Malpensa-New York: che la sfida abbia inizio


AZ209

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Londra.
Io uno spunto di riflessione a voi lo propongo e riguardi i pricing. domando: ma considerate davvero un mezzo flop una tariffa Mxp Jfk intorno ai 1600/1800 euro medio per una Compagnia? Ovvero: a parte la limo (le altre non offrono questo servizio) che certamente ha un costo, ma dove vedete il "non guadagno" allorche' nella classe affari puoi incamerare circa 1200 euro in piu' rispetto a una Y fare con il solo costo in piu' per la Compagnia di un Catering e una distribuzione di un personale di cabina maggiore rispetto alla Y nel rapporto numero pax/stewards? Soprattutto col Cicciobus che dispone di una J da 80 posti. Ditemi cosa ne pensate al riguardo,grazie.
Queste le configurazioni a 3 classi degli A380 EK: F14/J76/Y399 o 427
Per fare un'analisi approfondita servirebbe sapere quale sia il riempimento medio su tutte e tre le classi individuali, il costo medio per volo ecc. ecc. Ovviamente sono dati sensibili e ci dobbiamo limitare ad intuito.
 

DusCgn

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.
Una prima considerazione da fare al volo è lo spazio che occupa un posto di business rispetto a uno di economy.
Non puoi fare il confronto 1:1, tra 1 posto biz o 1 posto first con 1 posto eco (e nemmeno eco plus laddove esiste).
Un posto in business quanto spazio mi occupa a bordo? Quanti posti di eco potrei ricavarci (e potenzialmente vendere) nello stesso spazio?
Senza contare poi i costi differenti della classe, A/V, limousine, catering, lounge etc

Nel caso del 380 EK la disposizione in eco è 3-4-3, 10 per fila.
la Business 1-2-1, 4 per fila.
E' vero che il ponte superiore è più stretto, ma comunque anche tendendo conto di ciò è almeno il doppio dello spazio in larghezza riservato.
In lunghezza si potrebbe fare un discorso analogo.
 

il viaggiatore

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Una prima considerazione da fare al volo è lo spazio che occupa un posto di business rispetto a uno di economy.
Non puoi fare il confronto 1:1, tra 1 posto biz o 1 posto first con 1 posto eco (e nemmeno eco plus laddove esiste).
Un posto in business quanto spazio mi occupa a bordo? Quanti posti di eco potrei ricavarci (e potenzialmente vendere) nello stesso spazio?
Senza contare poi i costi differenti della classe, A/V, limousine, catering, lounge etc
Grazie DusCgn.
 

Paolo_61

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Una prima considerazione da fare al volo è lo spazio che occupa un posto di business rispetto a uno di economy.
Non puoi fare il confronto 1:1, tra 1 posto biz o 1 posto first con 1 posto eco (e nemmeno eco plus laddove esiste).
Un posto in business quanto spazio mi occupa a bordo? Quanti posti di eco potrei ricavarci (e potenzialmente vendere) nello stesso spazio?
Senza contare poi i costi differenti della classe, A/V, limousine, catering, lounge etc

Nel caso del 380 EK la disposizione in eco è 3-4-3, 10 per fila.
la Business 1-2-1, 4 per fila.
E' vero che il ponte superiore è più stretto, ma comunque anche tendendo conto di ciò è almeno il doppio dello spazio in larghezza riservato.
In lunghezza si potrebbe fare un discorso analogo.
Volendo si fa abbastanza in fretta a fare i conti. L'upper deck fra F e J ha 90 posti, il ponte principale circa 400. Quindi il rapporto (contando anche la first, che ovviamente ha a disposizione uno spazio ancora maggiore) è di 4 a 1 circa.
 

aamilan

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Volendo si fa abbastanza in fretta a fare i conti. L'upper deck fra F e J ha 90 posti, il ponte principale circa 400. Quindi il rapporto (contando anche la first, che ovviamente ha a disposizione uno spazio ancora maggiore) è di 4 a 1 circa.
per cui secondo te se vendi la Y a 500 vendi la premium a 2000, cosi' a spanne :)
 

13900

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Per queste discussioni non a caso si usano vendite per square feet/mq, oppure RASK per la stessa dimensione.

Comunque, EK nei suoi yearly reports dice qual e' il suo break-even LF, ed e' sempre (vado a memoria) su 59-60%*. Con 66% di LF sulla MXP-JFK e' assai probabile che facciano soldi. Non tantissimi, ma tant'e'.


*Il primo che dice che EK non paga il petrolio peste lo colga!
 

East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
Per queste discussioni non a caso si usano vendite per square feet/mq, oppure RASK per la stessa dimensione.

Comunque, EK nei suoi yearly reports dice qual e' il suo break-even LF, ed e' sempre (vado a memoria) su 59-60%*. Con 66% di LF sulla MXP-JFK e' assai probabile che facciano soldi. Non tantissimi, ma tant'e'.


*Il primo che dice che EK non paga il petrolio peste lo colga!
Ma il B/E tiene conto anche dei costi non-operativi, tipo la limo? non credo sai? Ma magri mi sbaglio!
 

Mobius

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Sarà anche redditizia per EK col 66% di load factor medio, ma i primi tempi, almeno stando a quanto mi dissero all'epoca alcuni impiegati di MXP, questi voli erano in costante overbooking e con tariffe non poi così diverse da quelle attuali. Un vistoso calo c'è stato, anche se non ricordo se prima ci fosse il 777 e solo in un secondo momento EK fosse passata al 380.

