ENAC: Nuovo piano straordinario aeroporti

[salva86]

Qualcuno che ha tempo e voglia può raccontarci come funzionavano le cose prima dell'arrivo delle low cost e Ryanair in particolare?

Io ricordo i miei primi voli 20 anni fa da Brindisi solo con Alitalia, per gli internazionali transiti a FCO o a volte treno per Milano o Roma per prendere altre compagnie e risparmiare se andavo all'estero.

Non volavo spesso, però davvero non ricordo tutti i voli e le destinazioni di oggi.

E sopratutto chi volava in tutti questi piccoli aeroporti che adesso esistono solo per quei voli Ryanair?

Ma non solo piccoli, per esempio mi chiedo, c'erano voli a Bergamo e traffico prima di Ryanair?

Scusate le domande ma sono davvero curioso di saperne di più da qualche esperto!

 

[darioflight]

Qualcuno che ha tempo e voglia può raccontarci come funzionavano le cose prima dell'arrivo delle low cost e Ryanair in particolare?

Io ricordo i miei primi voli 20 anni fa da Brindisi solo con Alitalia, per gli internazionali transiti a FCO o a volte treno per Milano o Roma per prendere altre compagnie e risparmiare se andavo all'estero.

Non volavo spesso, però davvero non ricordo tutti i voli e le destinazioni di oggi.

E sopratutto chi volava in tutti questi piccoli aeroporti che adesso esistono solo per quei voli Ryanair?

Ma non solo piccoli, per esempio mi chiedo, c'erano voli a Bergamo e traffico prima di Ryanair?

Scusate le domande ma sono davvero curioso di saperne di più da qualche esperto!

Anni 90
ORIO era un aeroporto servito quasi esclusivamente da voli charter.
Canarie,Baleari,Londra,Santodomingo,Cuba etc etc.Per quanto riguarda gli aeroporti del sud Italia Palermo,Catania,Reggio,Bari etc quasi tutto convergeva su Fco per i transiti(ovviamente solo alitalia).
Transito internazionale basato tutto su Milano e Roma.
Torino,Venezia,Bologna,Napoli qualche europeo tipo Parigi Londra.
L'est europeo ben pochi collegamenti diretti ed esclusivamente sulle capitali.
Ovviamente la situazione politica ed economica ha cambiato drasticamente le rotte negli anni seguenti.

 

[salva86]

Che

Anni 90
ORIO era un aeroporto servito quasi esclusivamente da voli charter.
Canarie,Baleari,Londra,Santodomingo,Cuba etc etc.Per quanto riguarda gli aeroporti del sud Italia Palermo,Catania,Reggio,Bari etc quasi tutto convergeva su Fco per i transiti(ovviamente solo alitalia).
Transito internazionale basato tutto su Milano e Roma.
Torino,Venezia,Bologna,Napoli qualche europeo tipo Parigi Londra.
L'est europeo ben pochi collegamenti diretti ed esclusivamente sulle capitali.
Ovviamente la situazione politica ed economica ha cambiato drasticamente le rotte negli anni seguenti.

Grazie mille!

Che tempi, ancora ricordo il mio unico e solo viaggio su un MD80 FCO -MAD Alitalia, che peccato all'epoca nemmeno sapessi che aereo fosse.

 

[Berlin]

Prima dell´arrivo di Ryanair a Ciampino c´era poco e niente. Ricordo negli anni 80 e primi 90 parecchi charter con 747 Classic, DC10 e L1011
di varie compagnie come la Rich International o American Trans Air ma credo solo d´estate e non cosi frequenti.
Altrimenti traffico quasi esclusivamente Vip e militare (quei PD-808 dell´AMI erano tra le cose piu rumorose dell´universo)
Dopo la fine dell´URSS si é cominciato a vedere parecchi TU-134 e 154 ma anche altri tipi sovietici di compagnie est europee.
E ricordo la piccola Noman con i DC9-15, che erano parcheggiati per lungo tempo prima della breve avventura sul CIA-LIN.
Ma la vera trasformazione dell´aeroporto si é vista con l´arrivo di Ryanair e easyJet.
A quel punto a fronte di un enorme aumento del traffico vi é stata una pesante perdita di "bio diversitá".
In pratica da aeroporto pieno di roba esotica e insolita a aeroporto monotipo 737

 

[Fewwy]

Primi anni 2000, ricordo che per raggiungere un villaggio vacanze in Corsica dovemmo partire da Bergamo (il nome cacofonico "Orio al Serio" mi rimase impresso) per prendere un volo operato con aereo turboelica.
L'aereo fece una tappa intermedia in qualche altro aeroporto dell'isola per far scendere/salire passeggeri prima di raggiungere la nostra destinazione.

