rick@BCN
Utente Registrato
Buongiorno a tutti,
Argomento scottante e vedo di chiarire qualche punto.
1) I serbatoi sull'XLR saranno di fatto quelli standard dell'A321 piu' un serbatoio aggiuntivo fisso denominato RCT "Rear Center Tank" che prende lo stesso volume di 2 ACT "Auxiliary Center Tanks" che si possono installare sull'A321 di oggi (di fatto rendendolo un LR se uniti al MTOW aumentato a 97t). La bellezza dell'RCT e' che, insieme al serbatoio normale, da all'XLR la capacita' di contenere carburante equivalente a quello che un A321 normale avrebbe se si installassero 4 (!!!) ACTs, ma con la tara di 1 solo ACT! Quindi capite bene che anche non sfruttando a pieno la capacita di carburante di cui l'XLR e' capace, la penalita' nel trasportare questo RCT e' molto relativa, in termini di peso. L'autonomia che ne deriva e' pertanto imbattibile sul mercato dei single-aisle. Per quanto riguarda i bagagli, gia' oggi un A321 con 2 ACT e' capace di trasportare piu' di 250 valigie di dimensioni standard; l'XLR dovrebbe arrivare a qualcosa come 260 circa. Quindi piu' che sufficiente per una policy standard di una compagnia aerea legacy che probabilmente avra' 2 classi a bordo e circa 200 passeggri, ma forse anche per una LCC se l'aereo fosse configurato in versione HD (fino a 244 posti). Inoltre, e' sempre possibile installare un ACT addizionale nella parte anteriore della stiva, utile ad incrementare ulteriormente l'autonomia dell'XLR solo quando il payload (quindi i passeggeri) e' limitato, per esempio quando la cabina e' a piu' classi e il seat-count totale relativamente basso.
2) WBs vs single-aisle su questi mercati: i costi per settore di un single-aisle sono imbattibili, quindi in assenza di traffico tale da riempire un WB tutto l'anno e/o di buon ricavo derivante dal cargo che un WB puo trasportare, il single-aisle e' la soluzione migliore per aumentare il profitto. Comfort-wise, le poltrone che si possono installare sono di fatto esattamente le stesse in tutte le classi, quindi niente di diverso. Il servizio potrebbe variare in quanto a numero di toilette per passegero e la sensazione di spazio puo' essere percepita peggiore. Ma tutto dipende anche dalle tariffe pagate dal passeggero, come sempre!
Concordo che spaceflex su voli di 7-8 ore potrebbe essere un po' troppo claustrofobica.
3) 4 anni per l'EIS: quella dell'XLR non e' una modifica cosi' semplice e va ingegnerizzata. Non solo, le linee di produzione sono piene e in overbooking. Quindi facendo due conti a spanne: 2 anni per lo sviluppo, 1 anno per i test di volo e 1 anno di... attesa prima di poterlo effettivamente inserire in linea di montaggio, sulla linea dell'A320 non certo su quella dell'A380!
Felice di dare altri chiarimenti se necessario.
Argomento scottante e vedo di chiarire qualche punto.
1) I serbatoi sull'XLR saranno di fatto quelli standard dell'A321 piu' un serbatoio aggiuntivo fisso denominato RCT "Rear Center Tank" che prende lo stesso volume di 2 ACT "Auxiliary Center Tanks" che si possono installare sull'A321 di oggi (di fatto rendendolo un LR se uniti al MTOW aumentato a 97t). La bellezza dell'RCT e' che, insieme al serbatoio normale, da all'XLR la capacita' di contenere carburante equivalente a quello che un A321 normale avrebbe se si installassero 4 (!!!) ACTs, ma con la tara di 1 solo ACT! Quindi capite bene che anche non sfruttando a pieno la capacita di carburante di cui l'XLR e' capace, la penalita' nel trasportare questo RCT e' molto relativa, in termini di peso. L'autonomia che ne deriva e' pertanto imbattibile sul mercato dei single-aisle. Per quanto riguarda i bagagli, gia' oggi un A321 con 2 ACT e' capace di trasportare piu' di 250 valigie di dimensioni standard; l'XLR dovrebbe arrivare a qualcosa come 260 circa. Quindi piu' che sufficiente per una policy standard di una compagnia aerea legacy che probabilmente avra' 2 classi a bordo e circa 200 passeggri, ma forse anche per una LCC se l'aereo fosse configurato in versione HD (fino a 244 posti). Inoltre, e' sempre possibile installare un ACT addizionale nella parte anteriore della stiva, utile ad incrementare ulteriormente l'autonomia dell'XLR solo quando il payload (quindi i passeggeri) e' limitato, per esempio quando la cabina e' a piu' classi e il seat-count totale relativamente basso.
2) WBs vs single-aisle su questi mercati: i costi per settore di un single-aisle sono imbattibili, quindi in assenza di traffico tale da riempire un WB tutto l'anno e/o di buon ricavo derivante dal cargo che un WB puo trasportare, il single-aisle e' la soluzione migliore per aumentare il profitto. Comfort-wise, le poltrone che si possono installare sono di fatto esattamente le stesse in tutte le classi, quindi niente di diverso. Il servizio potrebbe variare in quanto a numero di toilette per passegero e la sensazione di spazio puo' essere percepita peggiore. Ma tutto dipende anche dalle tariffe pagate dal passeggero, come sempre!
Concordo che spaceflex su voli di 7-8 ore potrebbe essere un po' troppo claustrofobica.3) 4 anni per l'EIS: quella dell'XLR non e' una modifica cosi' semplice e va ingegnerizzata. Non solo, le linee di produzione sono piene e in overbooking. Quindi facendo due conti a spanne: 2 anni per lo sviluppo, 1 anno per i test di volo e 1 anno di... attesa prima di poterlo effettivamente inserire in linea di montaggio, sulla linea dell'A320 non certo su quella dell'A380!
Felice di dare altri chiarimenti se necessario.
