ILM4rcio
Utente Registrato
EK sul 380 ad esempio.Ma perché esistono sedili con schienali che si reclinano in ultima fila?
Incidente EgyptAir MS804 Parigi-Cairo
- Autore Discussione EY460
- Data d'inizio
ilverococco
Utente Registrato
Anche sul 777.
25A, altri due/tre voli e ci mettono la targhetta col mio nome
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
Berberi ha avuto accesso al rapporto BEA che smentisce totalmente le conclusioni degli egiziani. Nessuna sorpresa.
L’INCHIESTA
Volo EgyptAir precipitato nel 2016, per l’Egitto è colpa di un’esplosione. Ecco i documenti che smentiscono Il Cairo
di Leonard Berberi
L’Egitto pubblica dopo otto anni e mezzo il rapporto finale sull’Airbus A320 inabissatosi nel Mediterraneo con 66 persone. Il «Corriere» mostra in esclusiva le relazioni tecniche della magistratura francese che negano la tesi terroristica
La notte del 19 maggio 2016 l’aereo di EgyptAir è precipitato nel Mediterraneo con 66 persone perché a bordo c’è stato uno scoppio causato dal materiale esplosivo depositato appena dietro la cabina di pilotaggio. È questa la versione con la quale l’Egitto quasi otto anni e mezzo dopo l’incidente prova a mettere la parola fine a una caso che nel tempo è diventato un grattacapo politico e giudiziario pubblicando il suo rapporto finale. Il volo, operato con un Airbus A320, era partito da Parigi con destinazione Il Cairo.
Le reazioni
Ma le 663 pagine invece di chiudere la vicenda spingono gli esperti (occidentali) di aviazione e di terrorismo a bocciare la versione egiziana, mentre dalla Procura di Parigi — che indaga per conto suo — più di uno racconta al Corriere che si tratta di un «documento farsa», che «serve soltanto a sollevare il vettore dal dover pagare risarcimenti da decine di milioni di euro» e «a scongiurare la condanna per omicidio colposo». Chi da tempo lavora sul caso con la magistratura francese sottolinea le «troppe omissioni» nel rapporto nordafricano. E la mancata citazione di frasi «cruciali».
Le possibili cause
Secondo gli esperti transalpini — come rivelato dal Corriere nelle due inchieste del 2022 e del 2023 — la causa più probabile è quella di un incendio scoppiato nella cabina di pilotaggio a seguito di una fuoriuscita di ossigeno dalla mascherina d’emergenza del co-pilota: la presenza di una sigaretta accesa o di altro materiale in grado di provocare delle scintille, in un ambiente saturo di questo gas inodore e incolore, avrebbe fatto il resto. Tutto questo, però, viene smentito dal documento del Cairo.
Il ruolo tecnico del «Bea»
Per «supportare» le proprie conclusioni le autorità egiziane allegano l’analisi forense dell’ente investigativo francese Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (Bea) sulle diverse piste. Ma lo stesso Bea — eccellenza mondiale nel campo delle indagini sui trasporti — non menziona mai nelle sue valutazioni l’ipotesi dell’esplosivo a bordo. Anzi. In più passaggi sottolinea il suo disaccordo sulle conclusioni egiziane. Una presa di distanza con pochi precedenti.
ESCLUSIVOLe sigarette, l’incendio in cabina e la fuga dei piloti: gli ultimi minuti del volo EgyptAir
di Leonard Berberi
Le due relazioni transalpine
In questi giorni il Corriere ha discusso con sette persone a conoscenza dell’inchiesta sia sul fronte francese, sia su quello egiziano. Tutte hanno chiesto l’anonimato perché non autorizzate a parlare con la stampa o perché le indagini, sul fronte francese, sono ancora in corso, o per il timore di ripercussioni personali e professionali. EgyptAir e il governo egiziano non hanno risposto alle richieste via e-mail. No comment anche dalla magistratura parigina. Un portavoce di Bea non commenta, rimandando alle valutazioni contenute nel documento allegato al rapporto del Cairo.
Le analisi di Parigi
Per la prima volta, e in esclusiva, il Corriere pubblica alcuni estratti dei due rapporti — di cui il giornale è entrato in possesso nel 2022 e 2023 e che ha raccontato negli stessi anni — stilati per conto della magistratura francese così da metterli a confronto con quanto pubblicato dalle autorità egiziane. Le discrepanze, su alcuni aspetti fondamentali della dinamica, sono ritenute così «significative» dalle fonti consultate da «squalificare» il dossier del Cairo.
