Stefanopv
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No, allo stato attuale solo l'ETR500, gli altri sono tutti a potenza distribuita se non sbaglio
SNCF sbarca in Italia: il TGV in concorrenza diretta con Frecciarossa e Italo
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
E c'è anche la RENFE. Il loro target è diverso: no AV, servizi locali ed intercity. Visto lo stato in cui la Regione Piemonte ha ridotto la rete ferroviaria locale, e Trenitalia la rete Intercity per spingere il brand AV, in bocca al lupo.
Treni Torino-Milano, gli spagnoli di Renfe puntano sulle ferrovie del Piemonte. Al via l’intesa con Arenaways
diChristian Benna
Renfe intende acquisire una quota della società fondata da Giuseppe Arena. Obiettivo: le linee ferroviarie dismesse e gli interity.
Buenos dias Torino. Sui binari del Piemonte si preparano a partire i treni di Madrid diretti verso le linee regionali «dimesse», come la Cuneo-Saluzzo-Savigliano, e gli intercity per Milano e Venezia. Il 20 settembre l’Agenzia della mobilità piemontese ha pubblicato l’elenco degli iscritti al sistema di qualificazione dei concessionari dei servizi del Trasporto pubblico locale.
Gli unici due operatori presenti in tutte e tre le classi di servizio sono Trenitalia e Arenaways. Quest’ultima sotto il cappello della holding Longitude di Giuseppe e Matteo Arena compare nei registri dell’Agenzia in collaborazione con Impresa Ausiliaria Renfe Proyecto Internacionales, società delle ferrovie di Madrid. Una nota che sembra confermare le nozze in arrivo tra la compagnia iberica e quella torinese, come rivelato negli scorsi giorni dal quotidiano economico spagnolo Expansion.
Infatti l’alleanza tra Arenaways, che a gennaio tornerà sui binari del Piemonte sulla linea Cuneo-Savigliano-Saluzzo, sarà anche societaria, agevolando così l’ingresso di Renfe in Italia. I vertici di Arenaways, contattati, non confermano l’indiscrezione. Ma l’accordo sarebbe alle battute finali. E potrebbe seguire le orme quello già siglato da Renfe in Repubblica Ceca con un operatore privato: Leo Express, acquisito al 50% dalle ferrovie iberiche.
Il patto tra Arenaways e Renfe non cambia la tabella di marcia della società torinese, anzi lo rafforza. Dopo aver provato a sfidare Trenitalia tra 2010 e 2012 sulla linea dei pendolari Torino-Milano, l’azienda fondata da Giuseppe Arena, e oggi guidata dal figlio Matteo Arena è tornata sui binari con un nuovo progetto: quello di far rivivere le linee regionali «dismesse» dal ex monopolistica. Quindi si parte con la Saluzzo-Savigliano-Cuneo e successivamente è prevista la Ormea Ceva, per le quali il contributo pubblico della Regione sarà di circa 3,6 milioni.
Il piano prevede di arrivare sulle due linee a 271mila passeggeri all’anno nel 2025,per poi proseguire con la riapertura della Santhià-Arona, e Novara-Varallo-Sesia. Ma la società guarda ha già ricevuto il via libera dall’Autorità dei trasporti per operare servizi ferroviari intercity sulle tratte Torino-Milano-Lecce; Torino-Milano-Reggio-Calabria; Torino-Milano- Venezia. Linee intercity, alternative a quelle dell’alta velocità su cui la competizione dei prezzi e quindi anche dei margini si farà sempre più serrata con l’arrivo sul mercato dei francesi Sncf. E Renfe sbarca in Piemonte per costruire con Arena un nuovo polo dei binari. Il quarto, dopo quello di Trenitalia, Italo, Sncf.
sito Il Corriere della Sera
Treni Torino-Milano, gli spagnoli di Renfe puntano sulle ferrovie del Piemonte. Al via l’intesa con Arenaways
diChristian Benna
Renfe intende acquisire una quota della società fondata da Giuseppe Arena. Obiettivo: le linee ferroviarie dismesse e gli interity.
Buenos dias Torino. Sui binari del Piemonte si preparano a partire i treni di Madrid diretti verso le linee regionali «dimesse», come la Cuneo-Saluzzo-Savigliano, e gli intercity per Milano e Venezia. Il 20 settembre l’Agenzia della mobilità piemontese ha pubblicato l’elenco degli iscritti al sistema di qualificazione dei concessionari dei servizi del Trasporto pubblico locale.
Gli unici due operatori presenti in tutte e tre le classi di servizio sono Trenitalia e Arenaways. Quest’ultima sotto il cappello della holding Longitude di Giuseppe e Matteo Arena compare nei registri dell’Agenzia in collaborazione con Impresa Ausiliaria Renfe Proyecto Internacionales, società delle ferrovie di Madrid. Una nota che sembra confermare le nozze in arrivo tra la compagnia iberica e quella torinese, come rivelato negli scorsi giorni dal quotidiano economico spagnolo Expansion.