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BAlorMXP

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Sarà anche redditizia per EK col 66% di load factor medio, ma i primi tempi, almeno stando a quanto mi dissero all'epoca alcuni impiegati di MXP, questi voli erano in costante overbooking e con tariffe non poi così diverse da quelle attuali. Un vistoso calo c'è stato, anche se non ricordo se prima ci fosse il 777 e solo in un secondo momento EK fosse passata al 380.

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East End Ave

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Per queste discussioni non a caso si usano vendite per square feet/mq, oppure RASK per la stessa dimensione.

Comunque, EK nei suoi yearly reports dice qual e' il suo break-even LF, ed e' sempre (vado a memoria) su 59-60%*. Con 66% di LF sulla MXP-JFK e' assai probabile che facciano soldi. Non tantissimi, ma tant'e'.
Ma il B/E tiene conto anche dei costi non-operativi, tipo la limo? non credo sai? Ma magri mi sbaglio!
Paging mr Andreapinti per questa.
Mr andreapinti is kindly required to contact AC desk!
 

andreapinti

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Scusate ma ancora non riesco a fare login da computer e non mi rimane che usare sporadicamente Tapatalk.

Non so da dove sia uscito il 60% per break even ma così a spanne direi che mi sembra un po' ottimistico :) e troppo vago. Considerate un attimo che una grande fetta di traffico per EK, in generale, è in connessione. Per quel che riguarda MXPJFK invece il profilo dei viaggiatori è più sulla 5a libertà, e quindi diventa più semplice portare a casa la pagnotta (e qualsivoglia valore medio di LF per break even diventa inaffidabile).

Senza andare a scomodare dati sensibili e da un punto di vista strettamente personale, a mio avviso la MXPJFK è un successo.

Le offerte sulla tratta le fanno tutti e un A380 non si riempie di sole special e saver.

Fosse andata male avrebbero ridimensionato il volo con l'ondata di tagli sugli US di qualche settimana fa.

Chiudo dicendo che le cifre riportate sopra da qualche utente per il servizio si chauffeur drive non sono realistiche.
 

East End Ave

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Chiudo dicendo che le cifre riportate sopra da qualche utente per il servizio si chauffeur drive non sono realistiche.
Stragrazie andreapinti per la tua disponibilita'!
Cerco di leggere tra le righe cosa tu intenda per "successo" della MXP JFK (...) e mi auguro che in effetti non carichiate solo lowest published; innegabile, tuttavia, la consueta promo settimanale che arriva via newsletter, pubblicita' alla radio etc., cosa che avviene praticamente da quando e' stato aperto il volo. Ne traggo le mie considerazioni ma magari mi sbaglio!
Infine, sul quote che riporto, 4 legs non stanno complessivamente tra il 300 e i 400 dollari secondo te?
 

andreapinti

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Perdonami ma ti rispondo con un po' di domande. Secondo te quant'e l'uptake del servizio di chauffeur drive per settore/passeggero? E quanti viaggiano sullo stesso PNR e quindi prendono una sola macchina? E quali condizioni si possono negoziare con un service provider a cui garantisci X spostamenti al giorno, tutti i giorni, con possibilità di arrotondare con tratte fuori zona? Etc etc
 

andreapinti

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Se poi metti due date a caso, per puro esempio 16-23 maggio, quelli che fanno undercut di due spicci volano con 767-400 a 396 euro, non con A380. Senza passeggeri premium seri però perché mancano i sedili di F.
 

Pelush

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Se ad un NCC garantisci tre anda e tre rianda al giorno ti fa 25 euro a tratta per MIL-MXP.
Se l'NCC si sa organizzare bene di viaggi ne fa anche 8 (2 in più) al giorno per macchina.
Tenendo presente che da casa mia a Milano al terminal 1 i costi vivi sono di circa 9 Euro con una Mercedes Classe E escluso l'autista...

Da casa mia a Londra a Heathrow terminal 3 (quello più scomodo) sono circa 5 Sterline di costo vivo a viaggio escluso l'autista.
 

East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
Perdonami ma ti rispondo con un po' di domande. Secondo te quant'e l'uptake del servizio di chauffeur drive per settore/passeggero? E quanti viaggiano sullo stesso PNR e quindi prendono una sola macchina? E quali condizioni si possono negoziare con un service provider a cui garantisci X spostamenti al giorno, tutti i giorni, con possibilità di arrotondare con tratte fuori zona? Etc etc
Per il J pax le 4 tratte fatte in modalita' hakuna matata sono ottima cosa e l'appealing risulta essere fattore notevole di scelta lo dimostra proprio il fatto che evidentemente il numero dei transfer giornalieri che potete garantire e' davvero elevato e tale da consentire un'eccellente negoziazione del prezzo (Piu' pax J sullo stesso PNR ne ho visti meno che atterraggi su Marte!).

Se poi metti due date a caso, per puro esempio 16-23 maggio, quelli che fanno undercut di due spicci volano con 767-400 a 396 euro, non con A380. Senza passeggeri premium seri però perché mancano i sedili di F.
mah, io vedo questo su expedia:

16:10 - 19:00
Emirates 8h 50m
MXP - JFK
Non-stop
€ 397,81
andata e ritorno

10:40 - 14:05
United 9h 25m
MXP - EWR
Non-stop
€ 397,81
andata e ritorno

Quella dei passeggeri "seri di premium" che mancherebbero per assenza di sedili F non l'ho capita: thanks God non mancano, almeno non a noi!