dummybuster
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Paura di volare, ecco chi imbroglia sulla nostra sicurezza
- Autore Discussione stormi72
- Data d'inizio
Infatti è per quello che non costruiscono nuove carceri in Italia...... ma questo è un'altro discorso.... aamilan parlava della filiera dell'ortofrutta e della tracciabilità alimentare (prima) su quella di dati reali ve ne posso dare un bel po'.....
Alla fine scoprireste che è meglio andare in aereo sicuramente piuttosto che al ristorante.... :
Purtroppo in tante cose c'e' del marcio, ed è vero che è successo di tutto, basti pensare anche alla sola Ustica.. Li probabilmente il pezzo difettoso era un missile.... pero' non avremo mai la certezza
Mi ripeto vorrei vedere (chiamamoli fatti concreti e non dati reali), ma non per polemizzare, ma perchè vorrei sapere. E purtroppo anche quel libro non è una dimostrazione, ma è solo una supposizione. Se c'e' del marcio, allora speriamo che venga fuori ed anche alla svelta. E non sono un difensore, tante volte ho dato contro nel Forum su queste cose.. Ad esempio quando si parlava di possibili parti difettose dei 737-800 da parte di un fornitore Boeing. Li ero dall'altra parte, ma perchè vi erano dati reali.
dummybuster
Utente Registrato
https://hfskyway.faa.gov/Uploads/supoladb/MXFatigueLeadersWorkshopReport6-15-11FINAL.pdf
Questo è un buon link per cominciare,
Red_One. Rosso_Uno
dagli una letta, in Italia non abbiamo niente del genere, ti fai un idea della psicologia che c'è dietro la nostra professione.
poi facciamo tutte le discussioni che vuoi/volete
https://hfskyway.faa.gov/HFTest/Bibliography%20of%20Publications/Support%20Documnetation/AC%20145-10_Repair%20Station%20Training.pdf
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dummybuster
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Prior to joining Transport Canada Martin Maurino was responsible for compiling international
accident data for the International Air Transport Association (IATA). This presentation was based
on his work with IATA. He reported only on recent accidents, between 2005 and 2009.
Exampleaccidents included the following:
The Tuninter Flight 1153, an ATR-72, which crashed due to fuel starvation, caused by an
incorrect fuel gauge from an ATR-42 installed.
The Helios Airways Flight 522, B-737-300, pressurization failure and failure of flight crew to
respond to pressurization alarms. Caused by MX leaving pressurization mode selector in
manual position rather than automatic. The flight crew did not notice during pre-flight
inspection.
SAS Flights 1209/2748/2867 gear failures on DH Dash 8-Q400 aircraft. All gear failures
were related to technical documentation and procedures associated with landing gear
components.
United Airlines Flight 267, an A-320, the auto brake system was cross wired after landing
gear replacement. Technical documentation was confusing and therefore not followed.
Air India Flight 717, a new B777-200ER, had a nose gear collapse at the gate. MX
personnel placed gear select switch in up position while gear was not pined, the correct
procedure was not followed.
Mr. Maurino reported that IATA data,
from 2008,
showed that 15% of the world airliner accidents were caused by a maintenance error.
Twenty eight percent of accidents involving aircraft malfunctions involved maintenance.
In 57% of the maintenance accidents a deficient maintenance organization was cited as a contributing factor.
accident data for the International Air Transport Association (IATA). This presentation was based
on his work with IATA. He reported only on recent accidents, between 2005 and 2009.
Exampleaccidents included the following:
The Tuninter Flight 1153, an ATR-72, which crashed due to fuel starvation, caused by an
incorrect fuel gauge from an ATR-42 installed.
The Helios Airways Flight 522, B-737-300, pressurization failure and failure of flight crew to
respond to pressurization alarms. Caused by MX leaving pressurization mode selector in
manual position rather than automatic. The flight crew did not notice during pre-flight
inspection.
SAS Flights 1209/2748/2867 gear failures on DH Dash 8-Q400 aircraft. All gear failures
were related to technical documentation and procedures associated with landing gear
components.
United Airlines Flight 267, an A-320, the auto brake system was cross wired after landing
gear replacement. Technical documentation was confusing and therefore not followed.
Air India Flight 717, a new B777-200ER, had a nose gear collapse at the gate. MX
personnel placed gear select switch in up position while gear was not pined, the correct
procedure was not followed.