Infatti l’alleanza tra Arenaways, che a gennaio tornerà sui binari del Piemonte sulla linea Cuneo-Savigliano-Saluzzo, sarà anche societaria, agevolando così l’ingresso di Renfe in Italia. I vertici di Arenaways, contattati, non confermano l’indiscrezione. Ma l’accordo sarebbe alle battute finali. E potrebbe seguire le orme quello già siglato da Renfe in Repubblica Ceca con un operatore privato: Leo Express, acquisito al 50% dalle ferrovie iberiche.
Il patto tra Arenaways e Renfe non cambia la tabella di marcia della società torinese, anzi lo rafforza. Dopo aver provato a sfidare Trenitalia tra 2010 e 2012 sulla linea dei pendolari Torino-Milano, l’azienda fondata da Giuseppe Arena, e oggi guidata dal figlio Matteo Arena è tornata sui binari con un nuovo progetto: quello di far rivivere le linee regionali «dismesse» dal ex monopolistica. Quindi si parte con la Saluzzo-Savigliano-Cuneo e successivamente è prevista la Ormea Ceva, per le quali il contributo pubblico della Regione sarà di circa 3,6 milioni.
Il piano prevede di arrivare sulle due linee a 271mila passeggeri all’anno nel 2025,per poi proseguire con la riapertura della Santhià-Arona, e Novara-Varallo-Sesia. Ma la società guarda ha già ricevuto il via libera dall’Autorità dei trasporti per operare servizi ferroviari intercity sulle tratte Torino-Milano-Lecce; Torino-Milano-Reggio-Calabria; Torino-Milano- Venezia. Linee intercity, alternative a quelle dell’alta velocità su cui la competizione dei prezzi e quindi anche dei margini si farà sempre più serrata con l’arrivo sul mercato dei francesi Sncf. E Renfe sbarca in Piemonte per costruire con Arena un nuovo polo dei binari. Il quarto, dopo quello di Trenitalia, Italo, Sncf.
sito Il Corriere della Sera
East End Ave
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Se ho capito bene se metti i motori su ogni cassa non c'e' spazio per due piani.
Pero' se fai un treno push pull le due motrici agli estremi non portano pax o ne portano di meno. Inoltre il secondo piano non e' per tutta la lunghezza del vagone, non sui vestiboli che sono piu' in alto.
Di conseguenza un treno a due piani non porta il doppio dei pax, nemmeno lontanamente, e per qualcuno e' da considerare piu' scomodo (anche se piu' panoramico per chi sta sopra ma sono cose soggettive).... insomma ci sono scuole di pensiero che ritengono non ne valga la pena.
Sara' interessante vedere come si sviluppera' la competizione anche per le diverse scelte tecniche.
Pero' se fai un treno push pull le due motrici agli estremi non portano pax o ne portano di meno. Inoltre il secondo piano non e' per tutta la lunghezza del vagone, non sui vestiboli che sono piu' in alto.
Di conseguenza un treno a due piani non porta il doppio dei pax, nemmeno lontanamente, e per qualcuno e' da considerare piu' scomodo (anche se piu' panoramico per chi sta sopra ma sono cose soggettive).... insomma ci sono scuole di pensiero che ritengono non ne valga la pena.
Sara' interessante vedere come si sviluppera' la competizione anche per le diverse scelte tecniche.
Ultima modifica:
In Francia le SNCF hanno due tipologie di materiali per i convogli alta velocità: Inoui e Ouigo. Il treno è lo stesso, varia l'allestimento.
Inoui è la linea premium: due classi, vettura bar, sedili più confortevoli. Ouigo è la linea low cost: classe unica, niente ristoro a bordo, sedili non reclinabili, bagagli grandi a pagamento (ammesso 1 pezzo dimensione cabin). La mancanza di prima classe nel materiale Ouigo comporta che ci sono più posti sul convoglio. I servizi Ouigo ad oggi sono solo domestici, quelli internazionali sono Inoui. Per i nuovi TGV M ho anche letto di una densificazione dei posti per il materiale Ouigo, ma in mancanza dei figurini dei convogli aspettiamo ad esprimerci.
Sui TGV M che verranno in Italia ancora non c'è certezza dell'allestimento interno, se Inoui o Ouigo. Mi sembra strano che per il servizio internazionale verrà utilizzato il materiale Inoui mentre per il servizio interno il materiale Ouigo: introdurrebbe più rigidità nell'uso dei materiali obbligando ad inoltri a vuoto per l'invio in officina per le manutenzioni pesanti di materiale Ouigo, mentre avendo materiale omogeneo diventa una mera questione di turnazione dei convogli. E comunque fino a che non avverrà non dico l'entrata in servizio, ma il preesercizio dei nuovi TGV M qualsiasi discorso è prematuro -ed inutile-; poi ci sarà l'altro capitolo spinoso, quello della richiesta ed assegnazione delle tracce orario, quello che nel trasporto aereo sono gli slot.
