CRJet AA si scontra con Black Hawk in addestramento in atterraggio a Washington DCA
- Autore Discussione Ferro97
- Data d'inizio
East End Ave
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“As per sources, Lawmakers received a closed-door briefing from federal investigators regarding last week’s fatal mid-air collision between an American Airlines jet and a U.S. Army Black Hawk helicopter near Ronald Reagan Washington National Airport.
Sen. Ted Cruz (R-Texas) says he learned that the helicopter’s Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) system—a critical safety feature for tracking aircraft—was turned off during the training mission, despite no compelling national security reason for its deactivation.
NTSB, in coordination with SUPSALV, recovered the Sikorsky UH-60 Black Hawk wreckage today.
With this, all major components of the American Airlines jet and U.S. Army Black Hawk helicopter have been removed from the water, recovery officials announced Thursday.”
x.com
Sen. Ted Cruz (R-Texas) says he learned that the helicopter’s Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) system—a critical safety feature for tracking aircraft—was turned off during the training mission, despite no compelling national security reason for its deactivation.
NTSB, in coordination with SUPSALV, recovered the Sikorsky UH-60 Black Hawk wreckage today.
With this, all major components of the American Airlines jet and U.S. Army Black Hawk helicopter have been removed from the water, recovery officials announced Thursday.”
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AZA1770
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Non la vedo esattamente così ; la rotta è pubblicata con quella quota massima ma siamo in uni spazio aereo di classe B. È fornito il servizio di controllo del traffico aereo e la separazione tra IFR o VFR. La cartina in sé non dice niente. Bisognerebbe sapere se sulle istruzioni locali della posizione atc sono previste delle separazioni tra le rotte (cioè mi viene scritto che il tale tratto di rotta a 200ft nax è separato dall'avvicinamento per pista 33 o 01). Mi sembra improbabile che esista una cosa del genere, tanto è vero che è stata applicata una separazione a vista, su richiesta del pilota. Separarsi a vista non avrebbe implicato volare a 200' sulla rotta contando su una improbabile e aleatoria sep verticale ma manovrare per avere una adeguata separazione laterale (come poi suggerito in extremis dal controllore: pass behind...).Grazie della mappa.
Comunque, stiamo parlando di una separazione minima garantita da procedura pari a 100 piedi, cioè più o meno 30 metri.
Quindi, due velivoli erano autorizzati ad incrociarsi, con velocità relativa di 3-400km/h, volando a vista, a soli 30 metri di separazione!
Fondamentalmente è stato un incidente che aspettava solo di accadere...
Quindi la separazione non la garantiscono le rotte in sé, come pubblicate ma il controllo del traffico aereo che deve applicare o una separazione prevista (radar, geografica, verticale...quest'ultima direi improponibile in questo caso per ovvie ragioni) o un "sostituto" della stessa previsto dalla normativa generale e locale in vigore. In questo caso il sostituto era la separazione a vista a carico del pilota e, purtroppo, non ha funzionato per motivi su cui ci dirà l'indagine.
Aggiornamento della NTSB molto interessante:
Come previsto, molta attenzione sta finendo col concentrarsi sull'altitudine dell'elicottero e su varie discrepanze riscontrate. Prima, però, l'NTSB ha rilasciato una cronologia dei fatti. Segnalo ciò che mi pare più saliente:
-- Nell'elicottero era in corso un combined annual instrument & nightvision check ride. I piloti quasi sicuramente avevano i NVG indosso: per toglierli, il regolamento prevede una discussione fra piloti in cockpit della quale non c'è traccia nelle registrazioni.
-- Alle 20.43, stando al voice recorder, il PF dice di essere a 300 piedi.L'istruttore dice di essere a 400 piedi. I due non parlano, però, di questa discrepanza.
-- Alle 20.44 l'istruttore dice che l'elicottero è a 300 piedi e sta scendendo verso 200 piedi.
-- Alle 20.45 l'istruttore chiede alla collega di scendere da 300 a 200. La PF acconsente.
-- Alle 20.46 ATC comunica al Blackhawk il traffico ("CRJ South of the Woodrow Bridge... circling to runway 33"). La comunicazione è registrata sia dalla torre che nella scatola nera del CRJ. Nel Blackhawk l'ultima parte della trasmissione non è registrata: non si sente la parola "circling"; per intendersi.
