Ho notato che Turkish airlines utilizza (sporadicamente) il 330-300 sulla Ist-Mia; non vi sembra un tantino azzardato come autonomia?
Autonomia Airbus 330-300
- Autore Discussione langellotti
- Data d'inizio
Il -300 ed il -200 hanno autonomie diverse. Il primo non è equipaggiato di serbatoio centrale (35ton di carburante, se non ricordo male).
"Azzardato" è un aggettivo che in aeronautica non viene molto usato: o si può fare (e allora si fa), o non si può fare (e allora non si fa).
I due modelli di 330 hanno pesi massimi al decollo simili, solo che il fratello più grande non ha il serbatoio centrale e quindi porta più passeggeri e cargo a discapito dell'autonomia. Anche il peso a vuoto del -300, ovviamente, è maggiore.
I due modelli di 330 hanno pesi massimi al decollo simili, solo che il fratello più grande non ha il serbatoio centrale e quindi porta più passeggeri e cargo a discapito dell'autonomia. Anche il peso a vuoto del -300, ovviamente, è maggiore.
Dal web...
Autonomia al MTOW dichiarata da Airbus: 6.350nm
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a330family/a330-300/performance/
Distanza IST-MIA (ortodromica): 5.197nm
http://www.gcmap.com/dist?P=IST-MIA&DU=nm&DM=&SG=&SU=mph
C'è un 20% di margine tra l'autonomia massima teorica e la distanza reale, credo più che sufficienti per far fronte a venti contrari all'andata, deviazioni di rotta, riserve etc.
Aggiungendo che sia IST che MIA sono al livello del mare e hanno piste di lunghezza superiore ai 2.770m dichiarati come distanza di decollo al MTOW, da profano non vedo alcun problema.
Come contro prova, Edelweiss usa il 330-300 sulla ZRH-CPT, che è lunga 5.657nm.
https://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight
Autonomia al MTOW dichiarata da Airbus: 6.350nm
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a330family/a330-300/performance/
Distanza IST-MIA (ortodromica): 5.197nm
http://www.gcmap.com/dist?P=IST-MIA&DU=nm&DM=&SG=&SU=mph
C'è un 20% di margine tra l'autonomia massima teorica e la distanza reale, credo più che sufficienti per far fronte a venti contrari all'andata, deviazioni di rotta, riserve etc.
Aggiungendo che sia IST che MIA sono al livello del mare e hanno piste di lunghezza superiore ai 2.770m dichiarati come distanza di decollo al MTOW, da profano non vedo alcun problema.
Come contro prova, Edelweiss usa il 330-300 sulla ZRH-CPT, che è lunga 5.657nm.
https://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight
Purtroppo no. Il 333 ha lo stesso carrello del 332, quindi stessi mtow. Per mtow superiori sarebbe stato necessario rinforzare la struttura, aumentandone il peso, rafforzare il carrello, aumentando i costi ecc. Se fai caso il 343 ha una zampa centrale ulteriore per sopperire questa necessità, infatti il mtow arriva a 275tonnellate circa (333 e 332 233ton o 242ton a seconda della versione, con la seconda opzionabile solo da qualche anno).
Vorrei cercare di fare chiarezza partendo dalla tua ultima frase:Come contro prova, Edelweiss usa il 330-300 sulla ZRH-CPT, che è lunga 5.657nm.
La grande differenza tra una rotta Nord-Sud e una rotta Est-Ovest è data dalla componente di venti media stagionale. Sulla prima quasi negligibile durante tutto l'anno, sulla seconda fortemente impattante soprattutto durante l'inverno Boreale (stagione nella quale la prevalenza delle correnti a getto da ovest a est -quindi frontale- scendono molto di latitudine).
Ne risulta che le nautical air miles siano decisamente maggiori delle nautical ground miles: se ho una costante di 50 nodi di vento frontale su una tratta di 10 ore di volo, le ground miles percorse saranno 500 di meno che in assenza di vento.
Va inoltre aggiunto che la tratta Atlantica (differentemente da quella Africana) potrebbe richiedere carburante aggiuntivo per coprire l'eventuale "critical fuel scenario" che si potrebbe avere in operazioni ETOPS: si tratta di dover portare carburante aggiuntivo (additional fuel) per poter far fronte all'avaria (motore/pressurizzazione/entrambi) nel punto etops più critico (la criticità è data dalla distanza dei vari suitable alternates lungo la rotta). In pratica del carburante extra da portare a spasso che potrebbero ulteriormente accorciare il raggio massimo d'azione del 333.
È comunque paradossale pensare che, avendo avuto un payload basso, TK abbia deciso di usare il 333 al posto del 332 (che notoriamente trasporta meno payload). Comunque tutto può essere, magari i 332 servivano a coprire altre rotte o un AOG o un last minute change...
Ultima nota sulla lunghezza di pista: non è solo quella a determinare il peso regolato dell'aereo, ma anche l'ostacolo da sorvolare dopo l'involo. Classico esempio il 767 BP che sovente da mxp decolla per pista 17 con vento in coda, invece che per 35 come tanti altri. Il campanile di Somma Lombardo condiziona molto il regolato della 35L che se non ricordo male fa 3mila novecento metri.
E' anche possibile che avessero payload basso per la IST-MIA, ma carico elevato per il ritorno: in tal caso, mandare il 333 leggero all'andata per fare il pieno al ritorno non sarebbe una cattiva idea.
non mi ritengo un buon pilota, anzi .......ma sono sicuro che volo con 333 (e' scritto sulla targhetta davanti ai miei occhi) come sono sicuro che c'é il serbatoio centrale perché devo accendere/spegnere 8 fuel pumps......
bombatutto
Bannato
- 2 Ottobre 2011
- 2,919
- 0
Ok, quindi parliamo del 242T, non sono poi così rinco.
Grazie bombatutto.
Ultima modifica:
X = higher gross weight, center fuel tank on A330-300
The A330-300X is a significantly longer-range version of the A330-300, with a significantly higher MTOW (233t, identical to that of the A330-200), changes to the wings and vertical stabilizer, and the center fuel tank originally
installed on the A330-200
The A330-300X is a significantly longer-range version of the A330-300, with a significantly higher MTOW (233t, identical to that of the A330-200), changes to the wings and vertical stabilizer, and the center fuel tank originally
installed on the A330-200
TW 843
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