LH ha sempre e solo parlato del lotto aviation... quindi i 6/7.000 dipendenti non vanno calcolati su 12.000 ma su molti meno..
Alitalia + Ferrovie in dirittura di arrivo
- Autore Discussione ripps
- Data d'inizio
- Stato
aa/vv??
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Nel 2009 i capitani coraggiosi assunsero 12.500 persone delle 23.000 facenti parte delle vecchie aziende, per una compagnia snella e virtuosa, ok. E quelli furono.
Nel 2014 Etihad (dopo mesi e mesi di studi da parte di esperti, non così a cazzo) decretò che il numero di dipendenti necessari fosse 11.036, non 11.000 o 12.000, ma 11.036 per una compagnia snella, virtuosa e sexy, ok. E quelli furono. Gli altri sono stati licenziati.
La storia successiva la sapete. Per me possono anche dire che ne servono 500, mi fido. Ma se poi nel 2019 quei 500 sono troppi perchè ne bastano 300.... beh...
- 10 Dicembre 2007
- 15,080
- 3,501
Non ho i dati per poterti dare una risposta sensata. L'unica cosa che mi sento di poter dire, è che la forza lavoro pari a circa 1.500 dipendenti (quelli dalla CI a rotazione), non sembra essere necessaria visto che la compagnia mi pare riesca a funzionare senza.
Poi andrebbero analizzati i vari settori. Non mi stupirei affatto se ce ne fossero alcuni con organico sottodimensionato, ed altri dove in tanti si grattano i co....ni in attesa di prendere lo stipendio.
Come ho scritto prima, il numero giusto dovrebbe essere quello che permette un regolare funzionamento della compagnia nel tempo.
D'altra parte mi sembra un semplice concetto di buon senso. Se ci sono più dipendenti del necessario, qualcuno li dovrà pagare pur senza ottenere alcun vantaggio rispetto all'organico corretto. E questo non è giusto.
antser
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- 1 Ottobre 2016
- 620
- 53
Beh sai, se continui a perdere fiumi di denaro è il minimo che puoi aspettarti. Se fossero soldi tuoi che faresti?
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Osta si è perso la prima parte del messaggio.
Nelle idee LH si andava fra i 3500 e i 5000 dipendenti fra AZ e Eurowings della parte aviation quindi su 8500. L'handling si stimava do salvare 2500 posti su 3500 a patto di una certa riduzione di stipendio, cosa che sarebbe toccata anche a quello salvati per la parte aviation.
AZ circa 50 macchine e circa 20 A320 a Eurowings da piazzare a LIN con una riduzione di circa il 30% dei WB.
Nelle idee LH si andava fra i 3500 e i 5000 dipendenti fra AZ e Eurowings della parte aviation quindi su 8500. L'handling si stimava do salvare 2500 posti su 3500 a patto di una certa riduzione di stipendio, cosa che sarebbe toccata anche a quello salvati per la parte aviation.
AZ circa 50 macchine e circa 20 A320 a Eurowings da piazzare a LIN con una riduzione di circa il 30% dei WB.
AlicorporateUK
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E pensare che all’epoca il piano Spinetta prevedeva fino a ‘soli’ 1800 esuberi (e penso ricordiamo un po’ tutti come reagirono sindacati e compagnia-bella...).
G
G
È che erano 1800 di loro... e ovviamente gli altri gli andarono dietro guadagnandosi il licenziamento.
Vero. Ricordo pero' un passaggio di Gubitosi in audizione alla Camera:
"La cosa piu' sconcertante che ho potuto vedere nei bilanci Alitalia e' stata la visione di TUTTI i vari Piani Industriali realizzati anche con la consulenza di primarie aziende del settore che sancivano sulla carta la necessita' di aumentare la flotta di lungo raggio salvo poi nella realta' fare l'esatto contrario…".
Scrivevano pari. Facevano dispari.
Ci volevano i soldini e ci voleva un taglio dei costi per evitare di aumentare esponenzialmente le perdite aumentando il lungo raggio.
Non contesto. Ma perché scriverlo allora se poi le condizioni non lo permettevano?
Etihad ha avuto l’esatto numero dei dipendenti da lei richiesti. Conosceva le possibilità finanziarie degli altri soci. Quanti aerei di lungo raggio sono arrivati con Hogan? Se non sbaglio credo 2.
Cioè in due mesi Airitaly ha avuto più velivoli di AZ in due anni.
Continuo a non capire....
