Il punto è riescano poi a renderla profittevole nel medio-lungo periodo. Perché privatizzata lo hanno fatto più volte, è che poi il privato quando scopre che l'esorcista non basta getta la spugna e la riconsegna. Ecco perché Spohr non ha fretta di liquidare il Governo, sa che dal giorno dopo diventano i cattivoni che vogliono affamare i giusti appetiti interni.
ITA Airways entra nel gruppo LH
- Autore Discussione Lucab2000
- Data d'inizio
- Stato
Ma altro che esorcista ci vuole, se riescono a litigare per una poltrona sostanzialmente onoraria e a termine - potenzialmente in carica pochi mesi.
A quanto si apprende sarebbe tramontata la candidatura dell’ambasciatore Armando Varricchio come nuovo presidente del vettore tricolore, nome dato come probabile successore di Antonino Turicchi.
Mentre sulla presidenza c’è il massimo riserbo da parte del ministero dell’Economia, il prossimo amministratore delegato di Ita sarà Jörg Eberhart, ex capo delle strategie di Lufthansa ed ex ceo di Air Dolomiti.
Il ruolo dell’Italia
«Non avremmo fatto questo passo senza la prospettiva di un contributo agli utili nell’ordine delle nove cifre. Ita dovrebbe dare il secondo più alto contributo agli utili di tutte le filiali estere dopo la Svizzera», ha previsto Spohr, aggiungendo che «la posizione di partenza è eccellente. Stiamo acquistando una compagnia aerea con dipendenti altamente motivati e uno sviluppo recente che è impressionante. Questo ci dà accesso a uno dei migliori aeroporti d’Europa, l’aeroporto a cinque stelle di Roma Fiumicino, ed espande la nostra rete a sei hub, più dei nostri due maggiori concorrenti europei messi assieme.
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Mentre sulla presidenza c’è il massimo riserbo da parte del ministero dell’Economia, il prossimo amministratore delegato di Ita sarà Jörg Eberhart, ex capo delle strategie di Lufthansa ed ex ceo di Air Dolomiti.
Il ruolo dell’Italia
«Non avremmo fatto questo passo senza la prospettiva di un contributo agli utili nell’ordine delle nove cifre. Ita dovrebbe dare il secondo più alto contributo agli utili di tutte le filiali estere dopo la Svizzera», ha previsto Spohr, aggiungendo che «la posizione di partenza è eccellente. Stiamo acquistando una compagnia aerea con dipendenti altamente motivati e uno sviluppo recente che è impressionante. Questo ci dà accesso a uno dei migliori aeroporti d’Europa, l’aeroporto a cinque stelle di Roma Fiumicino, ed espande la nostra rete a sei hub, più dei nostri due maggiori concorrenti europei messi assieme.
Ita-Lufthansa, slitta il «closing» dell’operazione: ingresso dei tedeschi rinviato a mercoledì
Assemblea e nuovo consiglio di amministrazione posticipate di 48 ore per rifinire gli ultimi dettagli. I tedeschi versano 325 milioni di euro per avere il 41% della compagnia
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East End Ave
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una poltrona in italia non si nega a nessuno, il MEF stara' trovando un amico da piazzarci; che LH li fulmini al piu' presto.
1) spero si chiuda
2) spero che LH veda il potenziale e decida entro fine 2025 di salire con le quote per mettere alla porta questa gente
2) spero che LH veda il potenziale e decida entro fine 2025 di salire con le quote per mettere alla porta questa gente
vero, ma questo comanda giusto la sua scrivania.
Ita-Lufthansa, stretta finale sulle deleghe
L'assise, prevista ieri, è stata posticipata per questioni attinenti al governo societario tutte interne all'azionista (la società è attualmente al 100% posseduta dal ministero dell'Economia). Anche se la candidatura alternativa alla presidenza della compagnia dell'ambasciatore italiano in Germania, Armando Varricchio, sembra tramontata, è rimasta aperta la questione deleghe.