Ai miei occhi di bambino dette quindi l'idea di un aeroporto un po' sfigato, l'unico dove si potevano trovare questi voli strani verso mete poco importanti.

 

[vc-25b]

Premesso che FLR si regge sulle sue gambe, e questo per me basta comunque a tenerlo aperto, e che forse (molto forse) riusciranno a fare la nuova pista che ridurrà i dirottamenti all'1%;
che Pisa è militare prestato al civile ed in caso di crisi potrebbero chiudertelo quando gli pare;
arrivare a Bologna ti costa [Treno + "pipulmover" o taxi], o Bus fino ad un cinquantino e si devono fare i conti con i ritardi AV - mi raccomando, sempre causati da un treno di altra impresa - o con la A1+tangenziale spesso ingolfate ed a rischio di incidenti; stesso discorso per arrivare a Pisa, con la FIPILI (carretera andina scansate proprio) o con una ferrovia problematica e ritardosa e in certi orari affollata a livello indiano.
A Peretola ci arrivi in tram con 1,70€, caso quasi unico in Italia, e con massimo uno scalo, ti si aprono i 4 quinti del mondo.
E poi che, devono averlo solo gli imbruttiti il sitierport a 20 minuti dal duomo? Feega!

Ecco, mi era sfuggito che PSA fosse Main Operating Base dell'AMI con il dislocamento della 46ª Brigata adibita al trasporto, in più lì vicino si trova Camp Darby... fu proprio una grande idea di aprirlo al traffico commerciale, mi chiedo come mai non abbiano pensato la stessa cosa ad Amendola anziché allungare la pista a FOG.
Sicuramente un city airport è la cosa migliore per ogni passeggero, però da un punto di vista logistico di rete non è ottimizzata al meglio.

Velocità di percorrenza media di 110 km/h può avere senso per un tracciato esclusivamente autostradale, in auto, oppure di linea veloce (Vmax 200 km/h) a bordo di un treno che fa poche fermate, quest'ultimo difficilmente riempibile di passeggeri aeroportuali, che hanno orari di partenza distribuiti in tutta la giornata.

Il problema è che in Località Pietra Piatta - Cosio Valtellino la SS38 da una strada con due corse per senso di marcia separate da guardrail, diventa una strada con una corsia per senso di marcia non separato, quindi i limiti si abbassano e di conseguenza anche la velocità media e i tempi si allungano.

Mi pare difficile paragonare VRN a STN o BVA, non esiste alcuna gigantesca area metropolitana da 10M+ di persone nei pressi del Lago di Garda. A me pare che sia un aeroporto dalla posizione infelice, dal lato sbagliato della città, posto lungo la ferrovia sbagliata (Verona-Mantova), che comunque non passa sufficientemente vicino (sono circa 15'-20' a piedi dalla stazione di Dossobuono secondo GMaps, l'avevo valutato ma poi non l'ho mai fatto). Di contro a pochi km c'è BGY, accanto a nientemeno che l'A4, con un collegamento ferroviario dedicato in costruzione, baricentrico tra Milano e Brescia. È tra l'altro al centro della zona economicamente più in crescita del Paese, che un tempo era il triangolo industriale TO-MI-GE, mentre oggi si sta spostando più ad est.

Sicuramente il numero di persone che ci abitano non è paragonabile, però non penso neanche che BGY possa essere l'aeroporto per chi abita o chi debba andare vicino Trento o Bolzano. E se anche ipotizzassimo che VRN non ci fosse, converrebbe utilizzare VCE, visto che è più vicino (o paradossalmente anche TSF anche se prima avevo scritto che si sarebbe potuto chiudere, vista la vicinanza con VCE appunto)
Diciamo che se VRN E TSF chiudessero e si ampliasse BZO, sarebbe anche un'ottima soluzione.