Le scatole nere
Tra gli elementi più significativi di una indagine su un incidente aereo c’è la trascrizione degli audio dei piloti in cabina. Questa avviene dopo aver scaricato i file audio dal «Cockpit voice recorder», una delle due scatole nere (anche se nella realtà sono arancioni): quelle del volo EgyptAir sono state recuperate in fondo al Mediterraneo. L’estrazione è stata effettuata dai francesi del Bea e poi consegnata agli egiziani, i responsabili dell’indagine, secondo le norme internazionali. Ma con un blitz — nei mesi successivi — la Procura di Parigi è riuscita a farsi consegnare i file dal Bea facendoli poi studiare ai suoi consulenti tecnici.
L’ipotesi attentato
Nel rapporto finale del Cairo — che già poche ore dopo l’incidente aveva puntato il dito contro un attacco terroristico — i dialoghi ritenuti significativi iniziano alle 23:59 e 24 secondi del 18 maggio 2016, orario relativo al Tempo coordinato universale (quelli utilizzati nei documenti ufficiali), cioè l’1:59 del 19 maggio in Italia. Si trovano molti «personal conversation» — che nulla hanno a che fare con gli eventi, secondo gli egiziani — e c’è soltanto l’ultima mezz’ora.
Il mistero degli audio
In uno dei due report francesi, invece, le conversazioni iniziano un’ora e trentacinque minuta prima. Non è un dettaglio da poco. Non solo perché — secondo chi segue l’inchiesta a Parigi — si comprende meglio il contesto. Ma anche, e soprattutto, perché è nella parte omessa dagli egiziani che si parla di sigarette. «Mio Dio, ma non avevi smesso di fumare?», si sente dire alle 00.48 e 16 secondi (ora italiana) da un’assistente di volo in cabina.
La sigaretta
Un’ora dopo — anche in questo caso al di fuori delle trascrizioni pubblicate dal Cairo — il discorso sul fumo si fa più esplicito. All’1.47 e 38 secondi la scatola nera registra questa conversazione, poi finita nel report transalpino del 2023:
- «Fumiamoci una sigaretta adesso», propone agli altri il primo ufficiale (in quel momento ci sono 4 persone in cabina)
- «Non sarebbe lo stesso se fumassi da solo — continua —. Una sigaretta».
- «Chiamate i vostri compagni a fumare», propone l’ospite che è seduto dietro ai piloti.
Le fiamme
Per gli investigatori francesi non ci sono dubbi: poco prima dell’incendio a bordo i piloti fumavano in cabina. L’unica incertezza sta nel capire se questo gesto abbia scatenato la catena di eventi che ha portato all’inabissamento nel Mediterraneo. Gli esperti consultati dalla magistratura parigina poi sottolineano che la mascherina dell’ossigeno del co-pilota — sostituita due giorni prima del volo — ha avuto almeno due perdite significative di questo gas, come registrato dal microfono incorporato nella maschera dell’ossigeno. Delle perdite di gas gli egiziani ne parlano, come tra le piste analizzate, ma senza dare credito.
«Tracce di Dnt e Tnt»
Il Cairo ritiene che l’Airbus A320 sia precipitato a causa di un’esplosione. «Esaminando i campioni estratti dal fondale marino, i risultati hanno mostrato la presenza di tracce delle sostanze esplosive Dnt e Tnt», si legge nel rapporto egiziano riferendosi al dinitrotoluene e al trinitrotoluene, materiali esplosivi. Risultati, questi, che secondo le autorità nordafricane «confermano quelli dell’analisi dei campioni recuperati dalle squadre di soccorso navale egiziane».
Le omissioni
La consulenza tecnica della magistratura francese non menziona in nessuno dei due rapporti commissionati la presenza di esplosivi. E a confermare questa posizione è anche il Bea che dopo aver studiato le tracce audio di eventi con detonazioni ed esaminato il proprio database sonoro scrive nelle sue valutazioni: «Un’esplosione in cambusa viene normalmente rilevato dal microfono ambientale della cabina di pilotaggio». E ancora: «la Direzione investigativa egiziana sugli incidenti aerei egiziani non ha fornito alcuna prova o analisi dei rumori ascoltati sulla scatola nera coerenti con la detonazione di un materiale esplosivo. Questa assenza dovrebbe essere menzionata nel rapporto». Cosa che al Cairo non fanno.