Da luglio 2023, infatti, Ita è guidata da un cda con soli tre componenti presieduto da Antonino Turicchi. Il previsto ingresso del vettore tedesco ha comportato un rafforzamento della sua posizione, soprattutto dopo l'uscita dell'ex ad Fabio Lazzerini. Sebbene le sue competenze siano state traslate al direttore generale Andrea Benassi, al presidente della compagnia restano le operazioni strategiche, il legale, il finance, la comunicazione e i rapporti istituzionali: di fatto un plenipotenziario. Accetterà ora Turicchi (con un passato importante in Cdp, è sempre rimasto ad della controllata Fintecna) di condividere i poteri con il nuovo ad di provenienza tedesca? Di certo non si può disconoscerne il merito non solo dell'aver raggiunto l'accordo con i tedeschi ma anche dell'aver avvicinato la compagnia al pareggio di bilancio con il primo utile che dovrebbe essere raggiunto nell'anno in corso grazie all'effetto-Giubileo. Un altro merito è l'aver depotenziato le pretese dei sindacati che, sin dalla fondazione di Ita, premono per l'assunzione di tutti coloro che sono rimasti nella vecchia Alitalia attualmente in cigs (2.118 operatori). Dunque, accetterà un ruolo meno denso di peso? Certamente al futuro amministratore delegato Jörg Eberhart, chief strategy officer di Lufthansa, non dispiacerà non avere al fianco una presenza di peso, tanto più perché esperta di finanza. Ma si tratta anche di riequilibrare pesi che, per via della situazione emergenziale, erano stati distribuiti in maniera sommaria.
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L'assise, prevista ieri, è stata posticipata per questioni attinenti al governo societario tutte interne all'azionista (la società è attualmente al 100% posseduta dal ministero dell'Economia). Anche se la candidatura alternativa alla presidenza della compagnia dell'ambasciatore italiano in Germania, Armando Varricchio, sembra tramontata, è rimasta aperta la questione deleghe.
Da luglio 2023, infatti, Ita è guidata da un cda con soli tre componenti presieduto da Antonino Turicchi. Il previsto ingresso del vettore tedesco ha comportato un rafforzamento della sua posizione, soprattutto dopo l'uscita dell'ex ad Fabio Lazzerini. Sebbene le sue competenze siano state traslate al direttore generale Andrea Benassi, al presidente della compagnia restano le operazioni strategiche, il legale, il finance, la comunicazione e i rapporti istituzionali: di fatto un plenipotenziario. Accetterà ora Turicchi (con un passato importante in Cdp, è sempre rimasto ad della controllata Fintecna) di condividere i poteri con il nuovo ad di provenienza tedesca? Di certo non si può disconoscerne il merito non solo dell'aver raggiunto l'accordo con i tedeschi ma anche dell'aver avvicinato la compagnia al pareggio di bilancio con il primo utile che dovrebbe essere raggiunto nell'anno in corso grazie all'effetto-Giubileo. Un altro merito è l'aver depotenziato le pretese dei sindacati che, sin dalla fondazione di Ita, premono per l'assunzione di tutti coloro che sono rimasti nella vecchia Alitalia attualmente in cigs (2.118 operatori). Dunque, accetterà un ruolo meno denso di peso? Certamente al futuro amministratore delegato Jörg Eberhart, chief strategy officer di Lufthansa, non dispiacerà non avere al fianco una presenza di peso, tanto più perché esperta di finanza. Ma si tratta anche di riequilibrare pesi che, per via della situazione emergenziale, erano stati distribuiti in maniera sommaria.
Ita-Lufthansa, stretta finale sulle deleghe
Slitta a domani l'asseblea per l'ingresso dei tedeschi al 41%. Il presidente Turicchi al bivio
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- 19 Novembre 2009
- 6,385
- 68
Interessante articolo della Gabanelli sul suo Dataroom:
Alitalia, quanto ci è costata l'incapacità di manager e politici: i conti dal Duemila
È il 5 maggio del 1947 e dalla pista lunga dell’aeroporto di Torino decolla un Fiat G.12 scampato alla guerra. Ai comandi c’è il colonnello Virginio Rainero, chiamato a trasportare – in un paio d’ore - 18 passeggeri da Torino a Roma. Si inaugura così Alitalia. Da quel primissimo volo commerciale sono passati 78 anni e 67 governi. E quando le cose hanno cominciato a mettersi davvero male, tutto quello che ricordiamo sono gli slogan: «Io amo l’Italia e volo Alitalia» (Berlusconi); «Il decollo di Alitalia è il decollo dell’Italia» (Renzi). L’ordine politico era di tenere «in casa» la compagnia di bandiera. Che ora finisce nelle stesse mani tedesche che l’avrebbero voluta già 17 anni fa. Ma quanto c’è costata l’incapacità politica e manageriale in nome dell’orgoglio nazionale? Il Centro ricerca di economia industriale dell’Università Bicocca ha analizzato per Dataroom tutti i bilanci dal Dopoguerra in avanti, oltre ai contributi, alla cassa integrazione, ai prestiti mai restituiti, aggiornando le cifre ai valori attuali. Salta fuori che tenerci stretta la compagnia di bandiera è costato agli italiani quasi come l’intera manovra 2025, o due ponti sullo Stretto, quattro Mose, undici Salerno-Reggio Calabria.
