Che poi se si trattava solo di 6 persone sul totale che compone un 787 (che ignoro), una volta fatta la breve VRN-FCO e ridecollati da Fiumicino, ci sarà sicuramente stato modo di distribuire il carico di lavoro diversamente in maniera da far riposare quelli chiamati all'ultimo.
Problema NEOS \ sindacati, unfit to fly
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Negativo. Si può chiamare fatigue anche se si è riposato un mese di fila in un resort a cinque stelle (esempio limite), si tratta semplicemente di alzare la mano e dire "non mi sento bene per volare". Fine ultimo: la sicurezza.
aa/vv??
Utente Registrato
No, non c'è modo. Una volta che parti lavori come gli altri. Credo che tutto il crew fosse sul pick up, e che sei abbiano manifestato l'intenzione di non continuare.
I-A320
Utente Registrato
- 11 Settembre 2008
- 609
- 7
Questo quanto diramato a mezzo di volantino, da alcune sigle sindacali…
Oggetto: Segnalazione di presunte violazioni normative in relazione a modifiche non conformi degli FDP e gestione della dichiarazione di "Unfit to Fly".
Le scriventi Organizzazioni Sindacali intendono segnalare un evento occorso a membri del personale navigante della società NEOS AIR - che legge per conoscenza - evidenziando comportamenti dell'operatore che appaiono in contrasto con le normative europee e internazionali in materia di sicurezza del volo e di regolamentazione dei tempi di servizio e riposo. Tali comportamenti includono l'adozione di misure punitive e discriminatorie nei confronti di lavoratori che hanno esercitato diritti e adempiuto ai propri doveri in conformità alla normativa vigente.
Ricostruzione dei fatti
Il giorno 10/11/2024, l'equipaggio coinvolto si presentava presso il briefing center di MXP alle ore 15:00 UTC in abiti civili, per effettuare un trasferimento via terra verso l'Airporthotel di Verona. Il programma prevedeva un periodo di riposo in hotel, in vista del volo diurno NO184 VRN-FCO-NOS con presentazione programmata per il giorno seguente, 11/11/2024 alle ore 15:15 UTC.
Successivamente all'orario di presentazione, durante il trasferimento, la compagnia comunicava una modifica al turno, assegnando una nuova rotazione che includeva il volo VRN-FCO-HAV, con decollo previsto per le ore 20:00 UTC dello stesso giorno. La modifica sostituiva il periodo di riposo programmato con un'attività di volo notturna non pianificata, che includeva un FDP in estensione di un'ora.
Alle 17:40 UTC, sei membri dell'equipaggio dichiaravano la propria inidoneità psicofisica (Unfit to Fly), ai sensi della normativa vigente, in quanto impossibilitati ad affrontare in sicurezza un impiego notturno di lungo raggio non previsto, senza il necessario riposo.
Alle 20:10 UTC, l'operatore comunicava agli stessi membri che il rientro presso la base di armamento non sarebbe stato a cura aziendale, lasciandoli a organizzarsi autonomamente.
Alle 21:45 UTC, gli individual plans dei membri Unfit venivano modificati, con la cancellazione unilaterale di tutti i voli programmati per il resto del mese di novembre e l'assegnazione di ferie forzate fino al 30/11/2024.
Nella pianificazione dei turni di dicembre, i membri interessati risultavano esclusi da qualsiasi attività di volo.
Aspetti critici in relazione alla sicurezza del volo:
La gestione da parte dell'operatore appare in contrasto con la normativa europea sulla sicurezza del volo e sulla gestione dei tempi di servizio e riposo degli equipaggi, in particolare con il Regolamento UE n. 965/2012
(Air Operations Regulation).
Di seguito le disposizioni normative rilevanti:
ORO.FTL.110(a)e(g)
Il regolamento stabilisce che la pianificazione dei turni debba garantire prevedibilità per permettere agli equipaggi di pianificare il proprio riposo. Le modifiche agli FDP devono essere eventi eccezionali, al fine di evitare instabilità nei turni e possibili conseguenze legate alla fatica.