-- Alle 20.47 e 39" il conflict alert in torre e un secondo più tardi il TCAS emte un TA nel CRJ.
-- Alle 20.47 e 42" la torre chiede all'elicottero di passare dietro al CRJ ma... "pass behind the" potrebbe non essere stato sentito dal Blackhawk, che aveva aperto il microfono per parlare. L'istruttore dice alla collega che probabilmente la torre stesse cercando di far virare l'elicottero a sinistra.
-- Alle 20.47 e 58" il CRJ inizia a salire ("elevator deflected to max nose up").
-- Il radioaltimetro dell'elicottero indicava 278 piedi al momento della collisione (stabile per gli ultimi 5 secondi del volo). Non è chiaro ancora cosa indicassero gli altimetri barometrici. Ci sono ancora incongruenza da investigare.
Come previsto, molta attenzione sta finendo col concentrarsi sull'altitudine dell'elicottero e su varie discrepanze riscontrate. Prima, però, l'NTSB ha rilasciato una cronologia dei fatti. Segnalo ciò che mi pare più saliente:
-- Nell'elicottero era in corso un combined annual instrument & nightvision check ride. I piloti quasi sicuramente avevano i NVG indosso: per toglierli, il regolamento prevede una discussione fra piloti in cockpit della quale non c'è traccia nelle registrazioni.
-- Alle 20.43, stando al voice recorder, il PF dice di essere a 300 piedi.L'istruttore dice di essere a 400 piedi. I due non parlano, però, di questa discrepanza.
-- Alle 20.44 l'istruttore dice che l'elicottero è a 300 piedi e sta scendendo verso 200 piedi.
-- Alle 20.45 l'istruttore chiede alla collega di scendere da 300 a 200. La PF acconsente.
-- Alle 20.46 ATC comunica al Blackhawk il traffico ("CRJ South of the Woodrow Bridge... circling to runway 33"). La comunicazione è registrata sia dalla torre che nella scatola nera del CRJ. Nel Blackhawk l'ultima parte della trasmissione non è registrata: non si sente la parola "circling"; per intendersi.
-- Alle 20.47 e 39" il conflict alert in torre e un secondo più tardi il TCAS emte un TA nel CRJ.
-- Alle 20.47 e 42" la torre chiede all'elicottero di passare dietro al CRJ ma... "pass behind the" potrebbe non essere stato sentito dal Blackhawk, che aveva aperto il microfono per parlare. L'istruttore dice alla collega che probabilmente la torre stesse cercando di far virare l'elicottero a sinistra.
-- Alle 20.47 e 58" il CRJ inizia a salire ("elevator deflected to max nose up").
-- Il radioaltimetro dell'elicottero indicava 278 piedi al momento della collisione (stabile per gli ultimi 5 secondi del volo). Non è chiaro ancora cosa indicassero gli altimetri barometrici. Ci sono ancora incongruenza da investigare.
East End Ave
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In buona sostanza quanto era purtroppo chiaro fin dal principio; il CRJ non poteva che essere là, dove non doveva esserci invece il Blackhawk…
Patatrac disastroso figlio della incredibilmente scarsa evoluzione dei sistemi USA, da ATC a routes planning.
Patatrac disastroso figlio della incredibilmente scarsa evoluzione dei sistemi USA, da ATC a routes planning.
East End Ave
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Per chi chiedeva la testa ;di qualcuno al FAA, per questo e per altri casi, tipo Boeing & Co....
As part of its ongoing effort to slash federal government spending, the Trump administration has fired nearly 400 Federal Aviation Administration employees weeks after a midair crash killed 67 people near Ronald Reagan Washington National Airport.
FAA Employees Are Fired: Which Ones And Why?
Over the weekend, days before a Delta Air Lines CRJ-900 crashed in Toronto and just weeks after a deadly American Airlines crash over Washington, DC, notice went out to roughly 400 FAA employees that their positions had been eliminated.
Per the Professional Aviation Safety Specialists (PASS) union, a division of the AFL-CIO, impacted employees included:
Source & full article here : https://liveandletsfly.com/faa-employees-fired/
As part of its ongoing effort to slash federal government spending, the Trump administration has fired nearly 400 Federal Aviation Administration employees weeks after a midair crash killed 67 people near Ronald Reagan Washington National Airport.
