si faccian più soldi che in Italia.

Il rapporto tra Spagna ed Italia a livello di airlines è ingeneroso perché ci battono 6-0, 6-0, 6-0, da una parte Iberia,Vueling, Volotea, Air Nostrum ed Air Europa, dall'altra Alitalia/ITA, Meridiana/Air Italy, Blue Express, Ernest, AeroItalia, Livingston, Air One, Wind jet, etc, etc,

Anche qui faccio un benchmark con 2019 per quanto riguarda RASK dove si evince che Iberia ha un RASK più alto di AZ del 20% e CASK più basso del 2,5%

RASK AZ 2019 6,40 €cent
RASK IB 2019 7,69 €cent

CASK AZ 2019 7,20 €cent
CASK IB 2019 7,02 €cent

Corretto che RASK AZ era simile a quello di Vueling ma VY nel 2019 aveva CASK 5,76 €cent quindi AZ avrebbe fatto utili

I casi sono due: o fare soldi in Italia è impossibile, e di conseguenza mantere ITA è accanimento terapeutico, o fare soldi in Italia è possibile, nel qual caso la strategia di ITA va rivista. Ora, siccome non vedo un fuggi-fuggi generalizzato dal Bel Paese, e mi sembra che un sacco di compagnie longhaul servano Roma, e non mi sembrano tutte essere delle Onlus, direi che l’ipotesi più probabile sia la 2.

Ma come dici tu, per cambiare qualcosa in ITA occorre un top management all’altezza, e direi che i passati fallimenti - e questo thread - fanno dubitare che ci siano i presupposti.

Spero di dovermi mangiare il cappello in futuro.

Con tutto il rispetto non si può paragonare una major che mette un volo long haul con il proprio hub con una compagnia nazionale che per il 70/75% del proprio network deve competete con Ryanair, Wizz Air ed easyJet. Le low cost fanno utili in Italia grazie al loro CASK, li farebbero anche senza airport incentive.

Aggiungo altri spunti alla discussione:

1. Problema di AZ nel 2019 e presumo anche di ITA adesso è low aircraft utilisation che aveva un block hours per day di meno di 8 ore contro 12.4 di Ryanair, 11.9 di Wizz Air ed 11.2 di easyJet, anche Vueling è 11.2
2. Dai bilanci 2019 si evince che cost per flight hour di AZ era circa €8.800, per Ryanair 5.300, per Wizz Air circa €4.500 e per easyJet circa €5.900.

Non metto in dubbio che ITA possa aumentare RASK attraverso joint venture alliance N/A, miglior revenue management, migliore vendita ancillaries, etc. ma secondo me il lato debole in virtù del mercato nel quale opera è quello dei costi.

Last but not least, AZ/ITA da sola non va da nessuna parte ed io l'avrei chiusa già da un pò ma all'interno di un gruppo può avere il suo perché portando sinergie di costi e di ricavi altalenando risultato positivi e negativi tipo Austrian ed SN Brussels. Per LH, AZ/ITA ha soprattutto valore strategico ed alla fine non è che stiano facendo questo grande investimento, giusto 150/200 milioni di euro che sono nulla nell'universo LH.

 

[imac72]

impossibile che l'A.D. non veda la criticità della cosa, è che semplicemente è consapevole che se non si prestasse a ciò verrebbe messo in qualche modo alla porta in anticipo (come è successo al presidente). Oppure crediamo veramente alla solita storia del management incapace?

Se le vede, si presta e le subisce potrebbe anche dimettersi, ci vuole professionalità, onestà intellettuale e correttezza ma soprattuto etica

Spiegami che esperienze di rilievo ha avuto AD di ITA per avere quella posizione ? Non mi rispondere con Country Manager di Emirates perché se quello è il metro ci sarebbe migliaia di Country Managers pronti a diventare AD

 

[Farfallina]

@13900 grazie mille per i tuoi commenti, spesso sono d'accordo con te (penso che sei un ottimo forumista e dai valore al forum) ma questa volta le tue valutazioni non sono corrette



Gli ultimi dati disponibili sono del 2019 ed AZ avrebbe fatto utili con i costi di Aer Lingus ed easyJet