Le incompatibilità sonore
Secondo gli esperti tecnici che hanno studiato gli ultimi minuti del velivolo, dal momento dell’incendio a bordo la dinamica della caduta è «altamente incompatibile» con quella di un’esplosione. Esplosione che — sottolineano al Corriere — avrebbe portato «a una depressurizzazione della fusoliera e l’attivazione di allarmi acustici registrabili sia sul fronte audio che su quello, più dettagliato, del "Flight data recorder"», l’altra scatola nera che memorizza decine di migliaia di informazioni. Cosa di cui non v’è traccia dei file.
I controlli post-incidente
C’è, poi, un altro aspetto sul tema esplosivo. È vero che l’incidente si è verificato in un periodo — il 2016 — caratterizzato da diversi attentati in Europa di matrice islamica. Gli investigatori transalpini hanno valutato anche questo aspetto — spiegano fonti della magistratura di Parigi —, analizzando il profilo di ogni persona che all’aeroporto «Charles de Gaulle» ha messo piede a bordo dell’Airbus A320. Per esempio: sono stati scandagliati tutti gli addetti della società privata Mctx, ingaggiata da EgyptAir di assicurare la sicurezza dei propri voli. Ma non sono emersi elementi degni di nota.
Le mancate rivendicazioni
Da Parigi fanno poi notare che se qualcuno ha piazzato dell’esplosivo a bordo perché nessuno ha rivendicato quello che per gli egiziani è stato un attentato? E perché, se è attentato è stato, andare a colpire una compagnia aerea di un Paese musulmano, andando così a fare vittime tra persone che nulla c’entrano con l’Occidente e il cristianesimo? A bordo del volo EgyptAir c’erano — tra gli altri — 22 egiziani, 1 palestinese, 1 kuwaitiano, 1 saudita, 1 algerino.
Lo spostamento del peso in cabina
Un’altra omissione, secondo i francesi, nel documento egiziano merita attenzione. Oltre al mancato utilizzo dell’estintore — che deve esserci per legge in cabina di pilotaggio —, gli investigatori nordafricani non menzionano l’ipotesi che comandante e primo ufficiale abbiano abbandonato le postazioni chiudendo la porta blindata nella speranza di contenere le fiamme. Ma — annotano in uno dei due documenti riservati i francesi — i dati del «Flight data recorder» registrano alle 2.26 e 51 (ora italiana) uno spostamento di peso in cabina tanto che il centro di gravità dell’intero velivolo inizia a scivolare verso il retro mano a mano che le persone si alzano dai sedili e corrono verso la coda.
La smentita del Bea
«L’accuratezza fattuale del rapporto (egiziano, ndr) è discutibile e il ragionamento sugli scenari sembra distorcere i fatti», mettono nero su bianco gli esperti del Bea con insolita severità. «Il rapporto menziona ripetutamente la presenza di esperti francesi riguardo alla scoperta di Tnt. Il Bea desidera sottolineare che gli esperti francesi hanno agito come consulenti e osservatori e non hanno avuto né il ruolo né la possibilità di convalidare alcuna scoperta riguardante la presenza di esplosivi sui resti umani». E ancora: «Gli esperti francesi coinvolti hanno indicato che i risultati ottenuti non consentono una conclusione definitiva riguardo alla presenza di Tnt (...). Questo porta a uno scenario irrealistico incompatibile con la sequenza di avvertimenti, guasti e annunci dell’equipaggio. Il Bea non è d’accordo con lo scenario stabilito dal comitato investigativo» egiziano.
Una delle due scatole nere dell’Airbus A320 di EgyptAir in fondo al Mediterraneo
La pista più accreditata
Cos’è successo allora? Per il Bea «non è possibile spiegare con precisione l’inizio della sequenza dell’incidente». Ma sia i tecnici del Bea, sia quelli della Procura di Parigi guardano con attenzione all’unica ipotesi: la fuga di ossigeno dalla maschera del co-pilota o il guasto di un componente della stessa maschera. Nel primo caso, nel riporre la nuova maschera — due giorni prima del volo — l’addetto avrebbe lasciato il cursore che gestisce il flusso dell’aria nella posizione «emergenza» che, però, fa uscire il gas. A quel punto — scrive Bea — «un incendio è iniziato nella scatola di stoccaggio della maschera (la sigaretta accesa è il principale indiziato, secondo la magistratura transalpina, ndr) ed è stato alimentato da una perdita di ossigeno pressurizzato».
