Le doppie si possono fare e hanno circolato per anni, sempre in numero ridotto e con circospezione.
SNCF sbarca in Italia: il TGV in concorrenza diretta con Frecciarossa e Italo
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
A memoria il terzo binario permette di ridurre il profilo delle gallerie quindi e' popolare nelle metro.
Pero' comporta ovvie questioni di sicurezza se la sede non e' molto protetta, e nelle deviate la cosa diventa complessa e possono esserci brevi tratte non alimentate da superare per inerzia.
Sicuramente chi e' piu' esperto ne sa piu' di me.
Pero' comporta ovvie questioni di sicurezza se la sede non e' molto protetta, e nelle deviate la cosa diventa complessa e possono esserci brevi tratte non alimentate da superare per inerzia.
Sicuramente chi e' piu' esperto ne sa piu' di me.
In Francia sono favoriti dall'alimentazione? Sarebbe un problema soprattutto tra FI e RM e nelle altre tratte a bassa tensione, tra cui disgraziatamente e per colpa di Toninelli tra MI e VE?
Le doppie di ETR400 hanno già circolato (linea Napoli Roma Milano, con fermata a Firenze, orario 2023 l'ultimo che mi ricordi: una o due coppie il giorno). Sono state fatte prove per doppie di ETR600, senza poi utilizzo in servizio commerciale.
Marciapiedi con lunghezza adatta per le doppie di ETR400: dipende da stazione a stazione. Quella messa meglio è Termini, con un ma: i binari più adatti sono quelli centrali, mentre le Frecce sono attestate in genere sui binari da 1 a 10; le traversate necessarie per raggiungere i binari centrali interferiscono con gli itinerari di ingresso/uscita di altre direttrici. In un momento di punta vuol dire avere complicazioni nell'esercizio. Firenze S. Maria Novella ha solo tre binari adatti. Anche Bologna Centrale (superficie) non è poi messa tanto bene. Milano, per conformazione del piano del ferro, ha meno binari adatti di Roma.Sulla rete AV, Mediopadana e Bologna hanno marciapiedi lunghi al pelo; a Bologna in particolare il margine di errore in frenata è di non più di tre metri: tutta questione di manico del maestro.
L'alimentazione da terza rotaia a fronte del vantaggio di una sagoma limite ridotta in altezza (ottima per le metropolitane, quindi) genera parecchie complicazioni nei piazzali delle stazioni per gli scambi, poiché il treno deve avere comunque alimantazione, e richiede protezioni laddove ci possono essere persone vicino ai binari. Inolltre le tensioni di alimentazioni sono basse e comportano forti correnti con sottostazioni di alimentazione abbastanza ravvicinate. La "linea di contatto" -una rotaia- in sé è economica, ma gli isolatori costano e va curato l'isolamento: vedi le foglie sulla terza rotaia nei periodi autunnali, in caso di pioggia con il rischio corto ciruiti.
In Italia c'è stata: le Varesine da Milano Porta Nuova a Rho - Gallarate - Varese - Porto Ceresio (1901 - 1951) e sulla metropolitana di Napoli Villa Literno - Pozzuoli - Napoli Mergellina - Napoli Porta Garibaldi - Napoli Gianturco (1925 - 1935). Tensione di alimentazione 650 volt, corrente continua. C'era in Francia sul lato francese della linea del Frejus, da Culoz a Modane (1921-1976, 1500 volt continua). Ora sopravvive in Inghilterra nella parte meridionale tra Londra e la costa: gli Eurostar da Londra fino al tunnel della Manica hanno viaggiato sulla rete a 750 volt in continua fino a che non è stata aperta la linea High Speed1 da Londra St. Pancras a Folkestone. Una linea a scartamento ridotto alimentata dalla terza rotaia vicina a noi è quella franco-svizzera Saint Gervais - Chamonix - Le Chatelard (che poi prosegue con alimentazione a linea aerea fino a Martigny).
