non mi sembra che abbiano detto il giorno XXX bloccheremo ecc...
hanno detto bloccheremo SE.....
condizionale
ora vediamo se ci saranno le smentite richieste o se i numeri ufficiali saranno gli stessi
Alitalia, ecco il piano: via il Tesoro, oltre 4 mila esuberi
- Autore Discussione goafan
- Data d'inizio
- Stato
hanno detto bloccheremo SE.....
condizionale
ora vediamo se ci saranno le smentite richieste o se i numeri ufficiali saranno gli stessi
Non so se hai problemi di vista o di italiano, ma SE...bloccheremo non c'è scritto.
"i 20.000 lavoratori di Alitalia si considereranno tutti “esuberi” e bloccheranno non soltanto Alitalia, ma l’intero trasporto aereo italiano, sino a quando qualcuno non si sarà chiarito le idee sul che fare e come»
Futro, non condizionale
a prescindere, non è un processo alle intenzioni...ma io spero che lo facciate sul serio, così almeno tutta Italia si renderà conto
Amici miei con il progetto che si sta delineando ci troveremo con una compagnia che opererà in regime di quasi monopolio sul nazionale. Già muoversi in Italia costa tanto. Con la nuova situazione, treni che non funzionano, autostrade dove intasate, , onformazione geigrafica dell'Italia, di sicuro ci ritroveremo rifinanziare la cosidetta NEWCO pagando tariffe ancor più salate e con meno voli a disposizione vista la posizione di forza in cui si ritroveranno. Speriamo nell'antitrust europeo perchè quello italiano di sicuro si allinearà ai voleri del padrone.
Per cui dopo il prestito di 300 milioni fatto da tutti noi e che mai rivedremo restituito, ci metteranno le mani in tasca ancora una volta in maniera più discreta ma con lo stesso risultato. Tutto questo grazie all'intoccabile Cavaliere che nel frattempo ha dimenticato tutto e continua, giustamente, a pensare ai cavoli suoi.
Per cui dopo il prestito di 300 milioni fatto da tutti noi e che mai rivedremo restituito, ci metteranno le mani in tasca ancora una volta in maniera più discreta ma con lo stesso risultato. Tutto questo grazie all'intoccabile Cavaliere che nel frattempo ha dimenticato tutto e continua, giustamente, a pensare ai cavoli suoi.
billypaul
Utente Registrato
E' quello che dovremo pagare noi Italiani per vedere una AZ risanata (si spera).
Se vedere nuovamente AZ in auge non interessa, allora va bene così.
E comunque visto il prossimo avvento dell'alta velocità su rotaia, molte tariffe saranno costrette ad abbassarsi, rendendo così il monopolio meno aspro.
Ripetendo quello che succede in Francia con TGV e AirFrance. E dove nessuno si è mai lamentato.
D'altronde prima che subentrasse AirOne sulla famosa LIN-FCO, chi poteva permettersi quel volo erano davvero pochi. E forse era meglio così vista poi come si è trasformata la situazione.
Quindi ben venga il Monopolio se è finalizzato alla nascita di una compagnia "decente" anche a nostro discapito.