RASK AZ 2019 6,40 €cent
CASK EI 2019 6,11 €cent
CASK U2 2019 5,80 €cent



Il rapporto tra Spagna ed Italia a livello di airlines è ingeneroso perché ci battono 6-0, 6-0, 6-0, da una parte Iberia,Vueling, Volotea, Air Nostrum ed Air Europa, dall'altra Alitalia/ITA, Meridiana/Air Italy, Blue Express, Ernest, AeroItalia, Livingston, Air One, Wind jet, etc, etc,

Anche qui faccio un benchmark con 2019 per quanto riguarda RASK dove si evince che Iberia ha un RASK più alto di AZ del 20% e CASK più basso del 2,5%

RASK AZ 2019 6,40 €cent
RASK IB 2019 7,69 €cent

CASK AZ 2019 7,20 €cent
CASK IB 2019 7,02 €cent

Corretto che RASK AZ era simile a quello di Vueling ma VY nel 2019 aveva CASK 5,76 €cent quindi AZ avrebbe fatto utili

Con tutto il rispetto non si può paragonare una major che mette un volo long haul con il proprio hub con una compagnia nazionale che per il 70/75% del proprio network deve competete con Ryanair, Wizz Air ed easyJet. Le low cost fanno utili in Italia grazie al loro CASK, li farebbero anche senza airport incentive.

Aggiungo altri spunti alla discussione:

1. Problema di AZ nel 2019 e presumo anche di ITA adesso è low aircraft utilisation che aveva un block hours per day di meno di 8 ore contro 12.4 di Ryanair, 11.9 di Wizz Air ed 11.2 di easyJet, anche Vueling è 11.2
2. Dai bilanci 2019 si evince che cost per flight hour di AZ era circa €8.800, per Ryanair 5.300, per Wizz Air circa €4.500 e per easyJet circa €5.900.

Non metto in dubbio che ITA possa aumentare RASK attraverso joint venture alliance N/A, miglior revenue management, migliore vendita ancillaries, etc. ma secondo me il lato debole in virtù del mercato nel quale opera è quello dei costi.

Last but not least, AZ/ITA da sola non va da nessuna parte ed io l'avrei chiusa già da un pò ma all'interno di un gruppo può avere il suo perché portando sinergie di costi e di ricavi altalenando risultato positivi e negativi tipo Austrian ed SN Brussels. Per LH, AZ/ITA ha soprattutto valore strategico ed alla fine non è che stiano facendo questo grande investimento, giusto 150/200 milioni di euro che sono nulla nell'universo LH.

Finalmente!
Il punto è proprio questo e quando paragoni AZ e IB va detto che IB si avvantaggia nel RASK dal fatto che operava più lungo raggio di AZ che aiuta ad aumentare il RASK. Di contro però aumentando il lungo raggio aumenta anche il CASK ed è emblematico come in AZ ci fosse da tagliare. Fra l'altro io ho sempre precisato che serviva un taglio dei costi, personale compreso perché come giustamente dici c'era un surplus e una sottoutilizzazione, mentre 13900 banalizzava sempre attaccando che avrei inteso solo il taglio degli stipendi.

ITA è nata con l'idea di risolvere il problema dei costi, con tagli di personale, retribuzioni, esternalizzare quanto non core con lo scopo poi di acquistarlo una volta completata l'entrata in un grande gruppo ai migliori prezzi. Il problema è che impostato il giochino (probabilmente ben istruiti da LH e arrivata l'offerta (buona fra l'altro) di MSC-LH, è partita la politica e gli interessi di parrocchietta e si è spinto verso Certares (non si sa per quale motivo) provocando ritardi e quindi una mostruosa perdita economica. Inoltre ITA ha dovuto finalizzare gli ordini da sola e non parte del LH group, idem trattare i servizi. Infine per accontentare le pressioni politiche si è spinto per dichiarare l'uscita dalla fase di start up e deliberare le assunzioni prima che arrivassero i tedeschi sai mai che poi questi non guardassero in faccia a nessuno. E il rischio è di aver vanificato i tagli fatti con la nascita di ITA alla ricerca dell'efficienza nell'uso delle macchine e del personale problema come sottolineavi precedentemente.
Idem sul network e relativi ordini dove l'integrazione con il LH group arriverà se va bene almeno con la winter (sempre se non riescono a far scappare i tedeschi) e rischia di essere troppo timida sul lungo raggio e troppo appiattita nel confronto con le low cost ricalcando la flotta AZ. Per ora i numeri sono similari, certo se saranno A321XLR e usati sul medio/lungo raggio questo aiuterà un bel po' a spostare la percentuale corto/medio raggio vs medio/lungo raggio che è assolutamente necessaria per aumentare il RASK.
Concordo con te che pensare a qualsiasi cosa che non sia una integrazione in un grande gruppo, ed è rimasto solo LH group sul piatto, è un suicidio, ma in AZ sono abituati bene con gattopardesche intuizioni politiche.

