andreapinti
Utente Registrato
Etihad e compagnie aeree nella sua sfera d'influenza
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Più che di business e fette di mercato, il principale problema di EY è la sua base.
Mentre i concorrenti aprono rotte sparse per il globo (QR apre la 8º destinazione del 2016 nei prossimi giorni) o upgradano le rotte con macchine più capienti (EK ha programmato il 380 su NCE), EY rimane al palo con una sola nuova destinazione per l'anno anche a causa del suo Hub sempre più congestionato e al limite della capacità.
In IAG la mancanza di spazi di crescita viene gestita facendo crescere le quote di mercato di IB ed EI, mentre in EY partners l'unico vettore su cui sembrano investire sia AZ, investimenti tangibili ma fatti senza però una ristrutturazione profonda della società come avvenuto per gli spagnoli (e i risultati si vedono); AB nel frattempo sprofonda perché, in anni di gestione EY, non si è ancora capito cosa vogliano fare da grandi: medio raggio con pitch da galera e servizio all'osso, lungo raggio sempre più frammentato, collocazione sul mercato non pervenuta.
A far la guerra alle LCC e a puntare sul domestico, sia per AB che per AZ, non si guadagna nulla con le strutture di costo che hanno alle spalle, ma il messaggio sembra non riuscire ad arrivare e anzi, per AZ la quota domestica è destinata ad aumentare.
- 1 Febbraio 2012
- 12,817
- 3,143
Non c'è hiring freeze.Sono leggende metropolitane, come l'hiring freeze
Come dice Flyking, fintanto che non ci sarà il nuovo terminal, la crescita sarà assai contenuta per limiti infrastrutturali dello stesso.
Per la consegna del nuovo terminal si parla di fine 2017/inizio 2018, per l'appunto.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,677
- 9,273
Quoto, ma a meno che AUH non sia al 100% in ogni ora del giorno e della notte, secondo me non è un problema di sole infrastrutture, ma c'è anche una questione commerciale di fondo. Non è un segreto che gli yields stiano declinando a livello globale.
Il problema è che non hanno disponibilità quando servirebbe per aprire rotte profittevoli, quindi o apri comunque rischiando perdite con orari infelici oppure aspetti.
EY è anche quella delle tre medio orientali che ha puntato di più al segmento alto spendente (a mio modestissimo avviso, è riuscita nel suo intento), ma una contrazione degli yield e una mancanza di spazi di crescita, specialmente in questo favorevole contesto socio-economico, non può che essere potenzialmente catastrofica in un mercato che cambia; EK continua a tenere in considerazione l'entrata in linea di un terzo modello di fascia più bassa (787-10 o A350-900) perché le destinazioni adatte ad accogliere macchine da 400 posti in su iniziano a scarseggiare, QR con il nuovo aeroporto e una flotta più flessibile è quella che può crescere meglio, specialmente in una potenziale collaborazione con IAG.
Spero che la voglia di grandeur di EY non impatti troppo sui piani di sviluppo e che possano adattare la strategia all'andamento del mercato, sia per la capogruppo che per le consociate.
Quand'è che si sono accorti che l'aeroporto gli andava stretto? Perché aspettare ancora 1 anno e mezzo se non di più è tanto e ti fa perdere tante occasioni di guadagno e sviluppo... E gli altri non stanno mica a guardare!
Per tua informazione questo e' un estratto di una mail ufficiale arrivata al personale negli ultimi giorni e di cui sono venuto a conoscenza nella mattina odierna.Sono leggende metropolitane, come l'hiring freeze
Has the pilot attrition rate increased?
It has increased from 2.5% to 5.6% in the last 15 months
Obviously we don’t want to lose valuable experience from Etihad
Currently we have limited financial resources to make enhancements to compensation
We are not down-sizing or making anyone redundant, in fact we are still recruiting pilots in 2016
We are slowing down delivery of aircraft but growth is stable at 8%
Per quel che concerne il 350 la fonte invece e' altra e consolidata.
Saluti
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,677
- 9,273
Io sono una chiavica in matematica, ma se con growth intendono crescita di ASK, o di rotte, come fa la crescita ad essere costante se i gli aerei non entrano al ritmo deciso? O aumenti i posti a bordo (quindi hai piu' ASK) o voli di piu' (ma in quel caso vuol dire che hai extra capacita', e allora che te ne fai di aerei nuovi?).
