Malpensa Express aumenta il numero di corse e possibilità di check-in a Cadorna
- Autore Discussione BAlorMXP
- Data d'inizio
Il bus è però soggetto al traffico specie nelle ore di punta e al rischio di incidenti con possibile blocco dell' autostrata, anche a parita di tempo di percorrenza molto meglio il treno.
Ultima modifica:
Se tu fossi un Monzese e ti tolgono un po' di treni per Centrale per fare spazio al MXP Express saresti tra i tizi incomodati...... La soluzione sarebbe fare un salto di montone (ovvero un raccordo con sovrappasso per i treni) ma non so se ci sono gli spazi e sicuramente sarebbe costoso e con tempi biblici.
In effetti la soluzione del manico d'ombrello non e' ideale....anche se non arriverei a dire demenziale.
Quasi quasi sarebbe meglio spicciarsi a fare quel collegamento con i nastri da Centrale a Repubblica passante di cui si parla in giro. E poi far scendere veramente i MXP Express nel passante (che tra l'altro per le infrastrutture era a costo e tempo zero, c'e' gia' tutto, a parte l'occupazione delle tracce). La passeggiata sono 6-700 metri.....da fare con le valige....anche se i nastri dovrebbero evitare qualunque scala e velocizzare. Ma cosi' i pax si allenano per il terminal.
Scusa me se i MXP Express da Centrale fermeranno a Bovisa i milanesi che perderanno per un nanosecondo un MXP Express da Cadorna, potranno benissimo prendere un qualsiasi altro treno e cambiare a Bovisa.
Non è la soluzione "ideale" ma è molto meglio di quanto non si abbia oggi.
Non è neanche da escludere che i Cadorna diventino tutti non stop, migliorando ancora di più il servizio e abbattendo i tempo di percorrenza dai 40' attuali a 28'.
Un articolo molto completo da varesenews:
L'interramento di Castellanza dovrà attendere fine 2009 per poter entrare in funzione. In compenso, da giugno, al peggio da settembre, partità invece il servizio del treno-navetta dalla stazione di Busto Arsizio FS-RFI a Malpensa e ritorno con fermate a Busto Nord e Ferno/Lonate, da dieci anni "stazione fantasma" che conoscerà finalmente il "clic" dei biglietti obliterati. È questa una delle novità emerse nel corso della mattinata di sopralluoghi compiuti dall'assessore regionale a trasporti e infrastrutture, Raffaele Cattaneo, alle grandi opere in corso lungo la tratta ferroviaria delle Nord Saronno-Malpensa. Una mattinata fitta di spostamenti, con il consueto corteo di politici locali (dal sindaco Farioli per Busto all'assessore Caldiroli per Castellanza, agli assessori Bottini e Baroni per la Provincia, alla consigliera regionale Ruffinelli), amministratori delle società ferroviarie della galassia Nord, stampa, fotografi e telecamere. Tre le opere visionate: il terminal per l'interscambio ferro-gomma di Sacconago zona industriale, i raccordi Fs-Fnm al confine tra Busto Arsizio e Castellanza, l'interramento ferroviario con tanto di visita guidata al doppio tunnel sotto l'Olona, opera davvero impressionante per vastità e complessità.
- L'interramento di Castellanza
La comitiva è stata condotta a visitare l'opera nel punto più profondo, a 22 metri, subito sotto il letto dell'Olona. Agli amministratori viene spesso chiesto di saper camminare sulle acque, ma sotto i fiumi non era ancora capitato: abbiamo visto anche questa. Mancano ancora i binari, l'illuminazione definitiva e parte dei dispositivi di sicurezza ma la gran parte dell'opera è compiuta. I ritardi poteranno tuttavia a far slittare l'entrata in servizio a fine anno, Cattaneo ha posto metà dicembre, con l'orario invernale, come deadline ultimativa, pena contratti rescissi e amministratori dimissionari, parole sue. I ritardi in sè sono dovuti a ragioni tecniche - oltre al citato incidente, si sono dovute adottare delle varianti, e la rampa in uscita a Castellanza costringe a lavorare a ridosso delle abitazioni - ma anche e soprattutto alla crisi economica, riferisce Cattaneo, che crea difficoltà anche alle opere pubbliche intralciando l'attività delle ditte coinvolte nei lavori (i tunnel sono stati scavati da un consorzio comprendente Torno, Strabag, Romagnoli coordinato da FNM Ingegneria). Queste per parte loro si impegnano a lavorare sabati, domeniche e notti, se si troverà un accordo in tal senso con il Comune, per stringere i tempi.