Inoui è la linea premium: due classi, vettura bar, sedili più confortevoli. Ouigo è la linea low cost: classe unica, niente ristoro a bordo, sedili non reclinabili, bagagli grandi a pagamento (ammesso 1 pezzo dimensione cabin). La mancanza di prima classe nel materiale Ouigo comporta che ci sono più posti sul convoglio. I servizi Ouigo ad oggi sono solo domestici, quelli internazionali sono Inoui. Per i nuovi TGV M ho anche letto di una densificazione dei posti per il materiale Ouigo, ma in mancanza dei figurini dei convogli aspettiamo ad esprimerci.
Sui TGV M che verranno in Italia ancora non c'è certezza dell'allestimento interno, se Inoui o Ouigo. Mi sembra strano che per il servizio internazionale verrà utilizzato il materiale Inoui mentre per il servizio interno il materiale Ouigo: introdurrebbe più rigidità nell'uso dei materiali obbligando ad inoltri a vuoto per l'invio in officina per le manutenzioni pesanti di materiale Ouigo, mentre avendo materiale omogeneo diventa una mera questione di turnazione dei convogli. E comunque fino a che non avverrà non dico l'entrata in servizio, ma il preesercizio dei nuovi TGV M qualsiasi discorso è prematuro -ed inutile-; poi ci sarà l'altro capitolo spinoso, quello della richiesta ed assegnazione delle tracce orario, quello che nel trasporto aereo sono gli slot.
Sui treni AV la differenza di prezzo tra 2+1 (es. Business sulle frecce) e 2+2 (standard) e' relativamente ridotta, evidentemente sempre a causa della solita legge della domanda e dell'offerta, al punto che avevo fatto un calcolino, da cliente, per verificare che con i prezzi che mi proponevano un vagone di business full fattura meno di un vagone di economy full.
Pero' avere delle classi piu' comode oltre che per la politica e l'immagine puo' essere opportuno anche in ottica di possibile evoluzione futura del mercato.
Insomma, se scelgono la soluzione a classe unica un po' mi stupirei, e' una scelta forte. Sarebbero mezzi molto stipati. Magari funziona, con un brand dedicato. Spesso paradossalmente paga "sembrare low cost", vedi FR, ma se i prezzi saranno come adesso non c'e' bisogno di essere particolarmente benestanti per consigliare di scegliere treni dove si sta piu' larghi e magari sostutuire un pasto al ristorante con uno street food esperienziale a destinazione. Ma secondo me con un ristorante saltato ti paghi anche piu' di un upgrade in business, ai prezzi attuali. Per quanto un MI-Parigi in AV al secondo piano e' una esperienza che vorrei provare.
Pero' avere delle classi piu' comode oltre che per la politica e l'immagine puo' essere opportuno anche in ottica di possibile evoluzione futura del mercato.
Insomma, se scelgono la soluzione a classe unica un po' mi stupirei, e' una scelta forte. Sarebbero mezzi molto stipati. Magari funziona, con un brand dedicato. Spesso paradossalmente paga "sembrare low cost", vedi FR, ma se i prezzi saranno come adesso non c'e' bisogno di essere particolarmente benestanti per consigliare di scegliere treni dove si sta piu' larghi e magari sostutuire un pasto al ristorante con uno street food esperienziale a destinazione. Ma secondo me con un ristorante saltato ti paghi anche piu' di un upgrade in business, ai prezzi attuali. Per quanto un MI-Parigi in AV al secondo piano e' una esperienza che vorrei provare.
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Volentieri!!! Ma mi sa che ci toccherà aspettare più tre che due anni. E poi: come diavolo si fa a prenotare il posto al primo pieno invece che a pianterreno?
P.S.: rientro alla "famolo strano", tipo Nizza o Strasburgo Basilea Gottardo?
Io per il ritorno avevo pensato di fare Francoforte con l'ICE, quindi Frecciargento fino a Milano, ma non so se quest'ultima tratta abbia ripreso, dopo la riapertura del tunnel del S. Gottardo
Il sistema di prenotazione di TI permette di scegliere il posto e anche quello di Italo, ho immaginato che anche quello di SNCF lo permetta. Anche perche' mica e' gratis, e' una ancillary che gli serve per quadrare il bilancio. E lo so che non si puo' fare mica subito, dovrebbero almeno ripristinare la linea oltre che arrivare i TGV M.
Ma forse non ho capito la battuta.