Mi dicono che a Magliana girano volantini e si stiano organizzando al peggio contro la triplice ed il governo. Ricordiamoci del movimento pro air france
ALITALIA: INTESA AL LAVORO, SOLUZIONE NON A BREVE / ANSA
(ANSA) - ROMA, 4 LUG - Ci vorrà ancora del tempo per sciogliere il rebus Alitalia. L'intenso lavoro di tessitura del piano industriale coordinato da IntesaSanpaolo, non sembra ancora arrivato a compimento e al momento appare assai improbabile attendersi novità su questo fronte anche per la prossima settimana. D'altra parte lo stesso amministratore delegato dell'advisor bancario, Corrado Passera, incontrando ieri a Bruxelles il commissario Ue ai trasporti, Antonio Tajani, ha ricordato che la durata del mandato ricevuto era di 60 giorni, proiettando così la probabile definizione del piano verso la fine del mese. L'architettura del progetto che va delineandosi per salvare la compagnia di bandiera italiana gira intorno alla scissione di una nuova società leggera, concentrata su rotte sostenibili ed una bad company nella quale rimarrebbero debiti, esuberi, passività finanziarie e tratte non profittevoli. Un meccanismo che va tarato sulle compatibilità europee, come ha ribadito oggi lo stesso Tajani, che ha detto di aver ricevuto da Passera "risposte positive", sottolineando come la direzione intrapresa sia "europeista". Ma la partita Alitalia si gioca su due tavoli e advisor, sindacati e potenziali investitori si augurano che l'accelerazione possa venire sul versante politico. Per chiudere il cerchio, infatti, è necessario un contesto normativo che renda praticabile lo scenario disegnato dal piano. In altri termini un intervento di revisione della legge Marzano, nata per fronteggiare problematiche di natura prevalentemente finanziarie e dai tempi applicativi meno rapidi di quanto la situazione richieda. "Il caso Alitalia - ha commentato lo stesso Marzano è diverso da quelli a cui si rivolgeva la legge, ad esempio Parmalat. Nelle altre occasioni il progetto industriale c'era e il problema era piuttosto finanziario. Qui non credo che il problema sia trovare i capitali, Alitalia è troppo grande per reggere la concorrenza delle low cost e troppo piccola per reggere la concorrenza delle grandi compagnie internazionali. E questo è un problema industriale." In alternativa all'intervento sulla Marzano, un provvedimento su misura che produca effetti nel breve periodo, in maniera tale da agevolare il lavoro dei tecnici. Solo con un nuovo quadro normativo ed un piano industriale adeguato alla "difficile situazione" - citando Passera - sarebbe possibile procedere spediti all'aggregazione dei vari investitori nel capitale della nuova Alitalia.(ANSA).
(ANSA) - ROMA, 4 LUG - Ci vorrà ancora del tempo per sciogliere il rebus Alitalia. L'intenso lavoro di tessitura del piano industriale coordinato da IntesaSanpaolo, non sembra ancora arrivato a compimento e al momento appare assai improbabile attendersi novità su questo fronte anche per la prossima settimana. D'altra parte lo stesso amministratore delegato dell'advisor bancario, Corrado Passera, incontrando ieri a Bruxelles il commissario Ue ai trasporti, Antonio Tajani, ha ricordato che la durata del mandato ricevuto era di 60 giorni, proiettando così la probabile definizione del piano verso la fine del mese. L'architettura del progetto che va delineandosi per salvare la compagnia di bandiera italiana gira intorno alla scissione di una nuova società leggera, concentrata su rotte sostenibili ed una bad company nella quale rimarrebbero debiti, esuberi, passività finanziarie e tratte non profittevoli. Un meccanismo che va tarato sulle compatibilità europee, come ha ribadito oggi lo stesso Tajani, che ha detto di aver ricevuto da Passera "risposte positive", sottolineando come la direzione intrapresa sia "europeista". Ma la partita Alitalia si gioca su due tavoli e advisor, sindacati e potenziali investitori si augurano che l'accelerazione possa venire sul versante politico. Per chiudere il cerchio, infatti, è necessario un contesto normativo che renda praticabile lo scenario disegnato dal piano. In altri termini un intervento di revisione della legge Marzano, nata per fronteggiare problematiche di natura prevalentemente finanziarie e dai tempi applicativi meno rapidi di quanto la situazione richieda. "Il caso Alitalia - ha commentato lo stesso Marzano è diverso da quelli a cui si rivolgeva la legge, ad esempio Parmalat. Nelle altre occasioni il progetto industriale c'era e il problema era piuttosto finanziario. Qui non credo che il problema sia trovare i capitali, Alitalia è troppo grande per reggere la concorrenza delle low cost e troppo piccola per reggere la concorrenza delle grandi compagnie internazionali. E questo è un problema industriale." In alternativa all'intervento sulla Marzano, un provvedimento su misura che produca effetti nel breve periodo, in maniera tale da agevolare il lavoro dei tecnici. Solo con un nuovo quadro normativo ed un piano industriale adeguato alla "difficile situazione" - citando Passera - sarebbe possibile procedere spediti all'aggregazione dei vari investitori nel capitale della nuova Alitalia.(ANSA).
