A321 Metrojet diretto a San Pietroburgo si schianta sul Sinai
- Autore Discussione belumosi
- Data d'inizio
NoEmptyElse
Utente Registrato
Ci siamo sentiti le ultime volte in PM riguardo un altro membro del forum che ha avuto problemi ben più gravi dell'italiano. Io, pur con il mio accento bresciano, tutto sommato me la sono sempre cavata.
premessa: non è una forzatura verso ipotesi o conclusioni.
da AvHerald
The history of the airframe
The aircraft suffered a tailstrike in Cairo on Nov 16th 2001. It's then operator had been Middle East Airlines (MEA), its tail number then was F-OHMP. The aircraft was on an ILS approach to runway 05R when the aircraft began to oscillate around the glide path, above and below the glidepath, causing manual corrections by the crew, which resulted in a hard landing and tail strike at touch down and in substantial damage to the aircraft, that nonetheless taxied to the apron where the passengers disembarked normally.
The Aviation Herald is currently investigating the extent of damage and who did the repairs.
visto che la "coda" è parecchio "attenzionata" nelle discussioni sui media, mi chiedo, e chiedo a chi ha competenze tecniche, come, a distanza di 14 anni, una riparazione in quella sezione possa o meno portare ad un cedimento strutturale; questo in un contesto generico aldilà dell'evento specifico.
da AvHerald
The history of the airframe
The aircraft suffered a tailstrike in Cairo on Nov 16th 2001. It's then operator had been Middle East Airlines (MEA), its tail number then was F-OHMP. The aircraft was on an ILS approach to runway 05R when the aircraft began to oscillate around the glide path, above and below the glidepath, causing manual corrections by the crew, which resulted in a hard landing and tail strike at touch down and in substantial damage to the aircraft, that nonetheless taxied to the apron where the passengers disembarked normally.
The Aviation Herald is currently investigating the extent of damage and who did the repairs.
visto che la "coda" è parecchio "attenzionata" nelle discussioni sui media, mi chiedo, e chiedo a chi ha competenze tecniche, come, a distanza di 14 anni, una riparazione in quella sezione possa o meno portare ad un cedimento strutturale; questo in un contesto generico aldilà dell'evento specifico.
NoEmptyElse
Utente Registrato
Per dare una risposta sensata alla tua domanda credo che molti esperti con la macchina davanti avrebbero molto da discutere. Temo che nessuno qui o altrove possa dire qualcosa a riguardo.
Comunque i dati sono in analisi, i ferri saranno recuperati, vedrai che non ci vorrà molto, come dico sempre a breve avremo una nuova lezione imparata, nonostante tutte le giuste considerazioni extra aeronautiche che vanno applicate al caso.
Tiennetti
Utente Registrato
EY460
Utente Registrato
NoEmptyElse
Utente Registrato
Ho trovato una vecchia discussione sui sistemi di controllo degli A3xx. Il dibattito era sul rapporto tra efficienza aerodinamica e stabilità. Tipicamente si ritiene che la coda deportante consenta una migliore stabilità longitudinale, tuttavia la paghi in drag aggiuntivo. Stare intorno allo 0 riduce il drag ma crea instabilità da correggere. Il FBW dei A3xx è progettato fin da subito per essere invasivo abbastanza da occuparsi del problema da solo all'interno dei limiti di centraggio, che pure dovrebbero essere simili per tutta la famiglia.
È il sunto di ciò che ho trovato tra le mie cose, frutto di un lungo esercizio partito tempo fa dall'analisi di un libro o una tesi. Nessuna pretesa di essere puntuale anche perché non era lavoro ma chiacchiere da appassionati.
È il sunto di ciò che ho trovato tra le mie cose, frutto di un lungo esercizio partito tempo fa dall'analisi di un libro o una tesi. Nessuna pretesa di essere puntuale anche perché non era lavoro ma chiacchiere da appassionati.
aless
Moderatore
- 12 Settembre 2006
- 11,480
- 96
Ecco che mi ero dimenticato!