- Nodo ferrovario di Busto Arsizio
Il raccordo ferroviario X, che collega la provenienza da Varese di Fs-Rfi con Fnm verso Malpensa, è stato completato la scorsa estate con la spesa di 5 milioni, una volta superato il problema di via Gioberti, quasi isolata, con l'uovo di Colombo di una stradina di collegamento ciclopedonale; quello Z, che collega sempre la provenienza da nord ma verso Saronno e Milano, è pronto ma deve essere posato il binario, cosa che sarà fatta contestualmente al completamento della vicina nuova stazione di Castellanza (teatro nel giugno scorso di un serio incidente che poteva avere drammatiche conseguenze e ha ritardato di qualche settimana i lavori). Più complesso il discorso sul raccordo Y, che dovrà collegare la provenienza da Malpensa lungo le Nord con quella in direzione Milano lungo la Gallarate-Rho. Quest'ultima linea dovrà essere triplicata (quadruplicata da Parabiago a Milano), intervento di notevole complessità che costerà 500 milioni di euro. Il raccordo Y da solo potrà costarne circa 60, e pone un problema tecnico: l'intersezione con la linea stessa. I treni viaggiano a sinistra, a differenza delle auto: impensabile un "incrocio a raso", si sta studiando come procedere. Per i tempi, l'avvio lavori dovrebbe essere fra un paio d'anni, il completamento nel 2014, in tempo per l'Expo milanese - il raccordo è una delle 17 opere prioritarie finanziate dall'apposito "pacchetto" governativo.
- La navetta Busto-Malpensa
Questa è la vera novità in tema di nodo ferroviario bustese. Dopo l'annuncio di qualche settimana fa Cattaneo si può sbilanciare: se non sarà giugno, sarà settembre ma il treno-navetta ci sarà, e sfrutterà il raccordo X. Sono previste sedici corse giornaliere andata e ritorno, con orari studiati sulla base delle coincidenze dei diretti da e per Milano e Varese sulla linea Fs-Rfi, con particolare attenzione alle fasce pendolari (7,30-9,30 e 17,30-19,30 nelle due direzioni), con possibilità eventuale di attivarne altre quattro, per un ritmo di una corsa ogni mezz'ora. Tempi di percorrenza: dieci minuti da Malpensa a Busto, tre quarti d'ora dall'aeroporto a Milano o Varese (coincidenze permettendo, s'intende).
- Terminal merci di Sacconago
La struttura è ormai completa, entro tempi e costi previsti (9 milioni, di cui 8 forniti da Regione e fondi UE, «alla faccia di chi dice che investiamo solo sulle strade», Cattaneo dixit; con la Provincia di Varese in un ruolo preminente nell'attivare l'intervento). Sarà un piccolo interporto in grado di togliere dalle strade circa 40.000 camion l'anno - contro i 250.000 in cui si valuta il ruolo del grande terminal Hupac di Busto-Gallarate. Avrà una capacità a regime di circa un milione di tonnellate l'anno di merci da movimentare. Si stanno selezionando gli operatori per l'assegnamento in gestione tramite gara, per ora i candidati sono tre società del settore, una italiana, una tedesca, una svizzera. Il terminal sinaghino inizierà a funzionare solo a fine anno: un problema chiave è quello della messa a regime, fin quando non saranno realizzati i collegamenti stradali, a nord e sud, destinati più in generale a "sbloccare" l'intera zona industriale, fra le più rilevanti del Norditalia per estensione. I tempi per i collegamenti dovrebbero essere di due anni circa: si spera anche prima per il collegamento da Nord, cui la Regione si sta attivamente interessando. Per il collegamento da sud verso la Boffalora-Malpensa ci sono già 2,35 milioni di euro. Il Comune di Busto per parte sua cercherà di stringere i tempi e mettere una pezza ai suoi problemi interni con l'intervento sul cavalcavia di via Montegrappa e l'innesto di via Piombina (1,2 milioni). Il contesto più generale vedrà nei prossimi anni il completamento della Gronda Nord destinata a sgravare lo snodo milanese tramite la riattivazione della Saronno-Seregno, i cui lavori ripartiranno a breve. Importantissimi gli interventi previsti a Novara, con il collegamento delle stazioni Nord ed Rfi-ex Fs: la città piemontese avrà un ruolo chiave nella movimentazione ferroviaria merci del prossimo futuro.