BLQ è satura? Al limite lo sarà il suo terminal, ma non mi pare giustificabile per avere RMI aperta, che è comunque a circa 2 ore reali di distanza da BLQ con treno+coincidenza+Marconi Express.

Ricordavo che a BLQ il sindaco di Bologna volesse limitare i movimenti (anche perché è circondato da frazioni, non proprio il massimo qualora si volesse espanderlo con una nuova pista). Poi c'è da considerare che ci saranno i VTOL fra qualche anno (almeno Enac sembra molto positiva): quindi se il costo fosse inferiore o intorno ai 20€, penso che molti anche se dovessero essere diretti a Bologna non si farebbero problemi ad atterrare a RMI.

 

[Dancrane]

Domanda banale: hai mai visto l’aeroporto di Bolzano?

 

[vc-25b]

Domanda banale: hai mai visto l’aeroporto di Bolzano?

Sinceramente no, ma dalle immagini satellitari mi sembra che nella parte meridionale ci siano dei campi e che la pista possa essere allungata almeno fino a 2000 metri. Il terminal mi sembra piccolo, ma si potrebbe costruirne uno più grande.
Poi se ci sono altre motivazioni, chiedo scusa qualora abbia detto sciocchezze.

 

[londonfog]

Alcuni commenti generici sul thread

1) @vc-25b I thread sugli aeroporti italiani arrivano piu' o meno ogni volta che ENAC pubblica un piano aeroporti. Guardando le cose da fuori (non abito in Italia da parecchio tempo), mi sembra che il problema sia che il 'sistema italia' non esiste. Quarant'anni fa la maggior parte della gente si spostava in treno, adesso usano l'aereo.

2) @salva86 Negli anni sessanta c'erano meno voli in genere. I charter erano l'equivalente delle low cost attuali. Ricordo ancora i charter per Londra che offrivano volo piu' una notte di pernottamento in ostello in camere da 16 letti (notte che nessuno utilizzava ma che serviva per fare 'pacchetto'). La defunta ITAVIA apri' i collegamenti aerei per BGY, BLQ, SUF perche' non poteva fare concorrenza diretta ad Alitalia nelle direttrici Nord-Sud. C'erano aerei piu' piccoli, i trasporti ferroviari erano piu' lenti, e bastava essere in aeroporto 30 minuti prima. C'erano voli tipo FCO-FLR-VCE-TRS. VCE-AOI-BRI, LIN-BLQ-AOI-PSR-CIA, TRS-BLQ-TRN, etc. Il predecessore di OLB (c'e' qualcuno che si ricorda l'aeroporto di Venafiorita a Olbia?) fu aperto al traffico commerciale quando l'Aga Khan creo' Alisarda per portare turisti nella Costa Smeralda dove aveva investito pesantemente. Nessuno avrebbe mai pensato a un volo intercontinentale da Venezia, Alitalia aveva un VCE-MXP in coincidenza con il MXP-JFK. Come ho detto prima, il modo standard per muoversi era il treno. Ora ci si lamenta perche' il 23 Dicembre un Milano-Palermo in aereo costa un botto.

3) In genere: mi sembra che molte conversazioni sugli aeroporti abbiano una componente campanilistica. Della serie l'aeroporto vicino a casa potrebbe reggere 10 voli per New York con un 380, quello vicino a casa tua dovrebbe essere chiuso (basta vedere le diatribe fra FLR e PSA, BLQ e FRL/RMI/PMF o @vc-25b che scrive, in un'altro thread, che TSF dovrebbe esere chiuso e il traffico spostato su VRN)

Francamente a me le conversazioni sul piano degli aeroporti di ENAC sanno un po' di minestra riscaldata.

Con questo mi scuso se ho offeso qualcuno, non era nelle mie intenzioni.