Ma forse non ho capito la battuta.
Dicevo Strasburgo perchè da lì si raggiunge facilmente Mulhouse col suo museo ferroviario, forse il più bello d'Europa (i vagoni letto e pullman con l'arredamento firmato in parte da Lalique!!!).Io per il ritorno avevo pensato di fare Francoforte con l'ICE, quindi Frecciargento fino a Milano, ma non so se quest'ultima tratta abbia ripreso, dopo la riapertura del tunnel del S. Gottardo
C'è tempo per parlarne.
Non so se continuare serio, ma avevo pure pensato dopo qualche giorno a Parigi di proseguire per Londra con l'Eurostar.
E ovviamente tornare in aereo, perche' in treno e' vero che il viaggio fa parte della vacanza, ma non esageriamo.
E ovviamente tornare in aereo, perche' in treno e' vero che il viaggio fa parte della vacanza, ma non esageriamo.
Anche l'Eurostar è un'esperienza
In sé non è che cambi molto: in fondo è un viaggio in galleria come un altro. Però, pensare che stai viaggiando sotto il fondo del mare dà una strana sensazione 
TGV M: un lancement début 2026 plutôt que fin 2025
Il ne s'agit pas d'un nouveau retard mais les premières circulations du nouveau fleuron de SNCF Voyageurs arriveront en toute fin de l'échéance communiquée par l'opérateur.
Posto qui, ma potrebbe andare bene anche in altri threads. Sembra che l'entrata in servizio dei TGV-M, l'ultima generazione dei convogli Alstom che verrà impiegata anche in servizi interni italiani, oltre che sulla Milano - Frejus - Parigi, sarà ritardata di almeno sei mesi: dalla seconda metà del 2025 ora si parla di 2026, con i primi dodici convogli. Problemi di dentizione e di messa a posto, e una estesa campagna di test (almeno un milioni di chilometri da percorrere prima dell'entrata in servizio commerciale) sono la causa dello slittamento. All'origine, l'entrata in servizio era stata programmata per il 2023, in tempo per le olimpiadi di Parigi ...
Conclusione: per almeno altri tre anni, forse di più, Trenitalia ed Italo dormiranno sogni tranquilli.
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Sarebbe opportuno non infilare più niente tra Rifredi e Rovezzano prima che sia completato l'attraversamento sotterraneo di Firenze.
Anche se SNCF sarà il primo competitor che punterà più sulla capacità di ogni singola corsa che sulla frequenza.
Anche se SNCF sarà il primo competitor che punterà più sulla capacità di ogni singola corsa che sulla frequenza.
Ma anche dopo, visto che i colli di bottiglia sono la galleria di S.Donato (Rovezzano-Montevarchi) e la Orte-Settebagni.
Nella fattispecie, quando SCNF entrerà, italo e Trenitalia daranno proporzionalmente via delle tracce a SNCF.
Nella fattispecie, quando SCNF entrerà, italo e Trenitalia daranno proporzionalmente via delle tracce a SNCF.
Per ora tracce libere ci sarebbero (FI-Roma 13 tracce l'ora, ante passante Firenze: RFI dixit). Il problema è la capacità delle stazioni.
Comunque, prima che SNCF abbia sufficienti treni per avviare il servizio -chiaramente prima utilizzeranno i nuovi treni in Francia, dove l TGV più vecchi, quelli ad un piano, sono ormai al termine della vita utile, e poi in Italia- ci vorrà del tempo. Ci sarà anche da omologare il TGV-M per l'Italia. Fino a tutto il 2028 non se parla proprio. Chiaro che se ci sarà scarsità di tracce, Trenitalia ed Italo saranno chiamate a cedere le loro.
Comunque, prima che SNCF abbia sufficienti treni per avviare il servizio -chiaramente prima utilizzeranno i nuovi treni in Francia, dove l TGV più vecchi, quelli ad un piano, sono ormai al termine della vita utile, e poi in Italia- ci vorrà del tempo. Ci sarà anche da omologare il TGV-M per l'Italia. Fino a tutto il 2028 non se parla proprio. Chiaro che se ci sarà scarsità di tracce, Trenitalia ed Italo saranno chiamate a cedere le loro.
C'è da dire che dal 2027 e l'entrata in servizio dei nuovi ETR108 della Regionale in DD Firenze-Roma non dovrebbe circolare più niente che viaggi a meno di 200 Km/h, con tutti i vantaggi che questo dovrebbe portare in termini di fluidità del traffico.
matteo swiss
Utente Registrato
Vi assicuro che la situazione in DD è molto delicata (per non dire grave), l'idea di aggiungere altri treni è una follia... Finché si tratta di ricollocare certe tracce è ok, ma anche quando sarà completato il passante di Firenze, i problemi rimarranno, anzi, si amplificheranno...