Gli ultimi istanti
Alle 2.29 e 40 (ora italiana) la scatola nera memorizza l’indicazione audio che indica il distacco del pilota automatico. L’Airbus è fuori controllo. Alle 2.29 e 47 secondi il «Flight data recorder» smette di memorizzare dati. Otto secondi dopo si ferma il «Cockpit voice recorder». Un radar militare britannico nota che l’aereo vola per qualche altro minuto, avvolto dalle fiamme, virando prima a sinistra, poi subito a destra ma continuando a perdere quota. Alle 2.34 il velivolo sparisce per sempre dai monitor e si inabissa.
TRASPORTIAerei, allarme Ue sulla sicurezza delle compagnie egiziane: «Preoccupati dopo le ispezioni»
di Leonard Berberi
La geopolitica
In queste ore gli addetti ai lavori si stanno chiedendo — al netto delle valutazioni sulle spiegazioni — perché il rapporto egiziano sia uscito adesso. Fonti della Commissione europea spiegano al Corriere che da qualche settimana sul Cairo pende la minaccia Ue di inserire i vettori egiziani nella black list comunitaria, cosa che porterebbe al divieto di entrare nello spazio aereo europeo dopo aver scoperto alcuni deficit su diversi aspetti, come raccontato da questo giornale di recente. Si legge in una comunicazione di Bruxelles della scorsa primavera: «Sono necessari maggiori sforzi per quanto riguarda la sorveglianza della sicurezza dei vettori aerei egiziani e il miglioramento della cultura della sicurezza, nonché la corretta attuazione di azioni correttive e preventive».
lberberi@corriere.it
www.corriere.it
L’INCHIESTA
Volo EgyptAir precipitato nel 2016, per l’Egitto è colpa di un’esplosione. Ecco i documenti che smentiscono Il Cairo
di Leonard BerberiL’Egitto pubblica dopo otto anni e mezzo il rapporto finale sull’Airbus A320 inabissatosi nel Mediterraneo con 66 persone. Il «Corriere» mostra in esclusiva le relazioni tecniche della magistratura francese che negano la tesi terroristica
La notte del 19 maggio 2016 l’aereo di EgyptAir è precipitato nel Mediterraneo con 66 persone perché a bordo c’è stato uno scoppio causato dal materiale esplosivo depositato appena dietro la cabina di pilotaggio. È questa la versione con la quale l’Egitto quasi otto anni e mezzo dopo l’incidente prova a mettere la parola fine a una caso che nel tempo è diventato un grattacapo politico e giudiziario pubblicando il suo rapporto finale. Il volo, operato con un Airbus A320, era partito da Parigi con destinazione Il Cairo.
Le reazioni
Ma le 663 pagine invece di chiudere la vicenda spingono gli esperti (occidentali) di aviazione e di terrorismo a bocciare la versione egiziana, mentre dalla Procura di Parigi — che indaga per conto suo — più di uno racconta al Corriere che si tratta di un «documento farsa», che «serve soltanto a sollevare il vettore dal dover pagare risarcimenti da decine di milioni di euro» e «a scongiurare la condanna per omicidio colposo». Chi da tempo lavora sul caso con la magistratura francese sottolinea le «troppe omissioni» nel rapporto nordafricano. E la mancata citazione di frasi «cruciali».
Le possibili cause
Secondo gli esperti transalpini — come rivelato dal Corriere nelle due inchieste del 2022 e del 2023 — la causa più probabile è quella di un incendio scoppiato nella cabina di pilotaggio a seguito di una fuoriuscita di ossigeno dalla mascherina d’emergenza del co-pilota: la presenza di una sigaretta accesa o di altro materiale in grado di provocare delle scintille, in un ambiente saturo di questo gas inodore e incolore, avrebbe fatto il resto. Tutto questo, però, viene smentito dal documento del Cairo.
Il ruolo tecnico del «Bea»
Per «supportare» le proprie conclusioni le autorità egiziane allegano l’analisi forense dell’ente investigativo francese Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (Bea) sulle diverse piste. Ma lo stesso Bea — eccellenza mondiale nel campo delle indagini sui trasporti — non menziona mai nelle sue valutazioni l’ipotesi dell’esplosivo a bordo. Anzi. In più passaggi sottolinea il suo disaccordo sulle conclusioni egiziane. Una presa di distanza con pochi precedenti.