Gli anni d'oro e le prime difficoltà
La storia era partita proprio bene. Per i primi vent’anni, Alitalia va alla grande: nel ’69 ha in pancia utili per 635 milioni di euro attuali, vale a dire 16 miliardi di lire dell’epoca. Un tesoretto che però si esaurisce con la crisi petrolifera del 1973. Negli anni Ottanta i bilanci tornano in attivo e ci restano fino al 1988, poi cominciano a peggiorare, ma non per cattiva gestione: nel 1992 – l’anno della crisi valutaria – Alitalia accumula perdite per 1,5 miliardi, quasi tutte sulle spalle dell’Iri, l’Istituto per la ricostruzione industriale che controlla la compagnia di bandiera. Intanto il mondo del trasporto aereo sta cambiando: nel ’97 l’Ue liberalizza anche i voli domestici e sbarcano le prime low cost. Per battere la loro concorrenza bisogna puntare sul lungo raggio, che significa trovare finanziamenti dai privati per l’acquisto di nuovi aerei. Le principali compagnie europee - fino a quel momento quasi tutte in mano ai rispettivi Stati – corrono a quotarsi in Borsa. Alitalia resta saldamente sotto il controllo pubblico e nel 1999 salta pure il confuso tentativo di integrazione con gli olandesi di Klm (durato 9 mesi). Tirando le somme, il millennio si chiude con perdite complessive a quota 2,5 miliardi.
Dall'Iri al Mef
Negli anni Novanta l’Iri è in affanno e accumula enormi debiti legati soprattutto alla crisi delle aziende siderurgiche. L’Europa spinge perché lo Stato venda le partecipazioni e alla fine l’Istituto finisce in liquidazione. Nel 2000 Alitalia passa sotto il controllo del ministero dell’Economia, che dovrebbe trovare altri operatori per rimpinguare la cassa e avviare un nuovo piano operativo. Invece si ritrova a gestirla direttamente per otto anni. Per il Centro ricerca della Bicocca, è questo il punto di svolta: «Da qui in avanti i bilanci iniziano a precipitare – spiega il prof Ugo Arrigo – probabilmente perché ancora non si espande né si rinnova la flotta per far fronte alla crescita del mercato, ma soprattutto perché il Mef, a differenza dell’Iri, non era strutturato per governare grandi aziende».
Le altre compagnie si fondono fino a diventare dei colossi dell’aviazione: Klm con Air France, British Airways con Iberia, Lufthansa incorpora Swiss, Austrian e poi Brussels Airlines. Noi invece chiamiamo a risanare l’azienda i boiardi di Stato: difficile scordare i 3 anni di pessima gestione dell’allora presidente e amministratore delegato Giancarlo Cimoli. Sta di fatto che dal 2000 al 2008 Alitalia perde altri 7,2 miliardi di euro, per il 60% sulle spalle dell’azionista pubblico. Si apre la fase del commissariamento e della liquidazione, che ci costa un patrimonio: 300 milioni di prestito-ponte mai restituito, 447 di obbligazioni dello Stato che vanno in fumo, un ulteriore miliardo di passività emerse, e poi ci sono le obbligazioni dei privati rimborsate dallo Stato, la cassa integrazione... In totale si bruciano 5,4 miliardi: 4,1 di soldi pubblici; 1,3 miliardi a carico dei creditori di Alitalia che non vengono rimborsati. A quel punto una fusione pare inevitabile.