Marciapiedi con lunghezza adatta per le doppie di ETR400: dipende da stazione a stazione. Quella messa meglio è Termini, con un ma: i binari più adatti sono quelli centrali, mentre le Frecce sono attestate in genere sui binari da 1 a 10; le traversate necessarie per raggiungere i binari centrali interferiscono con gli itinerari di ingresso/uscita di altre direttrici. In un momento di punta vuol dire avere complicazioni nell'esercizio. Firenze S. Maria Novella ha solo tre binari adatti. Anche Bologna Centrale (superficie) non è poi messa tanto bene. Milano, per conformazione del piano del ferro, ha meno binari adatti di Roma.Sulla rete AV, Mediopadana e Bologna hanno marciapiedi lunghi al pelo; a Bologna in particolare il margine di errore in frenata è di non più di tre metri: tutta questione di manico del maestro.
L'alimentazione da terza rotaia a fronte del vantaggio di una sagoma limite ridotta in altezza (ottima per le metropolitane, quindi) genera parecchie complicazioni nei piazzali delle stazioni per gli scambi, poiché il treno deve avere comunque alimantazione, e richiede protezioni laddove ci possono essere persone vicino ai binari. Inolltre le tensioni di alimentazioni sono basse e comportano forti correnti con sottostazioni di alimentazione abbastanza ravvicinate. La "linea di contatto" -una rotaia- in sé è economica, ma gli isolatori costano e va curato l'isolamento: vedi le foglie sulla terza rotaia nei periodi autunnali, in caso di pioggia con il rischio corto ciruiti.
In Italia c'è stata: le Varesine da Milano Porta Nuova a Rho - Gallarate - Varese - Porto Ceresio (1901 - 1951) e sulla metropolitana di Napoli Villa Literno - Pozzuoli - Napoli Mergellina - Napoli Porta Garibaldi - Napoli Gianturco (1925 - 1935). Tensione di alimentazione 650 volt, corrente continua. C'era in Francia sul lato francese della linea del Frejus, da Culoz a Modane (1921-1976, 1500 volt continua). Ora sopravvive in Inghilterra nella parte meridionale tra Londra e la costa: gli Eurostar da Londra fino al tunnel della Manica hanno viaggiato sulla rete a 750 volt in continua fino a che non è stata aperta la linea High Speed1 da Londra St. Pancras a Folkestone. Una linea a scartamento ridotto alimentata dalla terza rotaia vicina a noi è quella franco-svizzera Saint Gervais - Chamonix - Le Chatelard (che poi prosegue con alimentazione a linea aerea fino a Martigny).
Ecco, risposta stra-completa. Grazie davvero, e' una fortuna averti qui anche perche' altrove gli esperti non scrivono cosi' bene,
Pero' mi convinci ancora di piu' che dei trenoni bloccati lunghi 350 invece che delle doppie da 400 potrebbero pure essere meglio. Sono testardo, ma a me l'idea del treno nato lungo continua a piacere e mi sembra che abbia tanti elementi attraenti. Se ci limitassimo a 350, ci sarebbero molte piu' banchine adatte in rete? A Bologna non servirebbe piu' il manico del maestro, se gli diamo un po' di margine. A Milano non si bagnano piu' i pax. A Roma magari vanno bene i binari dall'1 al 10.
Pero' mi convinci ancora di piu' che dei trenoni bloccati lunghi 350 invece che delle doppie da 400 potrebbero pure essere meglio. Sono testardo, ma a me l'idea del treno nato lungo continua a piacere e mi sembra che abbia tanti elementi attraenti. Se ci limitassimo a 350, ci sarebbero molte piu' banchine adatte in rete? A Bologna non servirebbe piu' il manico del maestro, se gli diamo un po' di margine. A Milano non si bagnano piu' i pax. A Roma magari vanno bene i binari dall'1 al 10.
350 metri era la lunghezza delle prime composizioni degli ETR500, quelle bianche e verdi con le locomotive monotensione 3Kv continua. 2 macchine, una in testa ed una in coda, 4 prima classe ristorante 7 seconda classe (non c'erano i 4 livelli di servizio attuali). Non avevano problemi ad entrare nei binari di servizio normale -no in quelli corti tipo il 3 e 4 a Firenze; gli ex Laziali a Termini, quelli del Malpensa Expess a Milano Centrale-; l'ultima vettura a Firenze era fuori pensilina, e così pure a Milano Centrale. Un ipotetico ETR400 allungato da 8 a 12 pezzi arriverebbe a 300 metri.