L'interramento di Castellanza dovrà attendere fine 2009 per poter entrare in funzione. In compenso, da giugno, al peggio da settembre, partità invece il servizio del treno-navetta dalla stazione di Busto Arsizio FS-RFI a Malpensa e ritorno con fermate a Busto Nord e Ferno/Lonate, da dieci anni "stazione fantasma" che conoscerà finalmente il "clic" dei biglietti obliterati. È questa una delle novità emerse nel corso della mattinata di sopralluoghi compiuti dall'assessore regionale a trasporti e infrastrutture, Raffaele Cattaneo, alle grandi opere in corso lungo la tratta ferroviaria delle Nord Saronno-Malpensa. Una mattinata fitta di spostamenti, con il consueto corteo di politici locali (dal sindaco Farioli per Busto all'assessore Caldiroli per Castellanza, agli assessori Bottini e Baroni per la Provincia, alla consigliera regionale Ruffinelli), amministratori delle società ferroviarie della galassia Nord, stampa, fotografi e telecamere. Tre le opere visionate: il terminal per l'interscambio ferro-gomma di Sacconago zona industriale, i raccordi Fs-Fnm al confine tra Busto Arsizio e Castellanza, l'interramento ferroviario con tanto di visita guidata al doppio tunnel sotto l'Olona, opera davvero impressionante per vastità e complessità.
- L'interramento di Castellanza
La comitiva è stata condotta a visitare l'opera nel punto più profondo, a 22 metri, subito sotto il letto dell'Olona. Agli amministratori viene spesso chiesto di saper camminare sulle acque, ma sotto i fiumi non era ancora capitato: abbiamo visto anche questa. Mancano ancora i binari, l'illuminazione definitiva e parte dei dispositivi di sicurezza ma la gran parte dell'opera è compiuta. I ritardi poteranno tuttavia a far slittare l'entrata in servizio a fine anno, Cattaneo ha posto metà dicembre, con l'orario invernale, come deadline ultimativa, pena contratti rescissi e amministratori dimissionari, parole sue. I ritardi in sè sono dovuti a ragioni tecniche - oltre al citato incidente, si sono dovute adottare delle varianti, e la rampa in uscita a Castellanza costringe a lavorare a ridosso delle abitazioni - ma anche e soprattutto alla crisi economica, riferisce Cattaneo, che crea difficoltà anche alle opere pubbliche intralciando l'attività delle ditte coinvolte nei lavori (i tunnel sono stati scavati da un consorzio comprendente Torno, Strabag, Romagnoli coordinato da FNM Ingegneria). Queste per parte loro si impegnano a lavorare sabati, domeniche e notti, se si troverà un accordo in tal senso con il Comune, per stringere i tempi.