EY aveva pianificato 7 macchine al 2018 procedendo al contempo al taglio dei costi. Cassano è saltato subito perchè non era riuscito a cavare un ragno dal buco riguardo al taglio dei costi, a Ball si sono rivoltati subito i dipendenti e c'erano già dissidi fra i soci di maggioranza che non volevano più investire e EY. I soci di maggioranza hanno preteso un loro uomo Gubitosi chr ha aggiornato il piano poi bocciato al referendum e sta cercando di tagliare quello che gli permettono durante l'amminiatrazione straordinaria. Delle sette macchine sono arrivate le prime tre, i 2 A332 e il B772 ex Vietnam, dovevano arrivare fra fine 2016 e inizio 2017 il B77W (poi arrivato) e un A332 (ex TK poi rifiutato in quanto ritenuto non conforme) mentre per summer 18 sarebbero dovuti arrivare 2 B77W che ovviamente l'A.S. non ha potuto valutare di prendere. Alla fine nonostante la situazione in peggioramento le macchine stavano arrivando. La revisione di Gubitosi insieme a Ball subordinava invece l'arrivo delle macchine ai tagli approvati dai dipendenti che invece chiedevano gli investimenti senza tagli, alla fine i soci italiani non aspettavano altro per filare a gambe levate e si è arrivati all'A.S..
antser
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- 1 Ottobre 2016
- 620
- 53
Le ragioni non le so. Certo ci vogliono i soldi (tanti) e, altra cosa che tutti si dimenticano, il benestare dell'alleanza in cui ti trovi. Ma non è solo una questione di quante persone hai rispetto alle macchine, è anche una questione di cosa queste persone fanno. Non sono del settore ma il rapporto fra personale di volo e di terra di AZ è imbarazzante se paragonato a FR. Si dirà che le due non sono confrontabili (difatti FR fa i soldi) e allora prendiamo LH. Pure questa è in effetti non confrontabile, ed hai un'altra prova che AZ semplicemente non sta in piedi. E se non sta in piedi puoi ascoltare tutte le parole di consolazione dei governi che vogliono mantenerla così com'è ma la fine sai quale sarà. Anzi il miracolo è che che ci siano ancora 12000 persone che godono di trattamento speciale, pur essendo i meno responsabili (come sempre nei disastri aziendali)
Nuovi voli diretti, nuove divise, nuovi accordi aziendali, tra i quali alcuni dedicati ai giovani, e collaborazione sempre più stretta con t.o., agenzie e compagnie di crociera.
Dopo trent'anni d'assenza, Alitalia ha inaugurato il 28 ottobre la nuova rotta diretta Roma-Mauritius con tre voli a settimana. E il volo è confermato anche per il 2019-2020. "I voli diretti fanno parte delle strategie di Alitalia - spiega Nicola Bonacchi (nella foto), vicepresident leisure sales & international markets del vettore - per sostenere e alimentare i flussi turistici dall'Italia, che negli ultimi anni hanno visto un trend in costante crescita, come il volo per le Maldive, che va da ottobre ad aprile, in partenza da Roma e Milano, il nuovo Roma-Washington che inaugurerà a maggio 2019 con cinque voli a settimana".
Quello su Mauritius è un prodotto che ha già un tasso di riempimento del 100%, con il 65% coperto da adv e t.o. e da poco anche con Costa Crociere. "Miriamo a grossi accordi aziendali - dice Bonacchi -. Presto fare accordi anche con Msc per aprirci in combinata col crocieristico a nuovi mercati come Brasile, Argentina, Giappone e Usa e stiamo lavorando con le Università per prodotti mirati ai giovani con convenzioni, tariffe light, wifi e altri servizi".
Azioni che fanno parte della filosofia del rebrending Alitalia, che si esplica anche con prodotti dedicati a business e corporate, con il nuovo servizio catering a bordo da novembre affidato a Gambero Rosso e le nuove divise firmate da Alberta Ferretti. "Le lanceremo il 15 novembre" anticipa Bonacchi a TTG Italia
TTG Italia
Dopo trent'anni d'assenza, Alitalia ha inaugurato il 28 ottobre la nuova rotta diretta Roma-Mauritius con tre voli a settimana. E il volo è confermato anche per il 2019-2020. "I voli diretti fanno parte delle strategie di Alitalia - spiega Nicola Bonacchi (nella foto), vicepresident leisure sales & international markets del vettore - per sostenere e alimentare i flussi turistici dall'Italia, che negli ultimi anni hanno visto un trend in costante crescita, come il volo per le Maldive, che va da ottobre ad aprile, in partenza da Roma e Milano, il nuovo Roma-Washington che inaugurerà a maggio 2019 con cinque voli a settimana".
Quello su Mauritius è un prodotto che ha già un tasso di riempimento del 100%, con il 65% coperto da adv e t.o. e da poco anche con Costa Crociere. "Miriamo a grossi accordi aziendali - dice Bonacchi -. Presto fare accordi anche con Msc per aprirci in combinata col crocieristico a nuovi mercati come Brasile, Argentina, Giappone e Usa e stiamo lavorando con le Università per prodotti mirati ai giovani con convenzioni, tariffe light, wifi e altri servizi".
Azioni che fanno parte della filosofia del rebrending Alitalia, che si esplica anche con prodotti dedicati a business e corporate, con il nuovo servizio catering a bordo da novembre affidato a Gambero Rosso e le nuove divise firmate da Alberta Ferretti. "Le lanceremo il 15 novembre" anticipa Bonacchi a TTG Italia
TTG Italia
Beppe74
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AlicorporateUK
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Tanto sbandierata ma non ancora ufficialmente annunciata e neppure in vendita, tra l'altro. Mah.