 

[indaco1]

Sicuramente e' una minestra riscaldata ma magari alcuni dei versetti piu' criptici potrebbero essere ispirati da input politici che sarebbe interessante decifrare

 

[vc-25b]

Alcuni commenti generici sul thread

1) @vc-25b I thread sugli aeroporti italiani arrivano piu' o meno ogni volta che ENAC pubblica un piano aeroporti. Guardando le cose da fuori (non abito in Italia da parecchio tempo), mi sembra che il problema sia che il 'sistema italia' non esiste. Quarant'anni fa la maggior parte della gente si spostava in treno, adesso usano l'aereo.

Sì, non posso darti torto, manca una visione d'insieme.

3) In genere: mi sembra che molte conversazioni sugli aeroporti abbiano una componente campanilistica. Della serie l'aeroporto vicino a casa potrebbe reggere 10 voli per New York con un 380, quello vicino a casa tua dovrebbe essere chiuso (basta vedere le diatribe fra FLR e PSA, BLQ e FRL/RMI/PMF o @vc-25b che scrive, in un'altro thread, che TSF dovrebbe esere chiuso e il traffico spostato su VRN)

Francamente a me le conversazioni sul piano degli aeroporti di ENAC sanno un po' di minestra riscaldata.

Con questo mi scuso se ho offeso qualcuno, non era nelle mie intenzioni.

No, figurati, il mio voleva essere un discorso da un punto di vista logico di ipotizzare la situazione migliore, vedendo questa mappa:

Ho ipotizzato la chiusura di TSF e il trasferimento di traffico su VRN, solo per far sì che si potesse "creare" un aeroporto con più traffico che potesse meglio servire il Trentino Alto Adige; lo stesso ragionamento potrebbe anche essere la chiusura di VRN e incentivare il traffico su TSF (anche se più distante).
Mi scuso se è una conversazione su cui si è già dibattuto ampiamente.

 

[ilPrincipeDiCasador]

Visto che siamo a livello bar dello sport, mi aggiungo alla discussione con qualche considerazione:

Il numero di aeroporti in Italia è un tema che mi ha sempre appassionato. Qali sono i driver? La convenienza? L'utilità? Il profitto? La necessità di collegare le varie aree di un paese stretto e lungo? Portare lo sviluppo ovunque? Favorire flussi turistici? Spingere le attività economiche?
Insomma potrei allungare la lista e potremmo fare di questa minestra riscaldata il topic piu' lungo della storia di AC.

Venendo ai fatti: Attualmente, in Italia (vi prego di correggermi se sbaglio) ci sono circa un centinaio di aeroporti. Molti di questi operano con un traffico ridotto (tralasciando situazioni in cui i terminal invece sono pieni) e in condizioni finanziarie difficili (non credo sia necessario andare troppo a fondo per trovare dati a supporto). Quello che tutti abbiamo imparato, da appassionati e da cittadini, è che spesso questo sia stato frutto di investimenti poco mirati o duplicazioni di servizi in regioni con scarsa domanda, con conseguenti sprechi di risorse pubbliche (ve lo ricordate Albenga? E Tortoli'?...belli eh?)

Dall'altra parte c'è la difficile geografia dell’Italia, ingigantita dalla situazione sociale: ci sono le isole e la necessità di collegarle alla terra ferma e poi c'è il sud ed il nord, ovvero la necessità di collegare le famiglie di provenienza con i giovani che sono andati a fare i consulenti a Milano o i camerieri a Torino. Se poi il consulente lavora a Cuneo e la sua famiglia vive a Crotone (domanda che tra le altre cose è notevolmente aumentata negli ultimi 20 anni anche grazie a FR/U2) e allora si che invece di prendersi il treno, la metro e l'aereo, chiederà a gran voce il Levandigi - Sant'Anna, senza perö capirci un tubo di economia, territori ed aviazione.

E qui l'altro punto, i treni. L’alta velocità ferroviaria (e la sua integrazione con la mobilità regionale e locale), che in Italia dovrebbe rappresentare una valida alternativa ai voli a corto raggio (anche sulle rotte che oggi funzionano come feeder), specialmente in aree ad alta densità di popolazione come il Nord Italia resta per ora, un sistema a se e solo su due dorsali principali. Quando questa integrazione sarà reale, la razionalizzazione del numero di aeroporti potrebbe generare vantaggi significativi. Ovvio che tutto ciö, richiede una strategia mirata ed integrata, cominciando dall'alto. Possibilmente mettendo qualcuno con i controco***oni al Ministero dei Trasporti. Quello che banalmente ci vedo io è efficienza economica, riduzione degli sprechi e miglioramenti della connettività. E con i soldi risparmiati investimenti negli aeroporti che veramente servono.