- Nodo ferrovario di Busto Arsizio
Il raccordo ferroviario X, che collega la provenienza da Varese di Fs-Rfi con Fnm verso Malpensa, è stato completato la scorsa estate con la spesa di 5 milioni, una volta superato il problema di via Gioberti, quasi isolata, con l'uovo di Colombo di una stradina di collegamento ciclopedonale; quello Z, che collega sempre la provenienza da nord ma verso Saronno e Milano, è pronto ma deve essere posato il binario, cosa che sarà fatta contestualmente al completamento della vicina nuova stazione di Castellanza (teatro nel giugno scorso di un serio incidente che poteva avere drammatiche conseguenze e ha ritardato di qualche settimana i lavori). Più complesso il discorso sul raccordo Y, che dovrà collegare la provenienza da Malpensa lungo le Nord con quella in direzione Milano lungo la Gallarate-Rho. Quest'ultima linea dovrà essere triplicata (quadruplicata da Parabiago a Milano), intervento di notevole complessità che costerà 500 milioni di euro. Il raccordo Y da solo potrà costarne circa 60, e pone un problema tecnico: l'intersezione con la linea stessa. I treni viaggiano a sinistra, a differenza delle auto: impensabile un "incrocio a raso", si sta studiando come procedere. Per i tempi, l'avvio lavori dovrebbe essere fra un paio d'anni, il completamento nel 2014, in tempo per l'Expo milanese - il raccordo è una delle 17 opere prioritarie finanziate dall'apposito "pacchetto" governativo.
- La navetta Busto-Malpensa
Questa è la vera novità in tema di nodo ferroviario bustese. Dopo l'annuncio di qualche settimana fa Cattaneo si può sbilanciare: se non sarà giugno, sarà settembre ma il treno-navetta ci sarà, e sfrutterà il raccordo X. Sono previste sedici corse giornaliere andata e ritorno, con orari studiati sulla base delle coincidenze dei diretti da e per Milano e Varese sulla linea Fs-Rfi, con particolare attenzione alle fasce pendolari (7,30-9,30 e 17,30-19,30 nelle due direzioni), con possibilità eventuale di attivarne altre quattro, per un ritmo di una corsa ogni mezz'ora. Tempi di percorrenza: dieci minuti da Malpensa a Busto, tre quarti d'ora dall'aeroporto a Milano o Varese (coincidenze permettendo, s'intende).
- Terminal merci di Sacconago
La struttura è ormai completa, entro tempi e costi previsti (9 milioni, di cui 8 forniti da Regione e fondi UE, «alla faccia di chi dice che investiamo solo sulle strade», Cattaneo dixit; con la Provincia di Varese in un ruolo preminente nell'attivare l'intervento). Sarà un piccolo interporto in grado di togliere dalle strade circa 40.000 camion l'anno - contro i 250.000 in cui si valuta il ruolo del grande terminal Hupac di Busto-Gallarate. Avrà una capacità a regime di circa un milione di tonnellate l'anno di merci da movimentare. Si stanno selezionando gli operatori per l'assegnamento in gestione tramite gara, per ora i candidati sono tre società del settore, una italiana, una tedesca, una svizzera. Il terminal sinaghino inizierà a funzionare solo a fine anno: un problema chiave è quello della messa a regime, fin quando non saranno realizzati i collegamenti stradali, a nord e sud, destinati più in generale a "sbloccare" l'intera zona industriale, fra le più rilevanti del Norditalia per estensione. I tempi per i collegamenti dovrebbero essere di due anni circa: si spera anche prima per il collegamento da Nord, cui la Regione si sta attivamente interessando. Per il collegamento da sud verso la Boffalora-Malpensa ci sono già 2,35 milioni di euro. Il Comune di Busto per parte sua cercherà di stringere i tempi e mettere una pezza ai suoi problemi interni con l'intervento sul cavalcavia di via Montegrappa e l'innesto di via Piombina (1,2 milioni). Il contesto più generale vedrà nei prossimi anni il completamento della Gronda Nord destinata a sgravare lo snodo milanese tramite la riattivazione della Saronno-Seregno, i cui lavori ripartiranno a breve. Importantissimi gli interventi previsti a Novara, con il collegamento delle stazioni Nord ed Rfi-ex Fs: la città piemontese avrà un ruolo chiave nella movimentazione ferroviaria merci del prossimo futuro.
Sono daccordo anche io che il salto avanti sarà notevole. Resta comunque il fatto che le opere per MXP siano state fatte con un occhio più alla spesa che all'efficacia dell'investimento. Insomma per quanto si sia speso ci sarà sempre quello che potrà dire di aver perso il treno e di aver dovuto aspettare un mare di tempo.