G
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Questo è un volo che, da profano, non ho mai capito perchè non fosse attivato in permanenza. Quando AZ lo operava da MXP lo prendevo spesso, ed era sempre pieno a tappo, mentre, da quando è stato sospeso, la rotta FCO-IAD è stata operata in regime di monopolio da United. Anche con United ho sempre trovato il volo con coefficienti di riempimento simili alla metro A in ora di punta. Ciononostante, United lo attiva solo stagionalmente.
Ne deduco che in termini di yeld non sia proprio questa miniera d'oro per le compagnie, nonostante sia sempre riempito con la gente che esce dai finestrini.
Tiennetti
Utente Registrato
Mi inserisco tardi in questa discussione, ma vorrei portare il mio pensiero da insider, anche se NON informato dei fatti, poichè di questa manovra si sa poco e niente anche all'interno
Quindi tutto ciò che dirò sono MIE impressioni basate su quella che credo essere la filosofia della compagnia e alcune scelte passate
Hanno configurazioni di cabina, cockpit e motori fondamentalmente diverse, e anche i 320 exAP sono degli strani ibridi ormai abbastanza vecchiotti per quelli che sono i nostri target
Vedi per esempio gli aerei exAB che abiamo preso, che erano tutti molto nuovi ma comunque hanno dovuto subire una pesante riconfigurazione prima di entrare in linea
Non credo che LIN possa avere i 25 aerei di MXP (più altre acquisizioni), nè avrebbe senso sdoppiare tutte le rotte e volarle sia da LIN che MXP (non guardare BER, dove lì arriverà la razionalizzazione e il tutto si fa in un ottica di un futuro BER)
Considera che l'acquisizione di AB (o meglio dei suoi slot) è costata 40M + le perdite generate, e parliamo comunque di 25 aerei
E' vero che AB era già fallita, ma sicuramente è stato più facile gestire quella patata bollente che non la vendita di Alitalia (e i suoi 1000M di debito da ripagare)
Siamo sinceri, ci vogliono almeno 3000M da mettere sul piatto (1000 del prestito+2000 per il rilancio) e nessuno è disposto a rischiare così tanto
La compagnia si sta muovendo più verso NEO e 321, con il relativo risparmio di carburante (che nei prossimi anni sarà un valore da tenere d'occhio), prendere 20 aerei pre-2008 con configurazioni diverse dalle nostre sarebbe più un danno collaterale che un punto di interesse
Quindi tutto ciò che dirò sono MIE impressioni basate su quella che credo essere la filosofia della compagnia e alcune scelte passate
C'è un problema di fondo con questo, ovvero che i 320 di AZA non sono facilmente integrabili nelle nostre operazioni
Hanno configurazioni di cabina, cockpit e motori fondamentalmente diverse, e anche i 320 exAP sono degli strani ibridi ormai abbastanza vecchiotti per quelli che sono i nostri target
Vedi per esempio gli aerei exAB che abiamo preso, che erano tutti molto nuovi ma comunque hanno dovuto subire una pesante riconfigurazione prima di entrare in linea
Dal punto di vista teorico è interessante, ma mi sfugge un punto:
Non credo che LIN possa avere i 25 aerei di MXP (più altre acquisizioni), nè avrebbe senso sdoppiare tutte le rotte e volarle sia da LIN che MXP (non guardare BER, dove lì arriverà la razionalizzazione e il tutto si fa in un ottica di un futuro BER)
300M sembrano tanti... bruciarti quasi un 50% dei tuoi utili annuali in un mercato redditizio, ma nemmeno tanto, come quello Italiano sembrano davvero troppi
Considera che l'acquisizione di AB (o meglio dei suoi slot) è costata 40M + le perdite generate, e parliamo comunque di 25 aerei
E' vero che AB era già fallita, ma sicuramente è stato più facile gestire quella patata bollente che non la vendita di Alitalia (e i suoi 1000M di debito da ripagare)
D'accordo al 100% con 13900. Sicuramente ci sono dei pezzetti interessanti di AZA per noi, e vale la pena fare un'offerta, ma dubito che questa sia piaciuta al governo e commissari
Siamo sinceri, ci vogliono almeno 3000M da mettere sul piatto (1000 del prestito+2000 per il rilancio) e nessuno è disposto a rischiare così tanto
Vedi sopra, l'interesse per 20 macchine è relativo, volendo non manca nè la capacità economica, nè i contatti per averli
La compagnia si sta muovendo più verso NEO e 321, con il relativo risparmio di carburante (che nei prossimi anni sarà un valore da tenere d'occhio), prendere 20 aerei pre-2008 con configurazioni diverse dalle nostre sarebbe più un danno collaterale che un punto di interesse
- Stato