- 10 Dicembre 2007
- 15,083
- 3,511
Sono d'accordo in solo in parte. La stessa nascita di EY a mio avviso è frutto soprattutto della volontà della famiglia reale di Abu Dhabi di non essere secondi ai "colleghi" di Dubai e Qatar. Altrove si sarebbe guardato prima al potenziale mercato, alla concorrenza, ai margini di guadagno. In questo caso no. Si sono ordinati aerei in quantità industriale e si è partiti. Tralasciando il fatto che probabilmente mai nessuna compagnia al mondo è nata in un contesto così benevolo politicamente ed economicamente, in 12 anni di vita EY ha registrato utili ridicoli rispetto a quanto investito solo negli ultimi 3 anni. E sarebbe bello avere tra le mani i conti, perchè secondo me EY è stata e in parte lo è tuttora un giocattolo che ha lasciato sul campo un bel po' di MLD. Diversamente da quanto hanno fatto i concorrenti, ad Abu Dhabi hanno scelto (o sono stati costretti) ad investire un mare di soldi in compagnie più o meno fallite. Ed è solo grazie all'apporto dei pax di quaste compagnie ad AUH, che EY è riuscita a crescere negli ultimi anni. E' però evidente che non è pensabile di comprare un paio di cadaveri aviatori ogni anno solo per aumentare il federaggio nel proprio hub.
E' vero che il terminal inizia ad essere sovraffollato, ma non lo è sicuramente al punto tale da impedire l'apertura di qualche nuova destinazione in attesa del completamento del nuovo terminal. E già ora le due piste parallele e indipendenti permetterebbero un traffico di gran lunga superiore a quello attuale.
Il rallentamento delle consegne degli aerei (che probabilmente arriverà anche per EK e QR), risponde semplicemente all'esigenza di non ampliare ulteriormente una flotta che a breve non dovrà coprire nuove destinazioni e che è sempre più difficile riempire con yield decenti. I pesantissimi dati di TK del Q1 (con pax in aumento e revenue stazionario) rendono l'idea di quanto sia tesa la corda. Ed EY è l'unica che per continuare la corsa, deve foraggiare un network che continua a perdere un mare di soldi. Non è proprio una situazione idilliaca e presumibilmente il riassetto interno alla compagnia è dovuto anche a questa difficile situazione.
Boh, io la J di EY la vedo sempre in svendita a prezzi stracciati, tipo 1.200 euro per l'Asia, seguita di poco da QR. Solo EK mi sembra venda a tariffe piu' di mercato. Chiaramente sono politiche tariffarie che non necessariamente sono il sintomo dell'andamento dei riempimenti nelle classi piu' elevate, ma un tempo il dumping di EK era molto piu' evidente. My 2c.
Due osservazioni, sul resto bene o male concordo.
Mi pare difficile credere che la famiglia reale di Abu Dhabi, con la disponibilità di mezzi che possiede, sia stata "costretta" a comprare compagnie più o meno fallite: è stato deciso di puntare su un modello diverso rispetto a quello di EK e QR, con relativi pro e contro.
Anche sulla imprescindibilità delle navette su Abu Dhabi avrei da ridire, considerato che saranno al massimo una dozzina di voli al giorno, alcuni dei quali operati anche da NB; benchè utili a livello di statistiche, asserire che sia solo grazie a questa manciata di voli che ad Abu Dhabi siano riusciti a sostenere la crescita di questi anni mi pare un po' una forzatura
- 10 Dicembre 2007
- 15,083
- 3,511
Questo è l'apporto ad AUH da parte delle controllate (preso da Wikipedia):
| Airlines | Destinations | Terminal |
|---|---|---|
| Air Berlin | Berlin-Tegel, Düsseldorf | 3 |
Io ne ho contati: 3 per AZ (VCE, FCO e MXP), 1 per JU (BEG), 2 per AB (DUS e BER), 1 per HG (VIE), 1 per HM (SEY), 1 per VA (SYD) e 5 per 9W (Pune, Bangalore, Ahmedabad, Delhi e Mumbai).
La grande mole di voli sull'India sembra avere codice 9W 6XXX, che dovrebbero essere i c/s, o sbaglio?