Dal 2009 al 2017: l’Alitalia privata
Sono mesi di trattative serrate. Quelle alla luce del sole con Air France, dove è l’ostilità dei sindacati a far saltare il banco. E quelle sottotraccia con Lufthansa. La scena è gustosa: 26 maggio 2008, a Villa Almone, residenza privata dell'ambasciatore tedesco Michael Steiner, si incontrano Gianni Letta, Roberto Colaninno e un top manager della Compagnia tedesca. Lufthansa vorrebbe una bancarotta pilotata: per una manciata di soldi si accollerebbe tutto, buono e cattivo, debiti e personale. «Ma loro non l’accetteranno – confiderà Steiner - perché Berlusconi ha promesso che avrebbe trovato la cordata italiana, e ci perderebbe la faccia».
Infatti Berlusconi chiama a raccolta i Capitani coraggiosi guidati proprio da Colaninno, e nel 2009 nasce la privatizzata Alitalia Cai. La fusione con Air-One sarà più un affare per il Gruppo Toto che per la nascente Compagnia, che non decolla: manca un vero piano di investimenti sul lungo raggio, mentre sul mercato domestico spopolano le low cost e sulla tratta Milano-Roma arriva la concorrenza dei treni ad alta velocità. In cinque anni si sommano perdite per 2,8 miliardi. Nel 2015 esce Cai ed entra Etihad Airways. La Compagnia araba annuncia finalmente l’intenzione di investire sul lungo raggio mettendo a disposizione i propri aerei, ma poi non lo fa e in tre anni accumulano 2 miliardi di perdite. Affari loro? Non del tutto, visto che lo Stato deve provvedere alla cassa integrazione, costo: mezzo miliardo.
Dal fallimento a Ita Airways
Nel 2017 Etihad lascia e si apre un nuovo commissariamento. Il prezzo è di 6,5 miliardi, di cui 3,9 miliardi a carico del pubblico tra prestiti-ponte, sostegni Covid e cassa integrazione; 2,6 miliardi di mancati pagamenti a fornitori e creditori privati. Nel 2021 dalle ceneri di Alitalia nasce «Italia Trasporto Aereo» (detta Ita), interamente partecipata dal Mef: i bilanci fino al 2023 segnano perdite complessive per 700 milioni, tutti pubblici. Ad aprile si conosceranno le perdite del 2024, che secondo gli esperti ammonterebbero a circa 50 milioni.
Il prezzo dell'italianità
«Alitalia – conclude il prof. Arrigo - è stata gestita secondo logiche non di mercato, senza visione strategica né capacità manageriali. Tutto pur di tenere il vettore in mani italiane, sotto controllo politico e anche sindacale». Le cifre del Cesisp: la Compagnia di bandiera è costata al Paese 27,6 miliardi di euro (di cui 25,1 dal Duemila): 16,3 a carico dei contribuenti e 11,3 sulle spalle di azionisti e creditori privati. Vale a dire, quattro volte l’attuale valore di borsa di Lufthansa, la compagnia tedesca prossima a prendersi con 325 milioni il 41% di Ita, e destinata anche a scegliere la catena di comando. E, se lo vorrà, con altri 504 milioni, nel giro di qualche anno, potrà acquisire la totale proprietà.
Alitalia, quanto ci è costata l'incapacità di manager e politici: i conti dal Duemila
È il 5 maggio del 1947 e dalla pista lunga dell’aeroporto di Torino decolla un Fiat G.12 scampato alla guerra. Ai comandi c’è il colonnello Virginio Rainero, chiamato a trasportare – in un paio d’ore - 18 passeggeri da Torino a Roma. Si inaugura così Alitalia. Da quel primissimo volo commerciale sono passati 78 anni e 67 governi. E quando le cose hanno cominciato a mettersi davvero male, tutto quello che ricordiamo sono gli slogan: «Io amo l’Italia e volo Alitalia» (Berlusconi); «Il decollo di Alitalia è il decollo dell’Italia» (Renzi). L’ordine politico era di tenere «in casa» la compagnia di bandiera. Che ora finisce nelle stesse mani tedesche che l’avrebbero voluta già 17 anni fa. Ma quanto c’è costata l’incapacità politica e manageriale in nome dell’orgoglio nazionale? Il Centro ricerca di economia industriale dell’Università Bicocca ha analizzato per Dataroom tutti i bilanci dal Dopoguerra in avanti, oltre ai contributi, alla cassa integrazione, ai prestiti mai restituiti, aggiornando le cifre ai valori attuali. Salta fuori che tenerci stretta la compagnia di bandiera è costato agli italiani quasi come l’intera manovra 2025, o due ponti sullo Stretto, quattro Mose, undici Salerno-Reggio Calabria.