Alitalia: Tajani, da Passera risposte positive
(ANSA) - ROMA, 4 LUG -Il commissario europeo ai Trasporti Tajani ha avuto 'risposte positive' dall'incontro con l'ad di Intesa Sanpaolo Passera, advisor di Alitalia.'E' un incontro che va in una direzione europeista' ha detto Tajani. 'Ho ascoltato lo stato dell'arte e quello che sta facendo Passera - ha spiegato - Ho chiesto che vengano sempre e comunque rispettate le normative Ue'. Inoltre Tajani presentera' alla Commissione europea un memorandum sul caro-carburanti per aiutare il sistema dei trasporti europeo
(ANSA) - ROMA, 4 LUG -Il commissario europeo ai Trasporti Tajani ha avuto 'risposte positive' dall'incontro con l'ad di Intesa Sanpaolo Passera, advisor di Alitalia.'E' un incontro che va in una direzione europeista' ha detto Tajani. 'Ho ascoltato lo stato dell'arte e quello che sta facendo Passera - ha spiegato - Ho chiesto che vengano sempre e comunque rispettate le normative Ue'. Inoltre Tajani presentera' alla Commissione europea un memorandum sul caro-carburanti per aiutare il sistema dei trasporti europeo
billypaul
Utente Registrato
Insomma il piano Passera, tende a ripetere quanto successo in Brazile con la Varig?
http://en.wikipedia.org/wiki/Varig
http://en.wikipedia.org/wiki/Varig
Robbyy
Bannato
no certo...ma cosa ti aspetti!!!!!!
1+1=2
Se poi ci si aspetta di meglio ..lo auguro a tutti...ma mi sembra un po' dura
1+1=2
Se poi ci si aspetta di meglio ..lo auguro a tutti...ma mi sembra un po' dura
finalmente un articolo non strillato, ragionato e credo (per quel che ne so) abbastanza vicino alla realtà!
Ecco il piano per la nuova compagnia aerea
Alitalia, 5-6 mila esuberi e capitali per 7-800 milioni
Se la nuova Alitalia nascerà — e il condizionale mai come in quest'occasione sarà d'obbligo fino all'ultimo secondo — il lieto evento avverrà subito dopo Ferragosto. Quando gli italiani inizieranno loro malgrado a fare i conti con la fine dell'estate, la neo-Alitalia ideata e costruita a tappe forzate negli hangar di Intesa Sanpaolo dovrebbe vedere la luce.
Se tutto sarà andato come nelle speranze di Corrado Passera e Gaetano Miccichè, la nuova compagnia di bandiera avrà un piano industriale come non accadeva da anni, un azionariato nuovo di pacca e un iter legislativo in discesa.
A quel punto mancherà solo da giocare il finale di partita, il duro negoziato con il sindacato sugli esuberi di personale. Si può scommettere sin d'ora che non si tratterà di un pranzo di gala, che come nella tradizione del grande rito sindacale si dovranno a un certo punto persino fermare gli orologi per guadagnare una notte in più e raggiungere l'accordo, ma la netta sensazione è che se i rappresentanti dei lavoratori non vorranno mangiare quella minestra rischieranno di restare a digiuno.
Un impegno ansiogeno. I tempi dell'operazione sono stretti e le possibilità di dover staccare la spina sono obiettivamente alte. L'impegno che si sono presi gli advisor di Intesa S. Paolo è di quelli che in banca sono abituati a catalogare come «altamente ansiogeni», anche perché a infastidire gli uomini che lavorano al progetto neo-Alitalia è una ridda di indiscrezioni contraddittorie tra di loro che non li aiutano ad andare avanti. Ma da dove si inizia per definire il piano industriale della compagnia tricolore? La parola chiave è «perimetro». Quanto sarà grande l'Alitalia di domani? Air France di fronte allo stesso quesito aveva operato una scelta tranchant, aveva tenuto fuori dal perimetro di osservazione l'area più critica, Alitalia Servizi, a sua volta legata alla società operativa Az Fly tramite onerosissimi contratti di servizio.