ESCLUSIVOLe sigarette, l’incendio in cabina e la fuga dei piloti: gli ultimi minuti del volo EgyptAir
di Leonard Berberi
Le due relazioni transalpine
In questi giorni il Corriere ha discusso con sette persone a conoscenza dell’inchiesta sia sul fronte francese, sia su quello egiziano. Tutte hanno chiesto l’anonimato perché non autorizzate a parlare con la stampa o perché le indagini, sul fronte francese, sono ancora in corso, o per il timore di ripercussioni personali e professionali. EgyptAir e il governo egiziano non hanno risposto alle richieste via e-mail. No comment anche dalla magistratura parigina. Un portavoce di Bea non commenta, rimandando alle valutazioni contenute nel documento allegato al rapporto del Cairo.
Le analisi di Parigi
Per la prima volta, e in esclusiva, il Corriere pubblica alcuni estratti dei due rapporti — di cui il giornale è entrato in possesso nel 2022 e 2023 e che ha raccontato negli stessi anni — stilati per conto della magistratura francese così da metterli a confronto con quanto pubblicato dalle autorità egiziane. Le discrepanze, su alcuni aspetti fondamentali della dinamica, sono ritenute così «significative» dalle fonti consultate da «squalificare» il dossier del Cairo.
Le scatole nere
Tra gli elementi più significativi di una indagine su un incidente aereo c’è la trascrizione degli audio dei piloti in cabina. Questa avviene dopo aver scaricato i file audio dal «Cockpit voice recorder», una delle due scatole nere (anche se nella realtà sono arancioni): quelle del volo EgyptAir sono state recuperate in fondo al Mediterraneo. L’estrazione è stata effettuata dai francesi del Bea e poi consegnata agli egiziani, i responsabili dell’indagine, secondo le norme internazionali. Ma con un blitz — nei mesi successivi — la Procura di Parigi è riuscita a farsi consegnare i file dal Bea facendoli poi studiare ai suoi consulenti tecnici.
L’ipotesi attentato
Nel rapporto finale del Cairo — che già poche ore dopo l’incidente aveva puntato il dito contro un attacco terroristico — i dialoghi ritenuti significativi iniziano alle 23:59 e 24 secondi del 18 maggio 2016, orario relativo al Tempo coordinato universale (quelli utilizzati nei documenti ufficiali), cioè l’1:59 del 19 maggio in Italia. Si trovano molti «personal conversation» — che nulla hanno a che fare con gli eventi, secondo gli egiziani — e c’è soltanto l’ultima mezz’ora.
Il mistero degli audio
In uno dei due report francesi, invece, le conversazioni iniziano un’ora e trentacinque minuta prima. Non è un dettaglio da poco. Non solo perché — secondo chi segue l’inchiesta a Parigi — si comprende meglio il contesto. Ma anche, e soprattutto, perché è nella parte omessa dagli egiziani che si parla di sigarette. «Mio Dio, ma non avevi smesso di fumare?», si sente dire alle 00.48 e 16 secondi (ora italiana) da un’assistente di volo in cabina.
La sigaretta
Un’ora dopo — anche in questo caso al di fuori delle trascrizioni pubblicate dal Cairo — il discorso sul fumo si fa più esplicito. All’1.47 e 38 secondi la scatola nera registra questa conversazione, poi finita nel report transalpino del 2023:
- «Fumiamoci una sigaretta adesso», propone agli altri il primo ufficiale (in quel momento ci sono 4 persone in cabina)
- «Non sarebbe lo stesso se fumassi da solo — continua —. Una sigaretta».
- «Chiamate i vostri compagni a fumare», propone l’ospite che è seduto dietro ai piloti.
Le fiamme
Per gli investigatori francesi non ci sono dubbi: poco prima dell’incendio a bordo i piloti fumavano in cabina. L’unica incertezza sta nel capire se questo gesto abbia scatenato la catena di eventi che ha portato all’inabissamento nel Mediterraneo. Gli esperti consultati dalla magistratura parigina poi sottolineano che la mascherina dell’ossigeno del co-pilota — sostituita due giorni prima del volo — ha avuto almeno due perdite significative di questo gas, come registrato dal microfono incorporato nella maschera dell’ossigeno. Delle perdite di gas gli egiziani ne parlano, come tra le piste analizzate, ma senza dare credito.