Mr. Maurino reported that IATA data,
from 2008,
showed that 15% of the world airliner accidents were caused by a maintenance error.
Twenty eight percent of accidents involving aircraft malfunctions involved maintenance.
In 57% of the maintenance accidents a deficient maintenance organization was cited as a contributing factor.
dummybuster
Utente Registrato
My Top 5 HF in MX Concerns are:
1. Is there a standard or working model for an aircraft
mechanic?
2. If there is a standard working envelope for an
aircraft mechanic, does it have measureable
limitations?
3. If there is identified limitations, can potential
human factor errors be identified?
4. If there are measurable potential human factor
errors, can a risk value association be made to
help establish methods of prevention?
5. Are there any automation tools that can be applied
to help prevent maintenance human factor errors?
1. Motivating Airline Managers Away From
Penalty Driven Cultures
2. Human Factors – Eclipsed By SMS?
3. ‘Selling’ Human Factors Programs In The
Absence Of A Rule
4. Human Factors Programs With Lasting
Behavioral Change Effects
5. Controlling Intentional Risk Taking
1. Gaining support and real buy-in from management at both
large and small organizations, including those with just one
maintenance worker. Saying you support it is one thing, but
actually doing it is another.
2. Being able to justify the cost of MHF training and adherence
to general principles (adequate rest, awareness of personal
issues that affect one’s ability to work safely, the “dirty
dozen”, etc. ) to management and employees alike.
3. Public awareness of human factors issues. Make them real
to the general public so they continue to push industry to
improve. People don’t want sleepy truckers, and they
shouldn’t accept maintainers that are not adequately trained,
rested, aware, certificated, etc.
4. Continue to get the message out to all FAA inspectors,
including GA.
1. Is there a standard or working model for an aircraft
mechanic?
2. If there is a standard working envelope for an
aircraft mechanic, does it have measureable
limitations?
3. If there is identified limitations, can potential
human factor errors be identified?
4. If there are measurable potential human factor
errors, can a risk value association be made to
help establish methods of prevention?
5. Are there any automation tools that can be applied
to help prevent maintenance human factor errors?
1. Motivating Airline Managers Away From
Penalty Driven Cultures
2. Human Factors – Eclipsed By SMS?
3. ‘Selling’ Human Factors Programs In The
Absence Of A Rule
4. Human Factors Programs With Lasting
Behavioral Change Effects
5. Controlling Intentional Risk Taking
1. Gaining support and real buy-in from management at both
large and small organizations, including those with just one
maintenance worker. Saying you support it is one thing, but
actually doing it is another.
2. Being able to justify the cost of MHF training and adherence
to general principles (adequate rest, awareness of personal
issues that affect one’s ability to work safely, the “dirty
dozen”, etc. ) to management and employees alike.
3. Public awareness of human factors issues. Make them real
to the general public so they continue to push industry to
improve. People don’t want sleepy truckers, and they
shouldn’t accept maintainers that are not adequately trained,
rested, aware, certificated, etc.
4. Continue to get the message out to all FAA inspectors,
including GA.
Lo so' sono un po' duretto, ti ringrazio per la ricerca e la pubblicazione, ma rimango del mio parere. Anche perchè se ben interpreto la lingua inglese, l'unico che potrebbe essere effettivamente un episodio riconducibile al commercio di ricambi "sospetti" è il Tuninter 1153 (di cui c'e' stato un processo con relative condanne http://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Tuninter_1153 ).
Gli altri sono problemi ad errata manuntenzione ed a errori dei piloti non riconducibili ad uso di componenti di scarsa qualità o di dubbio commercio.
Alla fine e' scritto che Mr. Maurino dichiara delle percentuali a riguardo di errori di manutenzione e di organizzazione deficitaria, ma non di parti difettose, ripeto se non per il Tuninter.
Visto che sin dall'inizio del Thread si discuteva di parti non a norme, vorrei dei fatti concreti su quello e non su argomenti vicini, correlati, ma che non dimostrano molto di quanto scritto nel libro (da quel che capisco dall'articolo precedente) e da quanto viene qui affermato.
L'articolo è molto esplicativo però i personaggi volano ancora indisturbati.....
Come nulla fosse successo.
Permettetemi ma è scandaloso.