Infine, e poi mi ritiro nella mia ignoranza da appassionato e non ministro dei trasporti, un approccio strategico dovrebbe includere una visione di lungo periodo che tenga conto della sostenibilità ambientale e delle esigenze delle comunità locali. Siamo sicuri che a Bolzano vogliano allungare la pista e metterci un bel A380 della Global con servizio giornaliero per Palermo? Suvvia...facciamo i seri.

 

[BrunoFLR]

Portatemi il marmo, presto!

 

[DETTAGLIO]

L'argomento è molto interessante e "ricco".

E le variabili in gioco sono tante. E non sono uguali per tutte le zone geografiche.

Questo estratto che quoto viene da uno studio pubblicato sul Journal of Transport Geography del 2012 che si è focalizzato, sulla Campania.

Modelling airport choice behaviour for direct flights, connecting flights and different travel plans

Estimation results for direct flights highlight that level of service, socio-economic and experience attributes are statistically significant, and non-linear transformation of flight frequency (logarith mic) and of access time (Box-Cox) improve the model’s goodness of fit. Main behavioural findings underline that age, experience and in come cannot be neglected. In particular: (a) younger users prefer airports with low fares and higher flight frequency; (b) the number of trips made in the past life increases systematic utility of nearer airport (Naples Capodichino); (c) car availability increases systematic utility of the farthest airports (Rome airports), indicating that if car transport mode is not available the users prefer to choose the nearest airport (Naples) which might offer transit options; (d) users with higher income are less affected by accessibility cost to the departure airport, preferring farther solutions where better services are offered in terms of frequency (Rome-Ciampino and Rome Fiumicino) at the expense of more expensive airfares (Rome Fiumicino). Among the investigated level of service attributes, access time is the only attribute that can considerably change airports’ mar ket shares; airfare may influence market share but great varia tion is needed, whereas flight frequency seems to play a negligible role. Box-Cox transformation with different parameters for different alternatives proved statistically significant and appreciably improved the model’s goodness of fit. As regards nonlinear transformation of access time, users perceive the ac cess time to the nearest airport (Naples) differently from the far thest one (Rome). Indeed, marginal utility decreases as access time towards the nearest airport increases (Naples), whereas it increases with a higher rate as access time towards the farthest airports increases (Rome).

Elasticity analyses allow to draw some policy implications. The increase of airfare mainly affects the most accessible airport (Naples-Capodichino). This result should be of concern to Naples airport management who should pay specific attention to airline airfare strategies and/or to aviation tax policies. Frequency, though statistically significant, does not represent a variable which can change airport catchment area appreciably, whereas access time is the only attribute that can shift travel demand from one airport to another. Besides, access time, due to the non-linear transformation, affects much more the perceived utility of the nearer airport. This result suggests that Naples airport’s management should pay continuous attention to terminal accessibility, and should work to improve transit acces sibility other than car accessibility. Regarding our case study, Naples airport is likely to be adversely affected by its urban location and recurrent road congestion phenomena.

Estimation results for connecting flights show that with respect to direct flights different attributes proved to be statistically significant. In particular, age, income and non-measurable features of alternatives did not proved to be significant. This result, since the respondents were the same, let us to conclude that behaviour vis-à-vis connecting flights are less affected by socio economic determinants and by non-measurable features of alternatives. Furthermore, it is worth noting the statistical significance of flight time. As regards the effect of attributes, travel time and airfare are the only attributes able to change the air port’s market share considerably and, with respect to models for direct flights, airfare has a much greater effect on airport market shares. As for direct flights, the non-linear transformation of access time improved model goodness of fit, as well as non-linear transformation of flight time. For both the attributes involved, Box-Cox transformation with different parameters for different alternatives appreciably improved model goodness of fit. MMNL formulation did not lead to significant results, meaning that level of service attributes of connecting flight flights are well perceived by users and less dispersion exists among user perception. Estimation results for different trip types appreciably differ according to trip type. The airfare is much more critical for those who wish to depart in 1week and for 3days; the same consider ation may be made for frequency, which plays a much more ma jor role in the 3d-1w scenario. This result is understandable given the shorter holiday length. Also socioeconomic variables (age and car availability) assume different values among the three scenarios, having a higher incidence for 3-day trips

Ho quotato solo questi 3 estratti. Ma lo studio, è davvero molto interessante.