Se si fossero spesi i soldi su un collegamento diretto Rho-MXP si sarebbero risparmiati i soldi dell'interramento a Castellanza, del viadotto di greco, del raccordo Y, del triplicamento fino a Gallarate e del collegamento sacconago-MXP. Siamo sicuri che alla fine non si è speso di più ottenendo meno?
quando ho lavorato per TFL non passava settimana in cui non si vanzasse l'ipotesi di sopprimere sia l'LHR Express che il LGW Express convertendolli in suburbani e sfruttando il matriale per altri scopi.
pure lo STN express, che segua un percorso non sovraccarico grazie all'abbondanza di binari e percorsi tra Cambridge e Londra, è in forte dubbio.
Se invece lo perdi a Centrale non hai alternative ad aspettare mezz'ora: con la M2 arriveresti a Cadorna dopo che è partito il successivo, idem M3 o piedi fino a Repubblica e poi passante per Bovisa.
E' una soluzione pasticciata, inutile girarci intorno. Se è vero che manico d'ombrello e passantino non garantiscono più di 2 treni all'ora mentre il passante ha capacità residua, tanto varrebbe attestarli tutti lì con capolinea a Rogoredo.
Mi sono sempre chiesto chi prenda il LHR Express, vista l'alternativa della tube: può darsi che uno voglia evitare il metrò, ma cosa fa poi a Paddington?
Penso che lo prenda la stessa gente che al posto di prendere i Southern services prende il Gatwick express....dato che la differenza di tempo varia dai 6 minuti ai 15minuti massimo massimo.
Non scordiamoci che adesso BAA Heathrow Express in collaborazione con First Great Western ed ICTS UK operano un treno alternativo all'Heathrow Express: l'Heathrow Connect che costa meno e ci mette 25 minuti (10 minuti in più dell'Heathrow Express e costa molto meno).
da casa mia faccio prima ad andare a prendere il bus che andare in centrale rispetto che a cadorna...oppure a Bovisa, oppure a PG...ma di certo non a centrale
Le stazioni del passante sono profonde e poco adatte a chi ha bagagli, inoltre se vai sul passante ti salti centrale e le coincidenze con mezza italia. La soluzione logica sarebbe avere 3 treni ora da centrale e zero da Cadorna così non intasi troppo il mirabello e hai delle frequenze decenti e non sovradimensionate. Ricordiamoci che quei benedetti 4 treni ora devono passare sulla Bovisa-Saronno che non è proprio il deserto dei tartari.
Sarebbe inoltre opportuno che i treni utilizzati fossero quelli nuovi di FNM ma con possibilità di vendita del biglietto sia da parte di TI che FNM: ovvero impossibile.
Quoto kernel per la direttissima Rho-MXP che "chi piu' spende meno spande" (non parliamo di Pelush che sull'argomento la sa lunga).
Lo quoto di meno sulla scomodita' delle stazioni del passante. Facendo scendere il MXP express sottoterra queste sarebbero "un di piu'". Mi rendo conto che fare Garibaldi passante invece che Garibaldi superficie e Repubblica per l'interscambio con Centrale siano un disagio.
Ma le altre stazioni del passante sarebbero tutto grasso che cola, roba in piu', avresti la scelta di farle se hai solo bagaglio a mano, prendi l'ascensore o sei un energumeno e non ti spaventano i bagagli per le scale.... ma non saresti costretto, sarebbe un'opzione in piu'.
Sicuro che nessuno salirebbe, potendolo fare, a Porta Venezia per andare direttamente a Malpensa.... ascensori o non ascensori?
E poi soprattutto avremmo in piu' Rogoredo... e scusate se e' poco... parliamo della stazione che forse accoppera' del tutto il LIN-FCO, considerato che da li Roma e' ancora piu' vicina e converra' passare da Rogoredo (e non Centrale) per andare da Duomo a Roma.
Comunque mi piace moltissimo anche la soluzione Centrale-Garibaldi-MXP ogni 20'.