«Tracce di Dnt e Tnt»
Il Cairo ritiene che l’Airbus A320 sia precipitato a causa di un’esplosione. «Esaminando i campioni estratti dal fondale marino, i risultati hanno mostrato la presenza di tracce delle sostanze esplosive Dnt e Tnt», si legge nel rapporto egiziano riferendosi al dinitrotoluene e al trinitrotoluene, materiali esplosivi. Risultati, questi, che secondo le autorità nordafricane «confermano quelli dell’analisi dei campioni recuperati dalle squadre di soccorso navale egiziane».
Le omissioni
La consulenza tecnica della magistratura francese non menziona in nessuno dei due rapporti commissionati la presenza di esplosivi. E a confermare questa posizione è anche il Bea che dopo aver studiato le tracce audio di eventi con detonazioni ed esaminato il proprio database sonoro scrive nelle sue valutazioni: «Un’esplosione in cambusa viene normalmente rilevato dal microfono ambientale della cabina di pilotaggio». E ancora: «la Direzione investigativa egiziana sugli incidenti aerei egiziani non ha fornito alcuna prova o analisi dei rumori ascoltati sulla scatola nera coerenti con la detonazione di un materiale esplosivo. Questa assenza dovrebbe essere menzionata nel rapporto». Cosa che al Cairo non fanno.
Le incompatibilità sonore
Secondo gli esperti tecnici che hanno studiato gli ultimi minuti del velivolo, dal momento dell’incendio a bordo la dinamica della caduta è «altamente incompatibile» con quella di un’esplosione. Esplosione che — sottolineano al Corriere — avrebbe portato «a una depressurizzazione della fusoliera e l’attivazione di allarmi acustici registrabili sia sul fronte audio che su quello, più dettagliato, del "Flight data recorder"», l’altra scatola nera che memorizza decine di migliaia di informazioni. Cosa di cui non v’è traccia dei file.
I controlli post-incidente
C’è, poi, un altro aspetto sul tema esplosivo. È vero che l’incidente si è verificato in un periodo — il 2016 — caratterizzato da diversi attentati in Europa di matrice islamica. Gli investigatori transalpini hanno valutato anche questo aspetto — spiegano fonti della magistratura di Parigi —, analizzando il profilo di ogni persona che all’aeroporto «Charles de Gaulle» ha messo piede a bordo dell’Airbus A320. Per esempio: sono stati scandagliati tutti gli addetti della società privata Mctx, ingaggiata da EgyptAir di assicurare la sicurezza dei propri voli. Ma non sono emersi elementi degni di nota.
Le mancate rivendicazioni
Da Parigi fanno poi notare che se qualcuno ha piazzato dell’esplosivo a bordo perché nessuno ha rivendicato quello che per gli egiziani è stato un attentato? E perché, se è attentato è stato, andare a colpire una compagnia aerea di un Paese musulmano, andando così a fare vittime tra persone che nulla c’entrano con l’Occidente e il cristianesimo? A bordo del volo EgyptAir c’erano — tra gli altri — 22 egiziani, 1 palestinese, 1 kuwaitiano, 1 saudita, 1 algerino.
Lo spostamento del peso in cabina
Un’altra omissione, secondo i francesi, nel documento egiziano merita attenzione. Oltre al mancato utilizzo dell’estintore — che deve esserci per legge in cabina di pilotaggio —, gli investigatori nordafricani non menzionano l’ipotesi che comandante e primo ufficiale abbiano abbandonato le postazioni chiudendo la porta blindata nella speranza di contenere le fiamme. Ma — annotano in uno dei due documenti riservati i francesi — i dati del «Flight data recorder» registrano alle 2.26 e 51 (ora italiana) uno spostamento di peso in cabina tanto che il centro di gravità dell’intero velivolo inizia a scivolare verso il retro mano a mano che le persone si alzano dai sedili e corrono verso la coda.