Se anche è vero che i casi di incidenti non sono all'ordine del giorno ( e se vogliamo ricordiamo anche l'ATR72 Tuninter) cio non toglie che per un qualsiasi vago motivo l'impunibilità è di rito in italia.
Questo mi porta a pensare ( diciamo cosi...) come altri utenti utenti hanno postato che il marcio sia alla base...e purtroppo essendo in italia non se ne viene fuori...
Continuo a non essere d'accordo su molti punti scritti.
Non so in altre relatà, comunque è molto difficile (anzi impossibile) che un aereo voli per molti mesi con MEL sovrapposte aperte: per il semplice motivo che devi evaderle molto prima. Se poi è una categoria D, ovvero hai 120 giorni per evaderla, questa riguarderà quei sistemi ( esempio tipico una scala passeggeri su un MD) il cui impatto su safety e operatitività è nullo (anzi su safety zero ). Le ispezioni e gli audit a cui ho assistito e vedo non ti permettono anche nella nostra italia di girare con eccessivo ricorso alla mel e utilizzo costante di tutto l'intervallo di tempo ammesso. Anzi, la facoltà di estendere la prima volta la mel è un privilegio che l'enac ti concede solo dopo che hai dimostrato come tu di solito evadi le mel in tempi rapidi . noltre , almeno nelle compagnie grosse, i comandanti non accettano aerei carichi di mel aperte (dato che l'ultima parola sull'accettazione dell'aereo è del comandante).
Il problema delle bogus part è molto importante, ed una di quelle cose su cui l'aviazione mondiale continua a lavorare, ma sono stati fatti passi da gigante in questo senso. Tracciabilità: a bordo dell'aereo tutto cio' che è sopra deve essere noto, tracciato e registrato nelle carte e nei sistemi informatici (anch'essi dotati di certificazione obbligatoria). E in magazzino e archivio devi avere la copia /originale del cartellono di efficienza e del Form One del pezzo. Tra l'altro come noto, se un pezzo e un aereo non hanno tutte le carte a posto, quell'aereo e quel pezzo diventano senza valore e non commerciabilizzabili.
Chi abbia mai seguito il phase in o phase out di un aereo sa che razza di lavoro di controllo e gestione dei documenti ci sia dietro. Si muovono "cargo" di carta e documenti.
Poi, in seconda istanza, la sicurezza non è mai troppa e deve essere sempre coltivata, perseguita e rispettata.
Descriviamo per un momento cosa succede quando si cambia un pezzo dell'aereo: controlli il p/n del pezzo sui documenti ufficiali approvati e la sua applicabilità al tuo specifico aereo con il suo nr di fusoliera. Poi lo ritiri al magazzino dove del personale( qualificato per accettarlo) ha verificato la sua "accettabilità" ovvero documenti a posto e ispezione ok. A tua volta controlli che i documenti del pezzo siano a posto. Lo installi come ti dice di fare il manuale di manutenzione alla sua ultima revisione valida e approvata, poi lo testi come ti dice il manuale di manutenzione e verifichi che tutto funzioni come deve. Poi arriva il comandante che verifica dal log book cosa hai fatto, fa a sua volta le prove come da suo manuale e controlli pre volo e finalmente si parte.
Orbene, tu se un malandrino ed hai corrotto nell'ordine: chi ha deliberato e certificato il pezzo. Poi hai corrotto chi ha acquistato il pezzo e il suo staff di accettazione, che a sua volta falsifica i documenti. Poi arrivi al tecnico che mette una parte malfunzionante che omette di verificare il corretto funzionamento. Infine è corrotto il comandante che accetta di prendere e volare un aereo che non "passa" i sui test prevolo. Senza contare che a secondo dell'importanza del pezzo e dell'impianto coinvolto il lavoro deve essere eseguito da piu' tecnici e dal controllore qualficato per i cosidetti critical task.
Certo che ci saranno sicuramente i cattivi nel nostro mondo, ma come vedete non è poi cosi' una cosa da ragazzi far coincidere tutte queste "marachelle".
E ancora una volta, nella inchiesta citata dal libro, i condannati furono pochissimi, a pene nella gran parte minori come illeciti amministrativi. Allora la magistratura , per questo, dobbiamo dire non funziona neanche lei (io la penso cosi ma è OT) ?