Gli anni d'oro e le prime difficoltà
La storia era partita proprio bene. Per i primi vent’anni, Alitalia va alla grande: nel ’69 ha in pancia utili per 635 milioni di euro attuali, vale a dire 16 miliardi di lire dell’epoca. Un tesoretto che però si esaurisce con la crisi petrolifera del 1973. Negli anni Ottanta i bilanci tornano in attivo e ci restano fino al 1988, poi cominciano a peggiorare, ma non per cattiva gestione: nel 1992 – l’anno della crisi valutaria – Alitalia accumula perdite per 1,5 miliardi, quasi tutte sulle spalle dell’Iri, l’Istituto per la ricostruzione industriale che controlla la compagnia di bandiera. Intanto il mondo del trasporto aereo sta cambiando: nel ’97 l’Ue liberalizza anche i voli domestici e sbarcano le prime low cost. Per battere la loro concorrenza bisogna puntare sul lungo raggio, che significa trovare finanziamenti dai privati per l’acquisto di nuovi aerei. Le principali compagnie europee - fino a quel momento quasi tutte in mano ai rispettivi Stati – corrono a quotarsi in Borsa. Alitalia resta saldamente sotto il controllo pubblico e nel 1999 salta pure il confuso tentativo di integrazione con gli olandesi di Klm (durato 9 mesi). Tirando le somme, il millennio si chiude con perdite complessive a quota 2,5 miliardi.
Dall'Iri al Mef
Negli anni Novanta l’Iri è in affanno e accumula enormi debiti legati soprattutto alla crisi delle aziende siderurgiche. L’Europa spinge perché lo Stato venda le partecipazioni e alla fine l’Istituto finisce in liquidazione. Nel 2000 Alitalia passa sotto il controllo del ministero dell’Economia, che dovrebbe trovare altri operatori per rimpinguare la cassa e avviare un nuovo piano operativo. Invece si ritrova a gestirla direttamente per otto anni. Per il Centro ricerca della Bicocca, è questo il punto di svolta: «Da qui in avanti i bilanci iniziano a precipitare – spiega il prof Ugo Arrigo – probabilmente perché ancora non si espande né si rinnova la flotta per far fronte alla crescita del mercato, ma soprattutto perché il Mef, a differenza dell’Iri, non era strutturato per governare grandi aziende».
Le altre compagnie si fondono fino a diventare dei colossi dell’aviazione: Klm con Air France, British Airways con Iberia, Lufthansa incorpora Swiss, Austrian e poi Brussels Airlines. Noi invece chiamiamo a risanare l’azienda i boiardi di Stato: difficile scordare i 3 anni di pessima gestione dell’allora presidente e amministratore delegato Giancarlo Cimoli. Sta di fatto che dal 2000 al 2008 Alitalia perde altri 7,2 miliardi di euro, per il 60% sulle spalle dell’azionista pubblico. Si apre la fase del commissariamento e della liquidazione, che ci costa un patrimonio: 300 milioni di prestito-ponte mai restituito, 447 di obbligazioni dello Stato che vanno in fumo, un ulteriore miliardo di passività emerse, e poi ci sono le obbligazioni dei privati rimborsate dallo Stato, la cassa integrazione... In totale si bruciano 5,4 miliardi: 4,1 di soldi pubblici; 1,3 miliardi a carico dei creditori di Alitalia che non vengono rimborsati. A quel punto una fusione pare inevitabile.
Dal 2009 al 2017: l’Alitalia privata
Sono mesi di trattative serrate. Quelle alla luce del sole con Air France, dove è l’ostilità dei sindacati a far saltare il banco. E quelle sottotraccia con Lufthansa. La scena è gustosa: 26 maggio 2008, a Villa Almone, residenza privata dell'ambasciatore tedesco Michael Steiner, si incontrano Gianni Letta, Roberto Colaninno e un top manager della Compagnia tedesca. Lufthansa vorrebbe una bancarotta pilotata: per una manciata di soldi si accollerebbe tutto, buono e cattivo, debiti e personale. «Ma loro non l’accetteranno – confiderà Steiner - perché Berlusconi ha promesso che avrebbe trovato la cordata italiana, e ci perderebbe la faccia».