L'indirizzo che, a quanto si capisce, sta prendendo il lavoro degli advisor non è quello di dar vita a una compagnia di taglia small, la mini-Alitalia paventata da più parti. Si punta a creare sulla carta una compagnia fortemente radicata sul mercato domestico sommando il fatturato e la quota di mercato di AirOne con una gran parte del fatturato e della quota di mercato della vecchia Alitalia (nessuna delle rotte dovrebbe essere programmaticamente in perdita). Tanto per avere in testa qualche numero quest'operazione, per ora solo aritmetica, dovrebbe dare un fatturato ipotetico superiore ai 4 miliardi di euro, non un gigante dei cieli — dunque — ma nemmeno una Topolino. Il concetto che sta dietro questa scelta è semplice e suona così: Air France e Lufthansa saranno sicuramente delle grandi compagnie internazionali ma le loro fortune sono state costruite (e conservate) su un presidio quasi assoluto dei rispettivi mercati domestici, con percentuali che oscillano tra l'80 e il 90%.
Catricalà e il sogno dell'hub. E' evidente che una newco che sommi il fatturato domestico di Alitalia e del suo concorrente AirOne può finire dritta dritta sotto i ferri dell'Antitrust per abuso di posizione dominante sulla tratta regina quella che collega Roma e Milano. Ma è anche facile pensare che, pur di rimettere in carreggiata la compagnia tricolore, lo stesso governo abbia in testa di negoziare con le autorità della concorrenza (Antonio Catricalà) accordi più o meno temporanei o nel peggiore dei casi pensare di ricorrere all'articolo 25 della legge 287 che permette all'esecutivo di chiedere per un periodo all'Antitrust di agire in regime di deroga e quindi di neutralizzare le norme pro concorrenza. Va considerato, poi, che l'avvio del servizio viaggiatori ad alta velocità tra Lazio e Lombardia — in calendario per fine 2009 — di fatto costituirà un ulteriore elemento concorrenziale nei confronti dell'aereo per raggiungere Roma da Milano e viceversa. Alcuni previsioni che circolano arrivano a sostenere che il monopolio Alitalia su quella tratta potrebbe subire un'erosione di quota di mercato pari addirittura al 40%.
Un business plan fortemente imperniato sul mercato nazionale prevede giocoforza una valorizzazione di Malpensa. Nessuno può pensare di far finta che non sia successo niente e ripartire dal Sogno del Hub Padano ma l'aeroporto varesotto, nelle simulazioni degli advisor, dovrebbe ricoprire il ruolo di un polo per il Nord capace di intercettare i passeggeri delle regioni settentrionali. Se dovessimo usare una formula facile facile si può dire che Malpensa avrà tanti voli quanti sarà in grado di riempirne e quindi la neo-Alitalia punterà a riportare al Nord tutte le rotte considerate redditizie.
E il partner internazionale? Può l'Alitalia riprendere il volo in chiave totalmente autarchica? Nessun manager dotato di comune buon senso può sostenerlo ma allo stato dei fatti è assai difficile che un vettore straniero di serie A entri dall'inizio nel capitale della compagnia italiana. E' molto più facile che con un grande network si negozi una partnership operativa relativa al mercato europeo e non è detto che debba essere per forza Lufthansa solo in virtù dell'accordo di code sharing attualmente in essere con AirOne. Mani libere (e dita incrociate), dunque, per l'alleato internazionale.
Il restyling della Marzano. I progetti di Passera e Miccichè per avere vere chance di successo presuppongono però uno strumento legislativo diverso dalla attuale legge Marzano (ma non una legge ad hoc). E' noto che questa norma è stata scritta guardando alle crisi finalziarie e non a quelle di carattere prettamente industriale. Del resto in Italia non esiste niente di paragonabile al famoso Chapter 11 che permette alle aziende americane di fallire e ripartire, per cui si tratterà di modificare la Marzano
laddove prevede procedure troppo lente e modalità non utili a risolvere il rebus Alitalia. E' da prevedere un decreto governativo che si prenda il compito di modificare in tempo reale la vecchia normativa e aiutare così il varo della newco.