La smentita del Bea
«L’accuratezza fattuale del rapporto (egiziano, ndr) è discutibile e il ragionamento sugli scenari sembra distorcere i fatti», mettono nero su bianco gli esperti del Bea con insolita severità. «Il rapporto menziona ripetutamente la presenza di esperti francesi riguardo alla scoperta di Tnt. Il Bea desidera sottolineare che gli esperti francesi hanno agito come consulenti e osservatori e non hanno avuto né il ruolo né la possibilità di convalidare alcuna scoperta riguardante la presenza di esplosivi sui resti umani». E ancora: «Gli esperti francesi coinvolti hanno indicato che i risultati ottenuti non consentono una conclusione definitiva riguardo alla presenza di Tnt (...). Questo porta a uno scenario irrealistico incompatibile con la sequenza di avvertimenti, guasti e annunci dell’equipaggio. Il Bea non è d’accordo con lo scenario stabilito dal comitato investigativo» egiziano.
Una delle due scatole nere dell’Airbus A320 di EgyptAir in fondo al Mediterraneo
La pista più accreditata
Cos’è successo allora? Per il Bea «non è possibile spiegare con precisione l’inizio della sequenza dell’incidente». Ma sia i tecnici del Bea, sia quelli della Procura di Parigi guardano con attenzione all’unica ipotesi: la fuga di ossigeno dalla maschera del co-pilota o il guasto di un componente della stessa maschera. Nel primo caso, nel riporre la nuova maschera — due giorni prima del volo — l’addetto avrebbe lasciato il cursore che gestisce il flusso dell’aria nella posizione «emergenza» che, però, fa uscire il gas. A quel punto — scrive Bea — «un incendio è iniziato nella scatola di stoccaggio della maschera (la sigaretta accesa è il principale indiziato, secondo la magistratura transalpina, ndr) ed è stato alimentato da una perdita di ossigeno pressurizzato».
Gli ultimi istanti
Alle 2.29 e 40 (ora italiana) la scatola nera memorizza l’indicazione audio che indica il distacco del pilota automatico. L’Airbus è fuori controllo. Alle 2.29 e 47 secondi il «Flight data recorder» smette di memorizzare dati. Otto secondi dopo si ferma il «Cockpit voice recorder». Un radar militare britannico nota che l’aereo vola per qualche altro minuto, avvolto dalle fiamme, virando prima a sinistra, poi subito a destra ma continuando a perdere quota. Alle 2.34 il velivolo sparisce per sempre dai monitor e si inabissa.
TRASPORTIAerei, allarme Ue sulla sicurezza delle compagnie egiziane: «Preoccupati dopo le ispezioni»
di Leonard Berberi
La geopolitica
In queste ore gli addetti ai lavori si stanno chiedendo — al netto delle valutazioni sulle spiegazioni — perché il rapporto egiziano sia uscito adesso. Fonti della Commissione europea spiegano al Corriere che da qualche settimana sul Cairo pende la minaccia Ue di inserire i vettori egiziani nella black list comunitaria, cosa che porterebbe al divieto di entrare nello spazio aereo europeo dopo aver scoperto alcuni deficit su diversi aspetti, come raccontato da questo giornale di recente. Si legge in una comunicazione di Bruxelles della scorsa primavera: «Sono necessari maggiori sforzi per quanto riguarda la sorveglianza della sicurezza dei vettori aerei egiziani e il miglioramento della cultura della sicurezza, nonché la corretta attuazione di azioni correttive e preventive».
lberberi@corriere.it
Volo EgyptAir precipitato nel 2016, per l’Egitto è colpa di un’esplosione. Ecco i documenti che smentiscono Il Cairo
L’Egitto pubblica dopo otto anni e mezzo il rapporto finale sull’Airbus A320 inabissatosi nel Mediterraneo con 66 persone. Il «Corriere» mostra in esclusiva le relazioni tecniche della magistratura francese che negano la tesi terroristica
www.corriere.it
Oddìo, il rapporto era ieri su Facebook. Detto questo, credo che si debba ragionare sui modi di fare egiziani quando si tratta di indagini e assunzione di responsabilità, che definire disgustosi è riduttivo.
- 1 Febbraio 2012
- 12,500
- 2,634
“Il Corriere ha avuto in esclusiva” is the new “l’hanno pubblicato sui social”…
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,299
- 8,141
Onestamente, se le autorità egiziane arrivano al punto di parlare di blaterare di terrorismo pur di coprire il fatto che c’era un pilota che fumava io due domande sul blacklisting dell compagnie egiziane me le farei.
Parlando di altri paesi notoriamente affidabili, aperti e democratici: s’è mai saputo nulla di quel 737 in Cina che è andato giú a piombo?