Infatti Berlusconi chiama a raccolta i Capitani coraggiosi guidati proprio da Colaninno, e nel 2009 nasce la privatizzata Alitalia Cai. La fusione con Air-One sarà più un affare per il Gruppo Toto che per la nascente Compagnia, che non decolla: manca un vero piano di investimenti sul lungo raggio, mentre sul mercato domestico spopolano le low cost e sulla tratta Milano-Roma arriva la concorrenza dei treni ad alta velocità. In cinque anni si sommano perdite per 2,8 miliardi. Nel 2015 esce Cai ed entra Etihad Airways. La Compagnia araba annuncia finalmente l’intenzione di investire sul lungo raggio mettendo a disposizione i propri aerei, ma poi non lo fa e in tre anni accumulano 2 miliardi di perdite. Affari loro? Non del tutto, visto che lo Stato deve provvedere alla cassa integrazione, costo: mezzo miliardo.
Dal fallimento a Ita Airways
Nel 2017 Etihad lascia e si apre un nuovo commissariamento. Il prezzo è di 6,5 miliardi, di cui 3,9 miliardi a carico del pubblico tra prestiti-ponte, sostegni Covid e cassa integrazione; 2,6 miliardi di mancati pagamenti a fornitori e creditori privati. Nel 2021 dalle ceneri di Alitalia nasce «Italia Trasporto Aereo» (detta Ita), interamente partecipata dal Mef: i bilanci fino al 2023 segnano perdite complessive per 700 milioni, tutti pubblici. Ad aprile si conosceranno le perdite del 2024, che secondo gli esperti ammonterebbero a circa 50 milioni.
Il prezzo dell'italianità
«Alitalia – conclude il prof. Arrigo - è stata gestita secondo logiche non di mercato, senza visione strategica né capacità manageriali. Tutto pur di tenere il vettore in mani italiane, sotto controllo politico e anche sindacale». Le cifre del Cesisp: la Compagnia di bandiera è costata al Paese 27,6 miliardi di euro (di cui 25,1 dal Duemila): 16,3 a carico dei contribuenti e 11,3 sulle spalle di azionisti e creditori privati. Vale a dire, quattro volte l’attuale valore di borsa di Lufthansa, la compagnia tedesca prossima a prendersi con 325 milioni il 41% di Ita, e destinata anche a scegliere la catena di comando. E, se lo vorrà, con altri 504 milioni, nel giro di qualche anno, potrà acquisire la totale proprietà.
Ma queste cose (chi fa cosa... le deleghe),Ita-Lufthansa, stretta finale sulle deleghe
L'assise, prevista ieri, è stata posticipata per questioni attinenti al governo societario tutte interne all'azionista (la società è attualmente al 100% posseduta dal ministero dell'Economia). Anche se la candidatura alternativa alla presidenza della compagnia dell'ambasciatore italiano in Germania, Armando Varricchio, sembra tramontata, è rimasta aperta la questione deleghe.
Da luglio 2023, infatti, Ita è guidata da un cda con soli tre componenti presieduto da Antonino Turicchi. Il previsto ingresso del vettore tedesco ha comportato un rafforzamento della sua posizione, soprattutto dopo l'uscita dell'ex ad Fabio Lazzerini. Sebbene le sue competenze siano state traslate al direttore generale Andrea Benassi, al presidente della compagnia restano le operazioni strategiche, il legale, il finance, la comunicazione e i rapporti istituzionali: di fatto un plenipotenziario. Accetterà ora Turicchi (con un passato importante in Cdp, è sempre rimasto ad della controllata Fintecna) di condividere i poteri con il nuovo ad di provenienza tedesca? Di certo non si può disconoscerne il merito non solo dell'aver raggiunto l'accordo con i tedeschi ma anche dell'aver avvicinato la compagnia al pareggio di bilancio con il primo utile che dovrebbe essere raggiunto nell'anno in corso grazie all'effetto-Giubileo. Un altro merito è l'aver depotenziato le pretese dei sindacati che, sin dalla fondazione di Ita, premono per l'assunzione di tutti coloro che sono rimasti nella vecchia Alitalia attualmente in cigs (2.118 operatori). Dunque, accetterà un ruolo meno denso di peso? Certamente al futuro amministratore delegato Jörg Eberhart, chief strategy officer di Lufthansa, non dispiacerà non avere al fianco una presenza di peso, tanto più perché esperta di finanza. Ma si tratta anche di riequilibrare pesi che, per via della situazione emergenziale, erano stati distribuiti in maniera sommaria.