ORO.FTL.205(d)
Viene espressamente vietato modificare un impiego originariamente non pianificato con estensione in un turno con estensione nel giorno stesso dell'operazione:
"If a duty has not been planned with an operator's extension under ORO.FTL.205(d), it cannot be changed into a duty with such extension on the day of operation."
CAT.GEN.MPA.100(c)(5)
Gli equipaggi hanno la responsabilità di dichiararsi Unfit to Fly qualora ritengano che la loro condizione psicofisica possa compromettere la sicurezza del volo. Tale obbligo è parte integrante delle responsabilità di sicurezza attribuite al personale navigante.
EASA FAQ
n. 47583
L'EASA ribadisce che le modifiche ai turni, specie dopo l'inizio dell'impiego, devono essere rare e gestite con
adeguate tore creta esi e ate, e tando presie insabia che dossano penerare fatica.
Presunte violazioni normative riscontrate:
Modifica inappropriata dell'FDP: L'operatore ha modificato unilateralmente un FDP non esteso in un FDP con estensione, senza il necessario preavviso, esercitando pressioni indebite sull'equipaggio affinché accettasse
la variazione.
Mancato supporto logistico: L'equipaggio dichiarato Unfit è stato lasciato senza supporto per il rientro in base, in violazione del principio di tutela dei lavoratori e alla responsabilità dell'operatore/armatore.
Misure discriminatorie e punitive: La cancellazione dalle attività di volo programmate e l’assegnazione unilaterale di ferie forzate appaiono come ritorsioni in contrasto con la normativa vigente.
Che storiaccia. Per fortuna che le FAQ dell'EASA fanno indiscutibilmente chiarezza:
Paiono scritte dal Lonfo
Mah, con tutto il rispetto, ho qualche dubbio...
Io stesso ho fatto voli con Ryanair dove, complici la tratta lunga e la cabina poco piena, gli assistenti di volo si sono messi d'accordo per lavorare con un solo carrello e due persone, lasciando gli altri colleghi nel galley a riposare.
Poi magari si sono dati il cambio tra servizio e profumi, ma sicuramente hanno lavorato in maniera più easy.
(Così come sul TRN-NAP e 189 cristiani a bordo, partono subito con due carrelli avanti/dietro per fare quanto prima perché non c'è tempo da perdere.)
Immagino che sul lungo raggio, con 10 ore di volo, ci sia del margine per organizzarsi in tal senso.
Ehm... vedi che quando si va in bagno e si butta un occhio nel galley si vede quello che fanno: sicuramente non lo si può definire "lavorare", con tutto il rispetto e la legittimazione che hanno a prendersi una pausa.
francesco_752
Utente Registrato
Con tutto il rispetto Fewwy ma non sono situazioni minimamente paragonabili.
Stai paragonando due attività diverse, di compagnie diverse con aerei e necessità diverse.
Neos sul lungo raggio ha 2-3 servizi…
Ho fatto l av per 5 anni con loro prima di passare davanti e poi andare via.
Comunque… vi assicuro che non ti fermi un attimo. Sui voli diurni sei praticamente sempre fuori col carrello..tra servizio principale, poi te’ e caffè grappa..poi si riesce per lo snack e bevande. Duty free…passata in cabina per l’acqua ogni 30 minuti. Pulire i bagni ogni 30 minuti…uscire per le carte di sbarco e aiutare i pax a compilarle. Gestire 300 e passa pax in pochi aavv non è facile credetemi. Non stiamo parlando di EK che sul 777 sono in 16 eh..
Se ripenso a quel periodo vomito..
Ultima modifica:
Ti ringrazio per la riposta, sicuramente molto più interessante e costruttiva delle precedenti.
Dici 2-3 servizi su di un volo diurno... e su di uno notturno?
Di quante persone si compone l'equipaggio di un 787 Neos?
Per riprendere il messaggio di Paolì che diceva come la compagnia dovrebbe aiutare l'equipaggio, sarebbe possibile in situazioni come questa che essa si assumi la responsabilità davanti ai passeggeri cancellando parte del servizio, in modo da ridurre il carico di lavoro agli assistenti di volo e permettere comunque l'effettuazione del volo?
francesco_752
Utente Registrato
Fewwy non è una questione di servizio o di carrelli da spingere. Il ruolo commerciale della figura dell'assistente di volo è secondario, i membri d'equipaggio non devono essere freschi e riposati per dare le bevande e pulire i bagni ma perchè in caso di emergenza devono potere assolvere ai loro duties.