Sul fatto che il manico d'ombrello sia una soluzione pasticciata..... non vorrei incupirmi ma citatemi qualche altra infrastruttura nazionale trasportistica e no che non sia pasticciata.... Ce ne sono, forse, ma sono poche. Perche' questo dovrebbe fare eccezione?
Lo quoto di meno sulla scomodita' delle stazioni del passante. Facendo scendere il MXP express sottoterra queste sarebbero "un di piu'". Mi rendo conto che fare Garibaldi passante invece che Garibaldi superficie e Repubblica per l'interscambio con Centrale siano un disagio.
Ma le altre stazioni del passante sarebbero tutto grasso che cola, roba in piu', avresti la scelta di farle se hai solo bagaglio a mano, prendi l'ascensore o sei un energumeno e non ti spaventano i bagagli per le scale.... ma non saresti costretto, sarebbe un'opzione in piu'.
Sicuro che nessuno salirebbe, potendolo fare, a Porta Venezia per andare direttamente a Malpensa.... ascensori o non ascensori?
E poi soprattutto avremmo in piu' Rogoredo... e scusate se e' poco... parliamo della stazione che forse accoppera' del tutto il LIN-FCO, considerato che da li Roma e' ancora piu' vicina e converra' passare da Rogoredo (e non Centrale) per andare da Duomo a Roma.
Comunque mi piace moltissimo anche la soluzione Centrale-Garibaldi-MXP ogni 20'.
Sul fatto che il manico d'ombrello sia una soluzione pasticciata..... non vorrei incupirmi ma citatemi qualche altra infrastruttura nazionale trasportistica e no che non sia pasticciata.... Ce ne sono, forse, ma sono poche. Perche' questo dovrebbe fare eccezione?
L'ho preso io un paio di settimane fa, pero' avevo l'albergo a due passi da Paddington.
Ottimo se vai al T1, 2, 3 e 5.
Se sei sfigato come e' capitato a me e devi andare al 4 e' meglio il Connect, che costa piu' o meno la meta'. La domenica ce n'e' solo uno ogni ora pero' e ho dovuto prendere l'express, scendere alla fermata T1,2,3 e aspettare la navetta per il T4, tempo di percorrenza mezz'ora abbondante e 16 sterline abbondanti.
Prende il metrò o il taxi e fa molto prima per il centro.
Da Piccadilly Circus al salone partenze del T5 ce l'ho fatta in 46' cronometrati, senza correre con metrò (Bakerloo) e HEX.
E' normale che un espresso aeroportuale non possa servire TUTTE le aree di interesse della città altrimenti non sarebbe più un espresso di alta qualità ma un localaccio.
A Londra ci sono una decina di stazioni ferroviarie e l'HEX può servirne una sola: quella sulla sua direttrice.
Per quanto riguarda il MXP Expr. nel passante milanese, vi ricordo che Rogoredo-Bovisa richiede la bellezza di 27' ed ora Bovisa-MXP solo 33' (e scenderanno parecchio), un Rogoredo-MXP sarebbe molto poco EXP e molto poco affidabile perché soggetto a tutte le perturbazioni di traffico del passante.
Ammetto che l'idea del passante sia affascinante perchè è una specie di metropolitana in milano e ho qualche dubbio se sia più efficace fra mandare i treni a Cadorna.
Di sicuro almeno due treni devono andare a Centrale, il massimo che ci si può concedere sono 4 treni ora via Saronno-Bovisa.
Cadorna ha il vantaggio di garantire tempi di transito ridotti, ovvero 30 minuti e sei a MXP. Il vantaggio di poter avere banchi c/i remoti, di essere "a raso" e in futuro verrà servita da ben 3 metropolitane.
Il passante ha il vantaggio di servire tutta milano, tuttavia i tempi non so quanto sarebbero competitivi dalle ultime stazioni. A occhio direi 35 minuti da garibaldi e intorno ai 50 minuti o anche più da Rogoredo.
Il C10 lo prendo sempre quando vengo a BCN e mi trovo bene adesso hanno anche messo i treni della nuova serie.