 

[Farfallina]

Se le vede, si presta e le subisce potrebbe anche dimettersi, ci vuole professionalità, onestà intellettuale e correttezza ma soprattuto etica

Spiegami che esperienze di rilievo ha avuto AD di ITA per avere quella posizione ? Non mi rispondere con Country Manager di Emirates perché se quello è il metro ci sarebbe migliaia di Country Managers pronti a diventare AD

Infatti lo sottolineavo come uno dei limiti nel reperimento di figure di primo piano proprio perché non si presterebbero. Se guardi poi le ultime figure apicali uno lo hanno cacciato dopo aver assistito ad uno spettacolo indecoroso (purtroppo per lui sono stati bravi a colpire il suo punto debole caratteriale) e quello prima appena ha visto l'opportunità si è dileguato.

 

[londonfog]

@Farfallina Sono d'accordo con te che IB fa più lungo raggio di AZ, ma chi obbliga AZ a fare poco corto raggio? Non mi dire SkyTeam o altro perche' con ITA non funziona. Sono scelte aziendali. Quando non esiste un vero piano industriale o una vera strategia di network (o meglio quando l'unica strategia e' portare i turisti e la diaspora italiana nel bel paese) tutto il resto (RASK/CASK, costo del personale, ecc. ) passa in secondo piano. AZ (e qui accumuno sia AZ LAI/CAI/SAI e ITA) non ha speranze sul corto raggio, in tutta Europa il corto serve come feed del lungo, questo in AZ non mi pare lo abbiano imparato.

 

[13900]

@13900 grazie mille per i tuoi commenti, spesso sono d'accordo con te (penso che sei un ottimo forumista e dai valore al forum) ma questa volta le tue valutazioni non sono corrette



Gli ultimi dati disponibili sono del 2019 ed AZ avrebbe fatto utili con i costi di Aer Lingus ed easyJet

RASK AZ 2019 6,40 €cent
CASK EI 2019 6,11 €cent
CASK U2 2019 5,80 €cent


Il rapporto tra Spagna ed Italia a livello di airlines è ingeneroso perché ci battono 6-0, 6-0, 6-0, da una parte Iberia,Vueling, Volotea, Air Nostrum ed Air Europa, dall'altra Alitalia/ITA, Meridiana/Air Italy, Blue Express, Ernest, AeroItalia, Livingston, Air One, Wind jet, etc, etc,

Anche qui faccio un benchmark con 2019 per quanto riguarda RASK dove si evince che Iberia ha un RASK più alto di AZ del 20% e CASK più basso del 2,5%

RASK AZ 2019 6,40 €cent
RASK IB 2019 7,69 €cent

CASK AZ 2019 7,20 €cent
CASK IB 2019 7,02 €cent

Corretto che RASK AZ era simile a quello di Vueling ma VY nel 2019 aveva CASK 5,76 €cent quindi AZ avrebbe fatto utili

Grazie imac72 per la correzione sui dati. Andavo a memoria sugli ultimi dati di cui avevo una fonte certa, 2017, in cui AZ aveva CASK 7.2, RASK 6.1, e Lingus era a 6.0/6.1, sbagliando. Lezione per il futuro, controllare i dati.

Con tutto il rispetto non si può paragonare una major che mette un volo long haul con il proprio hub con una compagnia nazionale che per il 70/75% del proprio network deve competete con Ryanair, Wizz Air ed easyJet. Le low cost fanno utili in Italia grazie al loro CASK, li farebbero anche senza airport incentive.