E' questione di safety.
Se succede qualcosa in corsa di decollo e serve fare una evaquazione a terra, l'equipaggio deve essere al meglio delle proprie possibilità, ridurre il servizio non è la soluzione, l'assunzione di responsabilità è del singolo crew member che deve essere sempre fit to fly prima di prendere servizio.
Avere le riserve in base per evitare di fare cambi turno (se confermato) al limite del legale è la soluzione. Ma costa soldi.
Sui voli notturni dai Caraibi per esempio 2 servizi…un pasto principale poi colazione.
Generalmente 8 aavv e se sei fortunato uno o due NC in addestramento.
In teoria si…cancelli un servizio e allunghi i turni di riposo. Il problema è che i pax neos sono molto esigenti..e sanno esattamente quali saranno i servizi per quel determinato volo. Se gli cancelli per esempio lo snack c’è il rischio di rivoluzione a bordo.
Tanti anni fa per la stanchezza…una ragazza ha sparato lo scivolo a Fiumicino sul 767.
Poi non ha visto una lunga per anni.
Su questo non ci piove ed è per questo che nel mio post #83 ho parlato di "dopo il decollo da Fiumicino" dando per scontato che il loro lavoro non fosse delegabile/sostituibile per quanto riguarda le fasi di decollo e atterraggio, ovvero quelle in cui l'evacuazione può avvenire.
Poi, tra il decollo da FCO ed il successivo atterraggio ad HAV, ipotizzavo ci fosse modo per non sovraccaricarsi di lavoro.
Beh, quando l'alternativa è cancellargli il volo tout court, a un certo punto se ne faranno una ragione: sta alla compagnia fargli un discorso in tal senso ed assumersi le responsabilità.
Per me è inspiegabile che non abbiano chiamato tutti gli aavv standby base Verona.
Per quanto riguarda i piloti invece, non credo abbiano piloti 787 base Verona. Quindi avrebbero dovuto spedire a Verona quelli standby basati a mxp..ma così non ci stai comunque con le ore. Quindi è possibile che il problema fosse proprio la flight deck non tanto gli aavv
E' evidente che la questione non è stato un caso limitato ma probabilmente c'è qualche pregresso e magari discussioni sindacali precedenti. Perché nel caso di mezzo equipaggio che si dichiara impossibilitato per fatigue, mentre dall'altra parte la compagnia che reagisce con scompostezza vuol dire che c'era già tensione precedente. Almeno questo è quanto ipotizzava un amico comandante Ita alcune sere fa a cena. La necessità di sostituire in emergenza un equipaggio andato fuori ore può capitare e spesso tutti si mettono la mano sulla coscienza per trovare una soluzione e non far saltare il volo. Il comandante mi diceva che spesso si organizzano per alleggerire il carico a qualche collega che magari arriva da una rotazione difficile per fuso orario ecc.
Esatto, assunzione di più personale.
E bravo Emiliano, tu si che sai come si punisce un av!
Ah bei tempi in eurofly, quando si voleva assumere (la responsabilità dello scivolo sparato)!
I-DAVE
Moderatore
Probabile, e altrettando possibile l'estremo opposto, cioè che non capiti praticamente mai e che le relazioni industriali siano discrete (quindi non sia una specie di ripicca sindacale). In questo caso la reazione della compagnia sarebbe ancora più incredibile: se non hanno una storia di relazioni sindacali conflittuali e di norma non chiamano fatigue, il fatto che sia successo avrebbe dovuto far accedere un paio di lampadine in HQ sul fatto che l'equipaggio potesse essere veramente unfit se gli cambi un transfer+sosta+volo alle 15 del giorno dopo in un transfer+volo alle 20 dello stesso giorno. Se fosse vera l'ipotesi due, come passeggero, sarei preoccupato.
DaV