Ita-Lufthansa, stretta finale sulle deleghe
Slitta a domani l'asseblea per l'ingresso dei tedeschi al 41%. Il presidente Turicchi al bivio
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non si decidono prima?
Nei colloqui avuti a metà dicembre prima di inviare i "rimedi" a Bruxelles mi sembra strano che il tutto non sia stato normato dal contratto tra le parti...
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I cinque nomi del nuovo consiglio di amministrazione ci sono, l’assegno da 325 milioni è pronto, resta da trovare l’ultimo accordo sulla governance, a partire dalla distribuzione delle deleghe tra presidente (italiano) e amministratore delegato (tedesco). Ecco perché l’ingresso di Lufthansa in Ita Airways è slittato di 48 ore, rimandato alla seconda convocazione dell’assemblea dei soci prevista per mercoledì 15 gennaio. È quanto spiegano al Corriere due fonti a conoscenza delle trattative. Mef, Lufthansa e Ita non commentano.
L’ultimo giorno
In teoria il 15 gennaio sarebbe anche l’ultimo giorno utile per perfezionare l’accordo tra il ministero dell’Economia italiano e il gruppo tedesco — stando a quanto si legge sul verbale dell’assemblea straordinaria di dicembre — che vedrà Francoforte entrare in Ita dopo aver versato al vettore 325 milioni di euro in cambio del 41%. Anche per questo dal Mef fanno sapere che tecnicamente non si può parlare di «ritardo» nel closing
Il cda
Secondo le fonti durante l’ultimo fine settimana anche Roma ha deciso i tre membri (compreso il presidente) che andranno a comporre il nuovo cda di Ita e che affiancheranno i due scelti (da oltre un mese) da Lufthansa, tra i quali il nuovo ceo: Jörg Eberhart, ex capo delle strategie di Lufthansa ed ex ceo di Air Dolomiti. Sugli altri nomi del board c’è il massimo riserbo — sia da parte Mef, sia da parte tedesca —, si sa soltanto che due saranno donne.
Il nodo dei poteri
Ma domenica, alla vigilia del closing, Roma ha chiesto a Francoforte di discutere sulla governance, rivelano le fonti. Argomento già affrontato e concordato in sede di definizione dell’intesa — cioè nella primavera 2023 — ma che è tornato sul tavolo di nuovo. Ita-Lufthansa è un’operazione di «co-controllo», ma nella quale i tedeschi (soci di minoranza in un primo tempo) piloteranno da subito l’azienda. Fino a lunedì sera non risultava esserci un accordo sulla distribuzione dei poteri, sul perimetro di deleghe del presidente e del ceo.
Due anni di trattative
Questo implica anche — come sostiene una terza fonte — che si discute da qualche giorno su chi debba nominare la prima linea di manager dell’aviolinea, se l’amministratore delegato (scelto dai tedeschi) o il cda (a maggioranza italiana). La «frizione» non viene giudicata problematica perché in via di risoluzione, ma aggiunge fibrillazione a un dossier che da due anni registra fughe in avanti e stalli improvvisi.
lberberi@corriere.it
www.corriere.it
L’ultimo giorno
In teoria il 15 gennaio sarebbe anche l’ultimo giorno utile per perfezionare l’accordo tra il ministero dell’Economia italiano e il gruppo tedesco — stando a quanto si legge sul verbale dell’assemblea straordinaria di dicembre — che vedrà Francoforte entrare in Ita dopo aver versato al vettore 325 milioni di euro in cambio del 41%. Anche per questo dal Mef fanno sapere che tecnicamente non si può parlare di «ritardo» nel closing
Il cda
Secondo le fonti durante l’ultimo fine settimana anche Roma ha deciso i tre membri (compreso il presidente) che andranno a comporre il nuovo cda di Ita e che affiancheranno i due scelti (da oltre un mese) da Lufthansa, tra i quali il nuovo ceo: Jörg Eberhart, ex capo delle strategie di Lufthansa ed ex ceo di Air Dolomiti. Sugli altri nomi del board c’è il massimo riserbo — sia da parte Mef, sia da parte tedesca —, si sa soltanto che due saranno donne.