Un piano industriale realistico e un iter legislativo che renda più facile la procedura concorsuale e il commissariamento della compagnia sono le condicio sine qua non per attirare capitali e costruire una compagine azionaria all'altezza dell'avventura. Carlo Toto ne farà parte ma non tirerà fuori una lira, conferirà l'asset Air One, slot e flotta (presente e opzionata). Gli altri soci saranno invece imprenditori che diversificheranno rispetto al loro business, che apporteranno la loro immagine e che tutti insieme tireranno fuori una cifra tra i 700 e gli 800 milioni di euro ma ai quali sarà garantito un investimento remunerativo. Non una photo opportunity scattata a un galà di beneficenza. Gli industriali in questione dovrebbero essere una decina, alcuni saranno pescati dal cahier di prenotazioni messo insieme da Bruno Ermolli mentre altri dovrebbero essere inediti. Per loro verrà garantita una nuova governance della società e un management indipendente.
Intesa Sanpaolo entrerà anche nel capitale sottoscrivendo quote oppure no? L'impressione è che una decisione in merito sarà presa solo in zona Cesarini. Nel mentre per evitare di immobilizzare troppi soldi è prevedibile che si monti un lease-back, un'operazione di affitto sulle aeromobili di provenienza sia Alitalia sia Air One.
I sindacati e l'incognita petrolio. Dopo Ferragosto tutto questo lavoro — piano industriale, iter legislativo, reclutamento degli azionisti e commissariamento — dovrebbe esser concluso e solo allora si discuterà degli esuberi che dovrebbero far capo a una bad company e usufruire degli strumenti già esistenti per la gestione delle crisi aziendali. Alla Bad Alitalia saranno conferiti, ovviamente, non solo dipendenti bensì anche attività giudicate non redditizie e una quota del debito della società madre.
Tutto dovrà rispettare le proporzioni se non altro perché un eccessivo carico di debiti verrebbe rubricato dalle autorità di Bruxelles come aiuto di Stato in forma surrettizia. La quantificazione delle eccedenze è sempre materia ardua e incandescente e nella tradizione delle Partecipazioni statali made in Italy sottoposta alle pressioni della politica, ma mettendo insieme diversi segnali sparsi dagli advisor nel corso di queste prime settimane di lavoro si può pensare che una cifra attorno alle 5-6 mila unità non sia troppo lontana dal vero. Per avere, anche in questo caso, un termine di paragone sarà utile rammentare come sul totale dei 20 mila dipendenti Alitalia il vecchio piano Air France prevedeva — parole del leader cislino Raffaele Bonanni — 6.700 esuberi (e non i 2.100 di cui è restata memoria). E' molto probabile comunque che i sindacati almeno in una prima fase possano contestare le scelte contenute nel piano industriale e le ricadute occupazionali. Sarà il banco di prova della volontà del governo di centrodestra di dare un futuro all'Alitalia ma è fin troppo facile prevedere nelle settimane tra fine agosto e inizio settembre un braccio di ferro e momenti di tensione all'insegna del «prendere o lasciare». Chi dovrà adottare la decisione non potrà però non aver presente che solo nel 2005 l'ultimo piano industriale di Alitalia era stato formulato con un petrolio a 37 dollari il barile. Oggi siamo più di 100 dollari sopra e restare competitivi per una compagnia aerea è una fatica di Sisifo, come testimoniano le notizie (allarmanti) che giorno dopo giorno arrivano dagli headquarters delle grandi compagnie. Se poi il petrolio dovesse davvero schizzare attorno a quota 200 molti dei ragionamenti sin qui fatti andrebbero a farsi benedire. Per l'Alitalia non resterebbe che organizzare una composta cerimonia degli addii.
Dario Di Vico
06 luglio 200
tratto dal Corriere della sera on line
ps: recupero un passaggio importante; importante perchè finalmente qualcuno inizia a dire quello che era realmente...
"... dei 20 mila dipendenti Alitalia il vecchio piano Air France prevedeva — parole del leader cislino Raffaele Bonanni — 6.700 esuberi (e non i 2.100 di cui è restata memoria)..."