QZ8501
Sostanzialmente è la stessa situazione dei due MH: quota e velocità normali, e poi improvvisamente il buio. Nel caso del n. 370 per via dell'abbattimento, in quello del n. 17 per via dello spegnimento del transponder (o così sembra, visto che le telemetrie dei motori dicono che questi hanno continuato a funzionare per ore). Nel caso QZ, il nulla più totale se non i dati del forte maltempo.
Tiennetti
Utente Registrato
NoEmptyElse
Utente Registrato
A me sembra half horizontal stabilizer, oltre a sapere dove hanno trovato questo sarebbe utile sapere se l'altra metà è nei paraggi. Il fallimento di uno solo dei due potrebbe essere un bel problema.Horizontal Stabilizer
Ora servirebbe sapere dove è stato trovato
Tiennetti
Utente Registrato
Giusto, mezzo THS
Tornando al discorso del THS, capisco che uno portante sarebbe ideale, ma difficile da gestire in un aereo commerciale
Come potrebbe volare l'aereo in Direct Law o Mechanical Backup?
L'unica referenza che ho trovato è un alticolo su W&B sulla pubblicazione "Safety First" di Airbus, e viene menzionato solo il THS deportante
Tornando al discorso del THS, capisco che uno portante sarebbe ideale, ma difficile da gestire in un aereo commerciale
Come potrebbe volare l'aereo in Direct Law o Mechanical Backup?
L'unica referenza che ho trovato è un alticolo su W&B sulla pubblicazione "Safety First" di Airbus, e viene menzionato solo il THS deportante
Per la precisione uno era il China Airlines 611 (747 200).
Si disintegrò sul mare dopo 22 anni (1980-2002) dal tailstrike.
L'altro era il famigerato JAl 123, peggior disastro aereo della storia, con il coinvolgimento di un solo velivolo. Era un 747 SR (la versione extra densa a corto raggio del 747 100). Il cedimento della paratia posteriore fece perdere l'impennaggio verticale e tutti i sistemi idraulici. Rimase in volo 30 minuti prima di finire contro una montagna. Erano passati 7 anni dal tailstrike.
Importante è notare che entrambi erano stati riparati non in conformità ai manuali boeing (l'SR dalla boeing stessa, peraltro!). Inoltre nel caso dell'aereo di Taiwan l'inchiesta (contesta dalla CA) rivelò che il danno era stato visibile per anni.
Entrambi ebbero l'incidente mentre stavano ancora salendo in quota, cioè durante uno di quei cicli di pressurizzazione che negli anni aveva creato il danno per fatica del metallo.
Quanto all'osservazione che sarebbe strana la mancata rivendicazione in caso di bomba, è da notare che sia PanAm 103 (Lockerbie) che AirIndia 181, i due peggiori attentati aerei della storia, non furono rivendicati...
Dr. AlphaMike
Utente Registrato
Aless, credo che tu abbia invertito i voli MH; il 370 per il transponder e il 17 per l'abbattimento.
sfrutto l'occasione per farti una domanda: perché il grafico del volo 7K porta data 1970-01-01 e non la data del 31 ottobre, giorno in cui l'aereo è precipitato?
NoEmptyElse
Utente Registrato
Non so certo come potrebbe volare bene, ma facendosi i bicipiti sul trim magari... Stai parlando di situazioni anomale, non della normalità. Ripeto che non ci ho messo mano, giovedì torno ufficio e raspo un po'.
aless
Moderatore
- 12 Settembre 2006
- 11,480
- 96
Credi benissimo.
Dovresti chiedere al team di FlightRadar24. Penso che, semplicemente, non abbiano settato la data partita quindi dal giorno di default del sistema, che come in molti altri casi è il 01.01.1970.
NoEmptyElse
Utente Registrato
Unix epoch. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Unix_timeCredi benissimo.
Dovresti chiedere al team di FlightRadar24. Penso che, semplicemente, non abbiano settato la data partita quindi dal giorno di default del sistema, che come in molti altri casi è il 01.01.1970.