Citazione:Messaggio inserito da ADmaybeGabriele
Non so onestamente se su altri turboelica si applichino le stesse tecniche in condizioni di icing; mi sembra però che il doppio setting di velocità sia effettivamente una soluzione vistosa e particolare;
al diminuire della velocita', l'incremento dell'angolo di incidenza a potenza costante si traduce in una maggiore velocita' verticale.
conseguenza di cio' e' che viene esposta la parte inferiore dell'ala, non protetta dal sistema di sghiacciamento, al pericoloso accumulo di ghiaccio in presenza di condimeteo che ne favoriscono la formazione.
Per evitare cio', e' consigliato mantenere una velocita' piu' alta, in modo da avere una incidenza minore ed un accumulo eventuale solo sulla parte anteriore dell'ala, opportunamente protetta.
Citazione:
ricordo per che per i casi di ghiaccio severo sui piani di coda o sulle ali la tecnica raccomandata (uso dei flaps a 15) era l'opposta; avevo la stessa perplessità che se il ghiacchi c'è c'è un pò dappertutto; non ho con me il manuale relativo, ce era specifico di compagnia (sono un pò fuori mano). tu ricordi qualcosa?
i piani di coda non sono visibili dalla cabina e non c'e' nessun avviso per la formazione di ghiaccio su di essi.
quando si forma ghiaccio sulla sonda installata adiacente al vetro del Cpt. si prende atto che c'e' formazione e si applica la procedura relativa.
Ricordo anche la presenza di un'altro avviso, relativo ad una "probe" che vibra e cambia frequenza in presenza di ghiaccio.
Anche la tecnica del mettere i flaps a 15 serve per diminuire la superficie anteriore esposta
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Verissimo che le procedure driftdown garantiscono la percorrenza di svariate miglia prima di raggiungere la quota di tangenza se; ciò nonostante la procedura di calcolo della distanza è complessa, non banale, e spesso ottimisticamente legata ad una "perfetta " tempistica dele procedure abnormal relative; non tiene inoltre conto di problematiche tipo fenomeni meterologici in rotta; mi sembra una procedura comunque abbastanza "empirica", tale da sconsigliare l'uso disinvolto dell'ATR su zone montagnose;
L'ATR e' certificato secondo le norme FAR, come gli altri velivoli della sua classe ed offre la stessa documentazione richiesta per gli altri velivoli.
La tecnica del decision point lungo la rotta in zona montagnosa, associata alla minima quota calcolata per l'inizio del sorvolo del tratto interessato, offrono una sufficiente sicurezza per l'attraversamento in caso di piantata di motore in crociera.
Questo vale per tutti i turboelica della stessa classe.
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questo non significa che l'ATR sia un velivolo pericoloso, neanche in questa condizione, (EN fa decine di transiti sulle alpi al giorno e non ha rotto nulla); semplicemente non mi sembra l'ambiente ideale di tale macchina
tu cosa ne pensi?
Non e' l'ambiente ideale, ma con le dovute cautele, si puo'operare in sicurezza. Anche Avianova/AZ Express operano da 20 anni senza particolari problemi le rotte sulle Alpi.
Ma vuoi mettere il divertimento di volare da Palermo a Trapani o Pantelleria ?
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