Ecco il piano per la nuova compagnia aerea
Alitalia, 5-6 mila esuberi e capitali per 7-800 milioni
Se la nuova Alitalia nascerà — e il condizionale mai come in quest'occasione sarà d'obbligo fino all'ultimo secondo — il lieto evento avverrà subito dopo Ferragosto. Quando gli italiani inizieranno loro malgrado a fare i conti con la fine dell'estate, la neo-Alitalia ideata e costruita a tappe forzate negli hangar di Intesa Sanpaolo dovrebbe vedere la luce.
Se tutto sarà andato come nelle speranze di Corrado Passera e Gaetano Miccichè, la nuova compagnia di bandiera avrà un piano industriale come non accadeva da anni, un azionariato nuovo di pacca e un iter legislativo in discesa.
A quel punto mancherà solo da giocare il finale di partita, il duro negoziato con il sindacato sugli esuberi di personale. Si può scommettere sin d'ora che non si tratterà di un pranzo di gala, che come nella tradizione del grande rito sindacale si dovranno a un certo punto persino fermare gli orologi per guadagnare una notte in più e raggiungere l'accordo, ma la netta sensazione è che se i rappresentanti dei lavoratori non vorranno mangiare quella minestra rischieranno di restare a digiuno.
Un impegno ansiogeno. I tempi dell'operazione sono stretti e le possibilità di dover staccare la spina sono obiettivamente alte. L'impegno che si sono presi gli advisor di Intesa S. Paolo è di quelli che in banca sono abituati a catalogare come «altamente ansiogeni», anche perché a infastidire gli uomini che lavorano al progetto neo-Alitalia è una ridda di indiscrezioni contraddittorie tra di loro che non li aiutano ad andare avanti. Ma da dove si inizia per definire il piano industriale della compagnia tricolore? La parola chiave è «perimetro». Quanto sarà grande l'Alitalia di domani? Air France di fronte allo stesso quesito aveva operato una scelta tranchant, aveva tenuto fuori dal perimetro di osservazione l'area più critica, Alitalia Servizi, a sua volta legata alla società operativa Az Fly tramite onerosissimi contratti di servizio.
L'indirizzo che, a quanto si capisce, sta prendendo il lavoro degli advisor non è quello di dar vita a una compagnia di taglia small, la mini-Alitalia paventata da più parti. Si punta a creare sulla carta una compagnia fortemente radicata sul mercato domestico sommando il fatturato e la quota di mercato di AirOne con una gran parte del fatturato e della quota di mercato della vecchia Alitalia (nessuna delle rotte dovrebbe essere programmaticamente in perdita). Tanto per avere in testa qualche numero quest'operazione, per ora solo aritmetica, dovrebbe dare un fatturato ipotetico superiore ai 4 miliardi di euro, non un gigante dei cieli — dunque — ma nemmeno una Topolino. Il concetto che sta dietro questa scelta è semplice e suona così: Air France e Lufthansa saranno sicuramente delle grandi compagnie internazionali ma le loro fortune sono state costruite (e conservate) su un presidio quasi assoluto dei rispettivi mercati domestici, con percentuali che oscillano tra l'80 e il 90%.
Catricalà e il sogno dell'hub. E' evidente che una newco che sommi il fatturato domestico di Alitalia e del suo concorrente AirOne può finire dritta dritta sotto i ferri dell'Antitrust per abuso di posizione dominante sulla tratta regina quella che collega Roma e Milano. Ma è anche facile pensare che, pur di rimettere in carreggiata la compagnia tricolore, lo stesso governo abbia in testa di negoziare con le autorità della concorrenza (Antonio Catricalà) accordi più o meno temporanei o nel peggiore dei casi pensare di ricorrere all'articolo 25 della legge 287 che permette all'esecutivo di chiedere per un periodo all'Antitrust di agire in regime di deroga e quindi di neutralizzare le norme pro concorrenza. Va considerato, poi, che l'avvio del servizio viaggiatori ad alta velocità tra Lazio e Lombardia — in calendario per fine 2009 — di fatto costituirà un ulteriore elemento concorrenziale nei confronti dell'aereo per raggiungere Roma da Milano e viceversa. Alcuni previsioni che circolano arrivano a sostenere che il monopolio Alitalia su quella tratta potrebbe subire un'erosione di quota di mercato pari addirittura al 40%.