FAA Employees Are Fired: Which Ones And Why?
Over the weekend, days before a Delta Air Lines CRJ-900 crashed in Toronto and just weeks after a deadly American Airlines crash over Washington, DC, notice went out to roughly 400 FAA employees that their positions had been eliminated.
Per the Professional Aviation Safety Specialists (PASS) union, a division of the AFL-CIO, impacted employees included:
- radar, landing, and navigational aid maintenance mechanics
- aeronautical information specialists
- environmental protection specialists
- aviation safety assistants
- management and program assistants
Source & full article here : https://liveandletsfly.com/faa-employees-fired/
- 1 Febbraio 2012
- 12,773
- 3,073
Riporto su questa discussione perché pare che a DCA ne stiano ancora succedendo di cose strane.
E' del 3 marzo la notizia che a DCA aerei in avvicinamento hanno ricevuto per tutta la mattina diverse TCAS TA e addirittura RA, ma senza alcun riscontro visivo.
In vari casi il TCAS ha segnalato traffico a +600 piedi (addirittura a +200 piedi in un caso) in rapida discesa ma essendo giorno, con buona visibilità e potendo quindi controllare a vista la situazione, nessuno dei piloti coinvolti ha riportato alcun contatto visivo con altri aeromobili alle quote segnalate dal TCAS.
Episodio di jamming? Drone?
Non lo sappiamo al momento, ma l'episodio è sicuramente molto inquietante.
Qui un buon video di VASAviation al riguardo.
Qualcuno qui ha mai provato sulla sua pelle un episodio del genere?
E' del 3 marzo la notizia che a DCA aerei in avvicinamento hanno ricevuto per tutta la mattina diverse TCAS TA e addirittura RA, ma senza alcun riscontro visivo.
In vari casi il TCAS ha segnalato traffico a +600 piedi (addirittura a +200 piedi in un caso) in rapida discesa ma essendo giorno, con buona visibilità e potendo quindi controllare a vista la situazione, nessuno dei piloti coinvolti ha riportato alcun contatto visivo con altri aeromobili alle quote segnalate dal TCAS.
Episodio di jamming? Drone?
Non lo sappiamo al momento, ma l'episodio è sicuramente molto inquietante.
Qui un buon video di VASAviation al riguardo.
Qualcuno qui ha mai provato sulla sua pelle un episodio del genere?
Io avevo trovato una spiegazione ragionevole nei commenti
Questi dati vengono anche captati e ritrasmessi da sistemi di terra in maniera da incrementare la copertura nelle varie zone.
Queste stazioni di terra – nella ritrasmissione del segnale – dovrebbero filtrare i dati eliminando la posizione del singolo aereo a cui stanno trasmettendo, in maniera che lui non scambi sé stesso con un altro traffico a lui molto vicino (praticamente nella sua stessa posizione).
I sistemi TCAS non lavorano solo dialogando tra di loro, ma possono processare anche dati ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast).
Questi dati vengono anche captati e ritrasmessi da sistemi di terra in maniera da incrementare la copertura nelle varie zone.
Queste stazioni di terra – nella ritrasmissione del segnale – dovrebbero filtrare i dati eliminando la posizione del singolo aereo a cui stanno trasmettendo, in maniera che lui non scambi sé stesso con un altro traffico a lui molto vicino (praticamente nella sua stessa posizione).
NTSB issues "urgent safety recommendations," saying helicopter routes near DC-area airport pose safety risk. Helicopters should be barred from a four-mile stretch over the Potomac River when flights are landing on Reagan National Airport’s Runway 33, National Transportation Safety Board Chair Jennifer Homendy said in a briefing today as the NTSB released its preliminary report on the mid-air collision in January. The warning signs leading up to the disaster over the Potomac River were there, NTSB investigators said, citing data that detailed thousands of near collisions at Reagan Washington National Airport over years. All 67 people on the aircraft — 64 on the American Airlines plane and three in the Blackhawk helicopter — died in the collision. It was the deadliest aviation disaster in the US since 2001.
robygun
Utente Registrato
- 27 Gennaio 2013
- 1,113
- 426
Dopo Capitan America è arrivato Capitan Ovvio?
... helicopter routes near DC-area airport pose safety risk ...
... thousands of near collisions over years ...