- 10 Dicembre 2007
- 15,083
- 3,511
Costretta in senso lato: laddove era un problema crescere il federaggio con mezzi propri, hanno optato per acquistare compagnie insieme al traffico che potevano garantire dai rispettivi paesi, assieme all'asservimento agli interessi di Abu Dhabi che la disastrata condizione economica imponeva loro. Non è certo un caso che non ci sia stato un solo investimento in compagnie economicamente forti.
La famiglia reale di quell'emirato, più ancora delle altre della zona, sembra avere l'ossessione di dover dimostrare al modo quanto è ricca, forte e potente. L'ossessione di mettere un po' del loro adorato giallo sabbia da qualche parte sugli aerei delle controllate, quando non direttamente sulla livrea, non può rispondere a nessun altro obiettivo. Anzi, semmai comporta il rischio di rendersi troppo evidenti come "conquistatori", con il rischio di possibili contromisure da parte dei concorrenti. Ma anche questo in fondo è pur sempre funzionale a dare di loro un'immagine di grandezza e potere illimitati. Non dimentichiamo che questi signori per aiutare finanziariamente Dubai qualche anno fa durante la crisi, hanno preteso dai regnanti locali che il costruendo grattacielo più alto del mondo, fino ad allora battezzato Burj Dubai, venisse ribattezzato Burj Khalifa, in ossequio alla famiglia regnante di Abu Dhabi.
Probabilmente per noi comuni mortali è difficile persino immaginare come possa essere avere tra le mani oltre 1000 MLD da gestire. Immagino che qualsiasi cosa, per quanto solitamente considerata "grande" come potrebbe essere una compagnia aerea, venga vista in primis soprattutto come un giocattolo, o una sfida, che solo in seconda battuta sarebbe bene fosse anche produttiva. Immagino che per qualcuno da quelle parti, il poter ammirare sul mappamondo un network con al centro Abu Dhabi ed EY, ed in mezzo mondo tante compagnie aeree a lei asservite in toto, sia fonte di maggior soddisfazione ed appagamento rispetto ad un bilancio con i conti in nero, che apporterebbe comunque profitti ininfluenti nel contesto di un capitale così immenso.
Quindi tanto vale giocare a fare collezione di bandierine e prendersi il potere politico e personale che questa scelta garantisce all'interno delle partecipate e in buona parte degli stati che hanno alle spalle.
Solo in subordine a questo disegno, probabilmente arriva l'esigenza di una corretta gestione aziendale.
Per inciso, i reali di AD non sono gli unici megalomani. I vicini di Dubai, hanno nella collezione di 380 il loro hobby. Che poi l'aumento di capacità sia ben maggiore di quello del traffico, sembra essere irrilevante.
Ma i nodi stanno iniziando a venire al pettine un po' ovunque.
tiefpeck
Utente Registrato
C'entrerà poco o niente, ma... "La solidità degli istituti è stata incrinata anche dai ritiri dei depositi governativi, con la liquidità dirottata ad altri settori dello Stato: come ricorda il Financial Times, Abu Dhabi, che deve al petrolio il 90% delle entrate pubbliche, ha tagliato il bilancio di un quinto nel 2015 e prevede un altro taglio del 17% quest'anno." fonte: http://www.repubblica.it/economia/f...fondono_prezzi_petrolio-142362870/?ref=HRLV-6
Ho avuto il piacere di fare un transito leisure ad Abu Dhabi.
Sono uno die fortunati che a destinazione ha trovato il suo bagaglio. Ho visto scene di ordinaria follia all'arrivo con un buon 70% dei passeggeri in fila a compilare il form per bagaglio smarrito.
Ad Abu Dhabi il responsabile di scalo Az mi ha informato che c'erano in giacenza circa 3000 bagagli disguidati in poche ore.
Sono uno die fortunati che a destinazione ha trovato il suo bagaglio. Ho visto scene di ordinaria follia all'arrivo con un buon 70% dei passeggeri in fila a compilare il form per bagaglio smarrito.
Ad Abu Dhabi il responsabile di scalo Az mi ha informato che c'erano in giacenza circa 3000 bagagli disguidati in poche ore.
cosa è successo? c'è stato uno sciopero degli addetti o è andato in tilt il sistema di smistamento?