Un business plan fortemente imperniato sul mercato nazionale prevede giocoforza una valorizzazione di Malpensa. Nessuno può pensare di far finta che non sia successo niente e ripartire dal Sogno del Hub Padano ma l'aeroporto varesotto, nelle simulazioni degli advisor, dovrebbe ricoprire il ruolo di un polo per il Nord capace di intercettare i passeggeri delle regioni settentrionali. Se dovessimo usare una formula facile facile si può dire che Malpensa avrà tanti voli quanti sarà in grado di riempirne e quindi la neo-Alitalia punterà a riportare al Nord tutte le rotte considerate redditizie.
E il partner internazionale? Può l'Alitalia riprendere il volo in chiave totalmente autarchica? Nessun manager dotato di comune buon senso può sostenerlo ma allo stato dei fatti è assai difficile che un vettore straniero di serie A entri dall'inizio nel capitale della compagnia italiana. E' molto più facile che con un grande network si negozi una partnership operativa relativa al mercato europeo e non è detto che debba essere per forza Lufthansa solo in virtù dell'accordo di code sharing attualmente in essere con AirOne. Mani libere (e dita incrociate), dunque, per l'alleato internazionale.
Il restyling della Marzano. I progetti di Passera e Miccichè per avere vere chance di successo presuppongono però uno strumento legislativo diverso dalla attuale legge Marzano (ma non una legge ad hoc). E' noto che questa norma è stata scritta guardando alle crisi finalziarie e non a quelle di carattere prettamente industriale. Del resto in Italia non esiste niente di paragonabile al famoso Chapter 11 che permette alle aziende americane di fallire e ripartire, per cui si tratterà di modificare la Marzano
laddove prevede procedure troppo lente e modalità non utili a risolvere il rebus Alitalia. E' da prevedere un decreto governativo che si prenda il compito di modificare in tempo reale la vecchia normativa e aiutare così il varo della newco.
Un piano industriale realistico e un iter legislativo che renda più facile la procedura concorsuale e il commissariamento della compagnia sono le condicio sine qua non per attirare capitali e costruire una compagine azionaria all'altezza dell'avventura. Carlo Toto ne farà parte ma non tirerà fuori una lira, conferirà l'asset Air One, slot e flotta (presente e opzionata). Gli altri soci saranno invece imprenditori che diversificheranno rispetto al loro business, che apporteranno la loro immagine e che tutti insieme tireranno fuori una cifra tra i 700 e gli 800 milioni di euro ma ai quali sarà garantito un investimento remunerativo. Non una photo opportunity scattata a un galà di beneficenza. Gli industriali in questione dovrebbero essere una decina, alcuni saranno pescati dal cahier di prenotazioni messo insieme da Bruno Ermolli mentre altri dovrebbero essere inediti. Per loro verrà garantita una nuova governance della società e un management indipendente.
Intesa Sanpaolo entrerà anche nel capitale sottoscrivendo quote oppure no? L'impressione è che una decisione in merito sarà presa solo in zona Cesarini. Nel mentre per evitare di immobilizzare troppi soldi è prevedibile che si monti un lease-back, un'operazione di affitto sulle aeromobili di provenienza sia Alitalia sia Air One.
I sindacati e l'incognita petrolio. Dopo Ferragosto tutto questo lavoro — piano industriale, iter legislativo, reclutamento degli azionisti e commissariamento — dovrebbe esser concluso e solo allora si discuterà degli esuberi che dovrebbero far capo a una bad company e usufruire degli strumenti già esistenti per la gestione delle crisi aziendali. Alla Bad Alitalia saranno conferiti, ovviamente, non solo dipendenti bensì anche attività giudicate non redditizie e una quota del debito della società madre.
