Secondo me ci sono due elementi diversi che, permettimi, stai mettendo insieme. Il primo e' se, commercialmente, Spirit e JetBlue abbiano un senso (da sole o no). Il secondo e' se abbia fatto bene, o meno, il DoJ (e le corti, ricordiamo che sono finiti in tribunale) a dire di no al merger - e prima ancora all'alleanza tra AA e JetBlue. Le due cose sono secondo me distinte; nel caso della commissione europea (che e' l'unico che ho studiato) il rischio di fallimento e' uno dei fattori da considerare, ma non l'unico o il piu' importante.
Non metto insieme circostanze legali e commerciali, do semplicemente un giudizio politico, visto che il DOJ è un ente politico. Per accontentare un'ala politica (la sinistra del Partito democratico) e mostrare di essere aggressivo nei confronti di Wall Street, ha scelto di far causa per bloccare l'acquisizione di Spirit da parte di JetBlue. Dal mio punto di vista è una scelta stolta perché, se Spirit dovesse fallire, i consumatori americani come me saranno danneggiati in misura molto maggiore rispetto al danno localizzato di qualche rotta con meno concorrenza.
Come ha scritto
@Paolo_61 non è compito né del DOJ né del giudice valutare se il mercato faccia bene a voler unire due aziende. Il DOJ deve valutare cosa sia nell'interesse del consumatore, e il giudice deve decidere come applicare la
section 7 (molto vaga) del Clayton Act.
[n]o corporation engaged in commerce shall acquire, directly or indirectly, the whole or any part of the stock or other share capital and no corporation subject to the jurisdiction of the Federal Trade Commission shall acquire the whole or any part of the assets of another corporation engaged also in commerce, where in any line of commerce in any section of the country, the effect of such acquisition may be substantially to lessen competition, or to tend to create a monopoly
Che il giudice, alla luce del testo di cui sopra, decida contro l'acquisizione ci sta (anche se va contro una mole enorme di precedenti). Quello che, a mio parere, è del tutto assurdo è la scelta del DOJ di far causa.
Sul primo punto, io sono dell'idea che Spirit non sia in grado di sopravvivere cosi' com'e', e ad unirla con JetBlue si finisce col far cascare pure lei. I numeri degli ultimi anni sono brutti, e non si puo' dare la colpa al Covid (numeri in milioni di USD)
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Mi si dira' "eh ma le unisci, sai che sinergie", cosa a cui risponderei con "quali sinergie". Come notava
Robert Boyle, quando IB e BA si sono unite, le sinergie generate erano pari a 600m€/anno, ossia 13% delle revenue di IB (NdR, Boyle era a capo del team che controllava le sinergie, e ci mazzolava ben bene, per cui quel numero e' giusto).
Anche qua, andiamo a vedere i precedenti: Delta e Northwest avevano perso complessivamente oltre
dieci miliardi in un solo trimestre quando decidero di fondersi (e non era ancora nemmeno arrivata la grande crisi del 2008). E non è che le varie altre fusioni nel settore abbiano avuto come protagoniste aziende in gran forma finanziaria.
La parte commmerciale della vicenda mi interessa meno ma, come unica nota, direi che il problema di fondo è come fanno i soldi le linee aeree americane: una parte talmente importante dei ricavi deriva dai programmi frequent flyer (e dai relativi accordi con banche e istituti di credito) che le linee piccole sono svantaggiate in partenza. IAG non è un paragone giusto a mio parere: bisogna guardare la forza dei programmi di fidelizzazione di UAL, AAL, DAL, SWA e persino Alaska: sono praticamente succursali di Chase, Citi, American Express e Bank of America che muovono miliardi di ricavi generati dagli interessi sulle linee di credito dei clienti di carte di credito cobrandizzate.
Spirit ha numeri da fallimento per motivi che non sono collegati al merger con JetBlue, e che secondo me sono dovuti a strategie commerciali sbagliate
Appunto per questo non ha senso per il DOJ opporsi all'acquisizione: il mercato sta già condannando Spirit al fallimento. Un player abbandonerà il mercato a svantaggio della concorrenza -- sarebbe stato meglio lasciarlo confluire in JetBlue, una delle major più piccole.
Tornando indietro a livelli macro, e' pacifico che le autorita' antitrust in tutto il mondo stiano diventando molto piu' attive a favore della competizione. Non solo nell'ambito aviatorio; giusto qualche settimana fa le autorita' UK hanno bloccato l'acquisizione di Figma da parte di Adobe, un'acquisizione da venti miliardi, senza contare le multe a Google, a Microsoft e via dicendo.
Secondo me fanno bene, ma e' veramente too little, too late. Il treno e' passato nel 2013-2018, e l'hanno perso.
Anche secondo me si fa bene a far valere le norme antitrust. Peccato che lo si faccia in modo del tutto incoerente e senza lungimiranza. Vado un po' fuori tema (
pardon moi).