Aggiungo altri spunti alla discussione:

1. Problema di AZ nel 2019 e presumo anche di ITA adesso è low aircraft utilisation che aveva un block hours per day di meno di 8 ore contro 12.4 di Ryanair, 11.9 di Wizz Air ed 11.2 di easyJet, anche Vueling è 11.2
2. Dai bilanci 2019 si evince che cost per flight hour di AZ era circa €8.800, per Ryanair 5.300, per Wizz Air circa €4.500 e per easyJet circa €5.900.

Non metto in dubbio che ITA possa aumentare RASK attraverso joint venture alliance N/A, miglior revenue management, migliore vendita ancillaries, etc. ma secondo me il lato debole in virtù del mercato nel quale opera è quello dei costi.

Last but not least, AZ/ITA da sola non va da nessuna parte ed io l'avrei chiusa già da un pò ma all'interno di un gruppo può avere il suo perché portando sinergie di costi e di ricavi altalenando risultato positivi e negativi tipo Austrian ed SN Brussels. Per LH, AZ/ITA ha soprattutto valore strategico ed alla fine non è che stiano facendo questo grande investimento, giusto 150/200 milioni di euro che sono nulla nell'universo LH.

Invece è proprio quello il punto. ITA non deve competere con le LCCs (che, beninteso, sono presenti e in forze anche in Spagna, per dir nulla dell'Irlanda). Ed è questo il punto che vado ripetendo da anni: il piano Fenice, quello con cui - appunto - ti trovi a competere per il 75% con le LCC e con l'AV, è follia pura.

Non ci sono altre major in Europa (magari SAS, anch'essa 'na meraviglia) che fanno quello che ha fatto AZ prima e ITA ora. Tutti fanno hub & spoke. Lo fanno IB, EI, lo fa TAP, lo fa AY, lo fanno insomma tutte quelle con cui ITA dovrebbe confrontarsi. L'ho scritto e ri-scritto decine di volte: ITA, e prima ancora AZ, sarà condannata al fallimento perenne se continua a fare 70/75% di volato su shorthaul (e di questo 50% se non di più sul nazionale), con cross-country, una base a LIN, il voletto positioning su MXP e balle varie.

Una ITA con 80 aerei, che abbandona LIN al suo destino, come dovrebbe essere, e MXP pure, costruendo un vero e proprio hub a FCO, con le sue brave ondate di feeder e quei long/mid-haul che hanno un senso oggettivo, potrebbe allo stesso tempo ridurre il proprio CASK, e allo stesso tempo incrementare RASK.

Il punto su aircraft utilisation è ottimo, e secondo me va nella direzione che dicevo prima: ITA vola nel modo sbagliato, seguendo la strategia sbagliata. Ci sono troppi aerei di corto raggio, usati per troppo poco tempo, e quando sono usati i soldi che si traggono da quei voli sono troppo pochi, perchè per l'appunto si va a combattere contro Ryanair, Vueling, l'AV ferroviaria, che è completamente follia.

 

[Farfallina]

@Farfallina Sono d'accordo con te che IB fa più lungo raggio di AZ, ma chi obbliga AZ a fare poco corto raggio? Non mi dire SkyTeam o altro perche' con ITA non funziona. Sono scelte aziendali. Quando non esiste un vero piano industriale o una vera strategia di network (o meglio quando l'unica strategia e' portare i turisti e la diaspora italiana nel bel paese) tutto il resto (RASK/CASK, costo del personale, ecc. ) passa in secondo piano. AZ (e qui accumuno sia AZ LAI/CAI/SAI e ITA) non ha speranze sul corto raggio, in tutta Europa il corto serve come feed del lungo, questo in AZ non mi pare lo abbiano imparato.

Il problema è proprio quello e cioè perché non è possibile impostare AZ come dovrebbe essere?

 

[East End Ave]

Il problema è proprio quello e cioè perché non è possibile impostare AZ come dovrebbe essere?

Perché guidata da un management evidentemente non all’altezza e assai sindacal-politicizzato? Perché ancora vergognosamente pubblica? Perché poco si può fare buttando nel cesso 2M pro die, appresso a cambi di: nome , livree, divise, brand, GDS, partners, outlook, FFP e quant’altro?