Questo per dire che le variabili che possono influenzare le scelte di un aeroporto o di un altro sono tante.
Ma in sintesi:
-Tariffe
-Tempi di viaggio
-Accessibilità (diretta e indiretta)
-Caratteristiche degli utenti
-Caratteristiche del viaggio

 

[indaco1]

Ci vuole un ministro con i controneuroni, non con i controco***oni. Di co***ni ne abbiamo anche troppi.

Qualche esempio. Il ministro ideale dei trasporti e', che so, uno come Romita, che era ing e ci capiva e ha fatto l'autostrada del sole in pochi anni (non da solo), e a cui dobbiamo una parte del nostro benessere successivo. Giusto per non citare il solito Mattei. O visto che si parla di aviazione, Cempella. Ha altro da fare e c'e' un impercettibile conflitto di interessi, ma anche uno come Aponte, se non fosse che l'abbiamo esiliato per impossibilita' di fare le cose dalle nostre parti.

Comunque i neuroni e anche l'etica del lavoro vengono prima dei co**ni.

 

[Viking]

….
Questo per dire che le variabili che possono influenzare le scelte di un aeroporto o di un altro sono tante.
Ma in sintesi:
-Tariffe
-Tempi di viaggio
-Accessibilità (diretta e indiretta)
-Caratteristiche degli utenti
-Caratteristiche del viaggio

Wow, bisognava spendere soldi per arrivare a tali considerazioni per dare poi queste risposte (in ordine)
- le più basse
- i più bassi
- voglio arrivare comodo con qualsiasi mezzo spendendo poco
- barboni low cost ma con servizi inclusi quali posto riservato in cappelliera, priority boarding, drink di benvenuto
- wkend in orari comodi

Poi magari un report più recente (non di 12 anni fa) evidenzia altro.


Sent from somewhere

 

[FLRprt]

Ho ipotizzato la chiusura di TSF e il trasferimento di traffico su VRN, solo per far sì che si potesse "creare" un aeroporto con più traffico che potesse meglio servire il Trentino Alto Adige; lo stesso ragionamento potrebbe anche essere la chiusura di VRN e incentivare il traffico su TSF (anche se più distante).

Scusa, nel caso in cui al Canova tirassero giù il bandone, a Treviso c'è per caso un aeroporto più vicino di Verona?

 

[alsa]

Qualcuno ha un'idea di quanto costi chiudere un aeroporto? E' un valore da tenere presente nella pianificazione di eventuali spostamenti.

 

[TSF07]

Scusa, nel caso in cui al Canova tirassero giù il bandone, a Treviso c'è per caso un aeroporto più vicino di Verona?

Non capisco perché si è tirato in ballo un aeroporto che comunque funziona ed è in utile.
In ogni caso non chiude, tranquilli.

 

[DETTAGLIO]

Wow, bisognava spendere soldi per arrivare a tali considerazioni per dare poi queste risposte (in ordine)
- le più basse
- i più bassi
- voglio arrivare comodo con qualsiasi mezzo spendendo poco
- barboni low cost ma con servizi inclusi quali posto riservato in cappelliera, priority boarding, drink di benvenuto
- wkend in orari comodi

Poi magari un report più recente (non di 12 anni fa) evidenzia altro.


Sent from somewhere

Diciamo che l'hai sintetizzata molto bene tranne che:

1) Non è un report. E' uno studio pubblicato su rivista scientifica di settore.
2) Gli studi indipendenti servono per andare oltre il "soggettivo" (io ho visto che, mio zio che viaggia tanto dice che etc etc).
I fenomeni che osservo sono statisticamente significativi o sono frutto di casualità?

La letteratura del settore è aperta a tutti, basta cercare e leggerla.

In mancanza, si va col buon vecchio nasometro.