Tutto dovrà rispettare le proporzioni se non altro perché un eccessivo carico di debiti verrebbe rubricato dalle autorità di Bruxelles come aiuto di Stato in forma surrettizia. La quantificazione delle eccedenze è sempre materia ardua e incandescente e nella tradizione delle Partecipazioni statali made in Italy sottoposta alle pressioni della politica, ma mettendo insieme diversi segnali sparsi dagli advisor nel corso di queste prime settimane di lavoro si può pensare che una cifra attorno alle 5-6 mila unità non sia troppo lontana dal vero. Per avere, anche in questo caso, un termine di paragone sarà utile rammentare come sul totale dei 20 mila dipendenti Alitalia il vecchio piano Air France prevedeva — parole del leader cislino Raffaele Bonanni — 6.700 esuberi (e non i 2.100 di cui è restata memoria). E' molto probabile comunque che i sindacati almeno in una prima fase possano contestare le scelte contenute nel piano industriale e le ricadute occupazionali. Sarà il banco di prova della volontà del governo di centrodestra di dare un futuro all'Alitalia ma è fin troppo facile prevedere nelle settimane tra fine agosto e inizio settembre un braccio di ferro e momenti di tensione all'insegna del «prendere o lasciare». Chi dovrà adottare la decisione non potrà però non aver presente che solo nel 2005 l'ultimo piano industriale di Alitalia era stato formulato con un petrolio a 37 dollari il barile. Oggi siamo più di 100 dollari sopra e restare competitivi per una compagnia aerea è una fatica di Sisifo, come testimoniano le notizie (allarmanti) che giorno dopo giorno arrivano dagli headquarters delle grandi compagnie. Se poi il petrolio dovesse davvero schizzare attorno a quota 200 molti dei ragionamenti sin qui fatti andrebbero a farsi benedire. Per l'Alitalia non resterebbe che organizzare una composta cerimonia degli addii.
Dario Di Vico
06 luglio 200
tratto dal Corriere della sera on line
ps: recupero un passaggio importante; importante perchè finalmente qualcuno inizia a dire quello che era realmente...
"... dei 20 mila dipendenti Alitalia il vecchio piano Air France prevedeva — parole del leader cislino Raffaele Bonanni — 6.700 esuberi (e non i 2.100 di cui è restata memoria)..."
Ultima modifica da un moderatore:
una domanda... perchè tanto a me non frega nulla di Alitalia che tanto può fallire anche domani... mi preoccupa solo quel "bloccheremo tutto".. cioè, se devo prendere un aereo di un'altra compagnia me lo impediscono i lavoratori Alitalia??
chi lo sa, ai dipendenti alitalia interessa il loro futuro, se bloccheranno tutto se ne fregheranno che devi partire, per loro puoi anche rimanere bloccato in aeroporto per 10 ore, chi se ne frega
ok grazie mille...ma come farebbero a bloccare tutto?? cioè impediscono l'accesso all'aeroporto?? alla fine ci sarà pur sempre la polizia a controllare no??
tu pensa solo che migliaia di persone hanno accesso alla maggior parte degli aeroporti italiani, alle piste ecc... per non parlare di altre infrastrutture, perchè in aeroporto ci si arriva con le strade, autostrade ecc.. ma non credo sia il caso di fasciarsi la testa ancora prima di cadere
Ma si controllerà, ma in Italia ognuno fa quel caxxo che vuole, quindi ti bloccheranno, la polizia se ne fregherà e via dicendo
vabbuò tanto l'aereo lo prendo se lo devo prendere mica posso star giù e perdee tempo per sti qua... se va bene si fan mettere pure in malattia così continuiamo a pagarli... han sempre fatto così!!
non c'entra nulla, semplicemente mi fa rabbia si possano mettere a bloccare l'aeroporto e impedire la mobilità delle altre persone... se devo andare via per lavoro non vedo perchè debba fermarmi per loro, non ho mai preso alitalia per questo motivo e mai la prenderò, la pago già lo stesso con le mie tasse... e sinceramente mi preoccupo si perchè se devo prendere l'aereo lo faccio perchè ho degli impegni e son di fretta e se poprio vuoi che te lo dica non me ne frega proprio nulla dei dipendenti alitalia come al 99% dei cittadini italiani, perchè ne abbiamo proprio le p. piene di pagare sto carrozzone...
- Stato