Il nodo dei poteri
Ma domenica, alla vigilia del closing, Roma ha chiesto a Francoforte di discutere sulla governance, rivelano le fonti. Argomento già affrontato e concordato in sede di definizione dell’intesa — cioè nella primavera 2023 — ma che è tornato sul tavolo di nuovo. Ita-Lufthansa è un’operazione di «co-controllo», ma nella quale i tedeschi (soci di minoranza in un primo tempo) piloteranno da subito l’azienda. Fino a lunedì sera non risultava esserci un accordo sulla distribuzione dei poteri, sul perimetro di deleghe del presidente e del ceo.
Due anni di trattative
Questo implica anche — come sostiene una terza fonte — che si discute da qualche giorno su chi debba nominare la prima linea di manager dell’aviolinea, se l’amministratore delegato (scelto dai tedeschi) o il cda (a maggioranza italiana). La «frizione» non viene giudicata problematica perché in via di risoluzione, ma aggiunge fibrillazione a un dossier che da due anni registra fughe in avanti e stalli improvvisi.
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Ita Airways, perché slitta il closing? «Frizione» Mef-Lufthansa sulla distribuzione dei poteri
Trovati i 5 nomi del nuovo consiglio di amministrazione, ma si discute ancora sulla governance e sugli equilibri tra presidente e ceo. Il 15 gennaio seconda convocazione dell’assemblea
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kilomike
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La Repubblica di oggi scrive che Turicchi potrebbe essere nominato Presidente e l'ex ambasciatore italiano a Berlino Armando Varricchio potrebbe essere uno dei due consiglieri in attesa tra qualche mese di prendere il posto di Presidente con Turicchi in uscita.
Il terzo elemento del CDA in quota al MEF deve essere una donna ed il nome riportato dalla Repubblica e' quello di Gabriella Alemanno che ha gia' ricoperto quella carica dal 16 novembre 2022 al 30 maggio 2023.
Staremo a vedere.
Il terzo elemento del CDA in quota al MEF deve essere una donna ed il nome riportato dalla Repubblica e' quello di Gabriella Alemanno che ha gia' ricoperto quella carica dal 16 novembre 2022 al 30 maggio 2023.
Staremo a vedere.
East End Ave
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e che non la facciamo ancora un po' di sceneggiata napoletana o di commedia all'italiana?
Il Gattopardo..."tutto cambia per non cambiare niente...", qualcuno e' ancora convinto di poter opporre resistenza all'inevitabile; che LH asfalti costoro, da sempre il fulcro del danno AZ.
Sui dipendenti altamente motivati non generalizzerei. Ho visto due video su Youtube s
A me e' venuto il sospetto che la stampa italiana 'esageri' differenze di opinione (sempre possibili), tanto per scrivere qualcosa. Sembra che tutto rientri all'ultimo secondo o quasi.
Leonard sembra indirettamente dello stesso parere...
Due anni di trattative
Questo implica anche — come sostiene una terza fonte — che si discute da qualche giorno su chi debba nominare la prima linea di manager dell’aviolinea, se l’amministratore delegato (scelto dai tedeschi) o il cda (a maggioranza italiana). La «frizione» non viene giudicata problematica perché in via di risoluzione, ma aggiunge fibrillazione a un dossier che da due anni registra fughe in avanti e stalli improvvisi.
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Venticinque miliardi di euro dal Duemila ad oggi. Per capirci, la M5 di Milano e' costata un miliardo e mezzo di euro...
Forse ricordo male, ma Arrigo non era uno dei consiglieri e/o membro del CdA nel periodo in cui ITA accumulo' la gran parte di quei 700 milioni di perdite (2022-2023)? Non dico che avrebbe potuto fare miracoli, ma era li, e in una posizione non trascurabile
Credo il tuo ricordo sia corretto. E benevolo, probabilmente.
- Stato