Nel momento storico attuale, le vere minacce alla concorrenza non vengono da aziende come Spirit e JetBlue, ma dal consolidamento di dati (soprattutto dati personali) nelle mani di poche mega-aziende: visto che l'innovazione passa sempre più attraverso la formazione di intelligenze artificiali, la concorrenza è sempre più limitata ai soli attori in possesso di moli enormi di dati personali. Amazon, Meta, Microsoft, Google, Apple e poche altre hanno il coltello dalla parte del manico e stanno già monopolizzando molti spazi di innovazione nel campo dell'AI: non a caso, queste aziende stanno già
trainando (parola del cazzo, chiedo venia) modelli per noleggiarli alle aziende piccole. Per il solo fatto di avere accesso a quantità enormi di dati, Amazon e le altre big possono di fatto far pagare una tassa sull'innovazione.
In questo contesto, mentre il DOJ era impegnato a preservare la concorrenza fra Spirit e JetBlue a Orlando...
Amazon ha acquisito OneMedical per una manciata di miliardi: nessuno ha detto niente e ora Amazon, che già era l'azienda con la maggior quantità di dati transazionali sui consumatori del mondo in proprio possesso, ha anche dati sulla salute degli individui. Potrà formare modelli di AI che nessuna altra azienda del mondo potrà sognarsi (al limite potrebbero fare qualcosa CVS e Walmart, ma si parla di poca roba rispetto alla mole e qualità dei dati di Amazon).
Tornando al caso specifico JetBlue-Spirit. L'operato del giudice è meno assurdo di quello del DOJ (nonostante una mole enorme di precedenti a favore dei vettori, ci sono anche testi di legge che effettivamente danno il potere al giudice di bloccare la fusione) ma è comunque roba da cani, a mio parere. Vediamo un po' di passaggi salienti (
qui @East End Ave)
“t's ‘tough to make predictions, especially about the future.’” Saint Alphonsus Med. Ctr.-Nampa Inc. v. St. Luke's Health Sys., Ltd., 778 F.3d 775, 783 (9th Cir. 2015). Perhaps apocryphal, this statement has been attributed to New York Yankees catcher Yogi Berra, the physicist Niels Bohr, and others.1 The statement, however, also rings true when attempting to predict the future of the airline industry; as a fast-moving enterprise, with portable assets and dynamic growth cycles, the industry’s potential responses to changes in economic conditions are almost impossible to predict.
Inizia citando un giocatore di baseball come se un giudice italiano citasse Francesco Totti... e va be'. Licenza poetica.
Spirit’s unique position in the domestic scheduled passenger airline industry would be exceedingly difficult for another airline, or a combination of other airlines, to replicate.
Qua avrebbe forse fatto bene a interrogarsi sul fatto che forse anche Spirit non sarà in grado di replicare quel modello a lungo, essendo un modello fallimentare.
Between 2010 and 2023, Spirit’s ASMs grew 6- fold. Such growth has slowed, however, and Spirit does not expect its historic ASM growth rate to continue in the near future.
[...]
In pre-pandemic years, Spirit tended to exit one or two dozen routes per year. By contrast, Spirit exited 70 routes in 2022, and 40 routes in the first half of 2023, representing more than 20% of its network. Spirit also does not plan to enter the routes or cities it hoped to enter as recently as mid-2023. As a result of its financial difficulties, Spirit recently renegotiated its contract for aircraft deliveries with Airbus, Spirit’s manufacturer, to grow at a slower pace.
E gliel'avevano pure detto che di crescita non se parla.
the merger would likely incentivize JetBlue further to abandon its roots as a maverick, low-cost carrier. While it is understandable that JetBlue seeks inorganic growth through acquisition of aircraft that would eliminate one of its primary competitors, the proposed acquisition, in this Court’s attempt to predict the future in murky times, does violence to the core principle of antitrust law: to protect the United States’ markets –- and its market participants -- from anticompetitive harm.
Cioè secondo lui JetBlue avrebbe abbandonato la propria brand identity e strategia commerciale... Questa secondo me è fantasia pura.
Throughout trial, the Government invoked the experience of the average Spirit consumer: a college student in Boston hoping to visit her parents in San Juan, Puerto Rico; a large Boston family planning a vacation to Miami that can only afford the trip at Spirit’s prices. It is this large category Case 1:23-cv-10511-WGY Document 461 Filed 01/16/24 Page 108 of 113 [106] consumers, those who must rely on Spirit, that this merger would harm; the Defendant Airlines, though exceedingly wellrepresented, simply cannot demonstrate that these consumers would avoid harm.
Qua sembra davvero di essere a disquisizioni nella Gazzetta del Mezzogiorno sulla continuità territoriale o sui rientri in Calabria sotto Natale: e questo passaggio è anche abbastanza critico nell'articolazione della sentenza (non è una nota o un inciso, ma proprio un elemento centrale). Tant'è, dura lex sed lex. Ma da consumatore e contribuente sono estremamente deluso dalla quantità di risorse ed energia sperperate dal DOJ.