 

[Giofumagalli]

Hai ragione, si parla di aumenti del 40-50%.
Ecco l’effetto degli accordi tra Ita Airways e i sindacati sulle retribuzioni - Il Sole 24 ORE
Ah, se per uscita dalla start up si intende tornare a perdere 1,5 milioni al giorno direi che si, hanno rispettato gli standard...

Quindi se voi non siete capaci di amministrare una compagnia aerea ci deve rimettere invece chi il suo lavoro lo sa fare bene?

 

[airblue]

Quindi se voi non siete capaci di amministrare una compagnia aerea ci deve rimettere invece chi il suo lavoro lo sa fare bene?

È quello che accade nel mondo normale. Di aziende fallite nonostante dipendenti bravissimi se ne contano a migliaia.
Il fatto di far bene il proprio lavoro non è garanzia o diritto a conservare il posto di lavoro se l’azienda per la quale si lavora opera in perdita.

 

[Qantaslink]

Mi sembra che @Giofumagalli, parla di amministratori/dirigenti incompetenti non dipendenti.

 

[Giofumagalli]

È quello che accade nel mondo normale. Di aziende fallite nonostante dipendenti bravissimi se ne contano a migliaia.
Il fatto di far bene il proprio lavoro non è garanzia o diritto a conservare il posto di lavoro se l’azienda per la quale si lavora opera in perdita.

Il discorso era relativo alla questione stipendi del personale navigante di ITA. L’azienda opera in perdita per colpa della dirigenza, e mi sembra sia così da 10/20/30 anni?

 

[londonfog]

Il problema è proprio quello e cioè perché non è possibile impostare AZ come dovrebbe essere?

Sta a vedere che e' colpa degli alieni.

 

[airblue]

Il discorso era relativo alla questione stipendi del personale navigante di ITA. L’azienda opera in perdita per colpa della dirigenza, e mi sembra sia così da 10/20/30 anni?

infatti nel mondo normale sarebbe stata chiusa. Non esiste nessuna motivazione che possa giustificare aumenti di stipendio in una compagnia aerea in costante perdita. E comunque per chi non è soddisfatto con la fame di piloti che c’è nel mondo non è un problema cambiare azienda.

 

[Dancrane]

Mi sembra che @Giofumagalli, parla di amministratori/dirigenti incompetenti non dipendenti.

Da quando i dirigenti non sarebbero dipendenti?

 

[Giofumagalli]

Il problema è proprio quello e cioè perché non è possibile impostare AZ come dovrebbe essere?

infatti nel mondo normale sarebbe stata chiusa. Non esiste nessuna motivazione che possa giustificare aumenti di stipendio in una compagnia aerea in costante perdita. E comunque per chi non è soddisfatto con la fame di piloti che c’è nel mondo non è un problema cambiare azienda.

Condivido la seconda parte del tuo post, relativamente alle possibilità di lavoro ma non la prima. ITA si è fatta un baffo della discontinuità tanto proclamata e di fatto è ripartita come la vecchia Alitalia, cambiando solo nome e livrea agli aerei. Cosa si aspettavano riassumendo le stesse persone di sempre? Gente che prima lavorava a 10 oggi ti farà lo stesso identico lavoro a 5? E per quanto tempo prima che cominceranno a voler cambiare le carte in tavola? Se riassumi le stesse persone e fai la fotocopia di Alitalia you get what you (don’t) pay for.

 

[Farfallina]

Perché guidata da un management evidentemente non all’altezza e assai sindacal-politicizzato? Perché ancora vergognosamente pubblica? Perché poco si può fare buttando nel cesso 2M pro die, appresso a cambi di: nome , livree, divise, brand, GDS, partners, outlook, FFP e quant’altro?

Guarda che io sto criticando ciò, dalla gattopardesca nuova livrea alle ingerenze political-sidacali. Sulla nazionalizzazione idem, a me non si può dire nulla, ma è inutile lamentarsi, sappiamo bene la santa alleanza per cambiare e non cambiare. Lo faceva ben capire nel suo post qualche post indietro rommel.