Non so in altre relatà, comunque è molto difficile (anzi impossibile) che un aereo voli per molti mesi con MEL sovrapposte aperte: per il semplice motivo che devi evaderle molto prima. Se poi è una categoria D, ovvero hai 120 giorni per evaderla, questa riguarderà quei sistemi ( esempio tipico una scala passeggeri su un MD) il cui impatto su safety e operatitività è nullo (anzi su safety zero ). Le ispezioni e gli audit a cui ho assistito e vedo non ti permettono anche nella nostra italia di girare con eccessivo ricorso alla mel e utilizzo costante di tutto l'intervallo di tempo ammesso. Anzi, la facoltà di estendere la prima volta la mel è un privilegio che l'enac ti concede solo dopo che hai dimostrato come tu di solito evadi le mel in tempi rapidi . noltre , almeno nelle compagnie grosse, i comandanti non accettano aerei carichi di mel aperte (dato che l'ultima parola sull'accettazione dell'aereo è del comandante).
Il problema delle bogus part è molto importante, ed una di quelle cose su cui l'aviazione mondiale continua a lavorare, ma sono stati fatti passi da gigante in questo senso. Tracciabilità: a bordo dell'aereo tutto cio' che è sopra deve essere noto, tracciato e registrato nelle carte e nei sistemi informatici (anch'essi dotati di certificazione obbligatoria). E in magazzino e archivio devi avere la copia /originale del cartellono di efficienza e del Form One del pezzo. Tra l'altro come noto, se un pezzo e un aereo non hanno tutte le carte a posto, quell'aereo e quel pezzo diventano senza valore e non commerciabilizzabili.
Chi abbia mai seguito il phase in o phase out di un aereo sa che razza di lavoro di controllo e gestione dei documenti ci sia dietro. Si muovono "cargo" di carta e documenti.
Poi, in seconda istanza, la sicurezza non è mai troppa e deve essere sempre coltivata, perseguita e rispettata.
Descriviamo per un momento cosa succede quando si cambia un pezzo dell'aereo: controlli il p/n del pezzo sui documenti ufficiali approvati e la sua applicabilità al tuo specifico aereo con il suo nr di fusoliera. Poi lo ritiri al magazzino dove del personale( qualificato per accettarlo) ha verificato la sua "accettabilità" ovvero documenti a posto e ispezione ok. A tua volta controlli che i documenti del pezzo siano a posto. Lo installi come ti dice di fare il manuale di manutenzione alla sua ultima revisione valida e approvata, poi lo testi come ti dice il manuale di manutenzione e verifichi che tutto funzioni come deve. Poi arriva il comandante che verifica dal log book cosa hai fatto, fa a sua volta le prove come da suo manuale e controlli pre volo e finalmente si parte.
Orbene, tu se un malandrino ed hai corrotto nell'ordine: chi ha deliberato e certificato il pezzo. Poi hai corrotto chi ha acquistato il pezzo e il suo staff di accettazione, che a sua volta falsifica i documenti. Poi arrivi al tecnico che mette una parte malfunzionante che omette di verificare il corretto funzionamento. Infine è corrotto il comandante che accetta di prendere e volare un aereo che non "passa" i sui test prevolo. Senza contare che a secondo dell'importanza del pezzo e dell'impianto coinvolto il lavoro deve essere eseguito da piu' tecnici e dal controllore qualficato per i cosidetti critical task.
Certo che ci saranno sicuramente i cattivi nel nostro mondo, ma come vedete non è poi cosi' una cosa da ragazzi far coincidere tutte queste "marachelle".
E ancora una volta, nella inchiesta citata dal libro, i condannati furono pochissimi, a pene nella gran parte minori come illeciti amministrativi. Allora la magistratura , per questo, dobbiamo dire non funziona neanche lei (io la penso cosi ma è OT) ?
dummybuster
Utente Registrato
Esattamente il contrario, voleva dire che il libro scrive di cose realmente accadute, che ci sarebbe da dire molto altro ma non si può!!!!
Siamo in Italia
Penso sia la pertinente all'oggetto:
www.ainonline.com
Falcon 900 Business Jet Accident Inquiry Reveals Non-certified Pilot at the Controls | AIN
The pilot-in-command of a Falcon 900EX EASy that crashed in February 2021 had his certificates revoked two years earlier for records falsification.
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