Helicopters should be barred from a four-mile stretch over the Potomac River when flights are landing on Reagan National Airport’s Runway 33
La domanda a questo punto è: non è che potevano pensarci prima? (La domanda succcessiva: se io fossi l'avvocato di una vittima, che risarcimento chiedo?)
... thousands of near collisions over years ...
Helicopters should be barred from a four-mile stretch over the Potomac River when flights are landing on Reagan National Airport’s Runway 33
La domanda a questo punto è: non è che potevano pensarci prima? (La domanda succcessiva: se io fossi l'avvocato di una vittima, che risarcimento chiedo?)
Questo il preliminary report.
Pilot monitoring era il Primo Ufficiale che – sedendo a destra – era proprio dalla parte da cui proveniva l'elicottero e forse avrebbe potuto acquisire visivamente il traffico (soprattutto a partire dal Traffic Advisory del TCAS, avvenuto 19 secondi prima dell'impatto).
Pilot monitoring era il Primo Ufficiale che – sedendo a destra – era proprio dalla parte da cui proveniva l'elicottero e forse avrebbe potuto acquisire visivamente il traffico (soprattutto a partire dal Traffic Advisory del TCAS, avvenuto 19 secondi prima dell'impatto).
East End Ave
Utente Registrato
67 vittime “ringraziano” per il “tempestivo” intervento…
Un'altra close call, questa volta con dei caccia.
- 1 Febbraio 2012
- 12,773
- 3,073
Mi autoquoto perché, almeno in questo caso, si è capito con certezza il motivo dei falsi TCAS TA ed RA a DCA.
Resto abbastanza basito, ad ogni modo, che si facciano test con tanta leggerezza...
Counter-drone testing interfered with commercial flights at Reagan National
Counter-drone testing performed by the Secret Service and US Navy triggered faulty traffic warnings for commercial aircraft on approach to Washington, DC's Ronald Reagan National airport, congressional testimony revealed on 27 March.
www.flightglobal.com
Safety
Counter-drone testing interfered with commercial flights at Reagan National
Counter-drone testing performed by the Secret Service and US Navy reportedly triggered faulty traffic warnings for commercial aircraft on approach to Washington, DC’s Ronald Reagan National airport, congressional testimony revealed on 27 March.
During an aviation safety hearing on Capitol Hill following the 29 January mid-air collision between a commercial jet and military helicopter at the same airport, Republican senator Ted Cruz, chair of the commerce, science and transportation committee, said it was “very disturbing” that a testing programme had interfered with passenger flights at Reagan National on 1 March.
Cruz describes multiple reports of airline pilots receiving warnings from their traffic alert and collision avoidance system (TCAS) on approach to the airport.
The warnings “advised pilots of an impending threat from above, in some case directing the crews to take evasive action by descending”, he says. “I think we were all alarmed that, just a few weeks after the tragedy, commercial pilots were being told that they were at imminent risk of a deadly mid-air collision.”
Cruz asserts that the Secret Service and the US Navy had been ”improperly testing counter-drone technology” at Reagan National on the day of the incidents.
“Apparently, the navy was using the same spectrum band as TCAS, causing the interference and faulty resolution advisories – even though the FAA had previously warned the navy and the Secret Service against using that specific spectrum band due to interference risks,” Cruz says.
Cruz asked Chris Rocheleau, sitting administrator of the Federal Aviation Administration, whether that account of the 1 March incidents at Reagan National was accurate.
Rocheleau responded, “Yes, sir, that is correct.”
“It is deeply disturbing that just a month after 67 people died” that such testing had been allowed to occur, Cruz says. “I expect this committee to investigate precisely why that happened.”
The exchange occurred during a hearing on the US National Transportation Safety Board (NTSB) investigation into the 29 January accident involving a US Army Blackhawk helicopter colliding with a PSA Airlines MHIRJ CRJ700.
Both aircraft plunged into the ice-covered Potomac River, killing all crew and passengers. The accident has rocked the airline industry and prompted several operational changes at Reagan National.
After publishing a preliminary report on the accident earlier this month, the NTSB says its investigation is ongoing and has yet to determine a probable cause.
NTSB chair Jennifer Homendy testified on 27 March that a team of 40 accident investigators are seeking to finalise their report within one year, “barring unforeseen circumstances”.