Riaperture e nuove rotte Alitalia Summer 18

[berioz]

Il discorso destinazioni non ci sta, nel senso che per esempio un BLQ-PMO non è un dramma se operato BLQ-FCO-PMO, a livello di destinazione Calenda non avrebbe nulla da ridire. O i ci sono macchine che non era conveniente restituire con le 6 che stanno andando via, oppure tali macchine servono per operare i picchi e si sfruttano meglio operando voli che in estate possono riempire. Per i dipendenti in eccesso c'è la CIGS quindi non è nemmeno questione di posti di lavoro.

Mettendomi nei panni del lessor in una ipotetica rinegoziazione dei leasing direi: "ti faccio più sconto se te li tieni tutti".

 

[mcsl]

I prezzi in vendita su queste tratte comunque sono migliori delle LC

 

[londonfog]

Il discorso destinazioni non ci sta, nel senso che per esempio un BLQ-PMO non è un dramma se operato BLQ-FCO-PMO, a livello di destinazione Calenda non avrebbe nulla da ridire. O i ci sono macchine che non era conveniente restituire con le 6 che stanno andando via, oppure tali macchine servono per operare i picchi e si sfruttano meglio operando voli che in estate possono riempire. Per i dipendenti in eccesso c'è la CIGS quindi non è nemmeno questione di posti di lavoro.

BLQ-PMO mi sembra si presti ad un'analisi spassionata. FR ha, se non sbaglio, 24/25 voli settimanali su PMO e 7 su TPS (sempre Sicilia Occidentale). AZ, in pratica, raccoglierebbe chi non vuole volare FR. A BLQ non esistono coincidenze (forse esisterebbero FR su FR). A questo punto, il traffico estivi su PMO e' tale che non basta dire 'potete passare da FCO'? Il ricavo previsto e' tale da coprire i costi aggiuntivi di una operazione fuori hub? Se e' un W qual'e' la punta di mezzo BLO o PMO? (Spero BLQ)? La situazione sarebbe ben diversa se fosse un volo notturno per una meta turistica nel mediterraneo fatto utilizzando un aereo che sarebbe stato fermo oer 8 ore circa (l'esempio BHX-FLR che facevano prima).

 

[ElPaso90]

Anche BLQ-CTA viene raddoppiata e diventa bigiornaliera dal 26 Marzo. Orari simili al BLQ-PMO

 

[EdoC]

Inquietante come stanno incrementando le rotte con 6 macchine in meno. Ma prima cosa facevano ??

 

[Farfallina]

BLQ-PMO mi sembra si presti ad un'analisi spassionata. FR ha, se non sbaglio, 24/25 voli settimanali su PMO e 7 su TPS (sempre Sicilia Occidentale). AZ, in pratica, raccoglierebbe chi non vuole volare FR. A BLQ non esistono coincidenze (forse esisterebbero FR su FR). A questo punto, il traffico estivi su PMO e' tale che non basta dire 'potete passare da FCO'? Il ricavo previsto e' tale da coprire i costi aggiuntivi di una operazione fuori hub? Se e' un W qual'e' la punta di mezzo BLO o PMO? (Spero BLQ)? La situazione sarebbe ben diversa se fosse un volo notturno per una meta turistica nel mediterraneo fatto utilizzando un aereo che sarebbe stato fermo oer 8 ore circa (l'esempio BHX-FLR che facevano prima).

Le macchine vengono dalla Sicilia e tornano in serata in Sicilia, fanno probabilmente le prime due e le ultime due rotazioni a meno che non ci sia un FCO-PMO alle 6.00 e PMO-FCO alle 23.15 circa, bisognerebbe guardare.

 

[Marco Clemente]

La cosa assurda di AZ è che spesso passa da un 2/3xd a cancellare il volo e viceversa... quando magari un volo potrebbere reggere non facendolo daily..

 

[Farfallina]

La cosa assurda di AZ è che spesso passa da un 2/3xd a cancellare il volo e viceversa... quando magari un volo potrebbere reggere non facendolo daily..

Voli che servono come feed non ha nessun senso se non sono plurigiornalieri, voli come questi ptp cross country ha senso operarli se e quando c'è mercato, ergo come in questo caso potrebbe aver senso un plurigiornaliero stagionale o solo estivo e poi sospenderlo gli altri periodi, un 3xw invernale BLQ-PMO non ha nessun senso per esempio. Già stiamo ragionando se hanno senso voli cross country stagionali.

 

[13900]

Domanda: è plausibile che in AZ continui a esserci un eccesso di 320 e dei relativi equipaggi e che a fronte della necessità di pagare comunque leasing e stipendi, sia relativamente più conveniente effettuare questi voli?

Ni.

Operare dei voli e' un'equazione, con costi e revenues. I costi possono essere fissi o variabili. Fisso e' il costo del leasing, o del deprezzamento/ammortamento dell'aereo, stesso prezzo sia se sta a terra o vola. Non conosco i contratti AZ, ma direi che anche i contratti del personale hanno un elemento fisso, piu' un variabile in funzione del volato (almeno, cosi' e' in BA). Manutenzione ha un elemento fisso, e uno in funzione del volato. Variabili sono i landing fees, parking fees, i punti che menzionavo prima, e ovviamente il costo del carburante.

Per farla semplicissima, se tenere un aereo a terra ha costi variabili insostenibili, allora e' meglio vedere se farlo volare conviene di piu' (o costa meno). L'unico caso del genere che mi viene in mente e' quello di LCY per chi vi e' basato (Flybe e BA Cityflyer). LCY ha un coprifuoco dalle 12.00 di sabato alle 12.00 di domenica, e i costi di parcheggio sono altissimi. La maggioranza degli aerei BACF passa quel periodo downroute, solitamente GLA, EDI, DUB, STN, da cui poi ripartono per fare un volo la sera di domenica. Tenerli a terra GLA/EDI/DUB/STN costa meno che tenerli a terra a LCY. Pero', gia' che sono li', ci sono casi in cui e' possibile fare dei semi-charter, per cui si vedono i vari STN-LIN/TXL, oppure Scozia-Baleari o Scozia-Alpi, coprendo le 'spese vive'. Parliamo, pero', di semi-charter.

Nel caso di Alitalia, direi che il costo di un parcheggio a FCO non e' immenso, lo e' solo dove lo spazio e' un premium (e non si puo' dire che a FCO lo sia!). Inoltre non c'e' un bisogno di disperdere la flotta in determinati giorni della settimana per via di ban o cose simili, per cui direi che si tratta di decisioni prese per far volare un eccesso di aerei. Inoltre, a giudicare a naso dagli operativi, direi che c'e' bisogno di far "dormire" un aereo o in Sicilia o in Emilia, insomma via dagli "hub"/"basi". Quell'aereo, e soprattutto quell'equipaggio, deve stare via in night stop. La maggior parte delle compagnie, seguendo il modello EZY/FR, ha eliminato i night-stop che non servono ad alimentare un servizio hub, o night-stop che non gravitano intorno alla propria base. AZ persevera con tattiche che il resto d'Europa ha tolto, per puri e semplici motivi di costo, da almeno una decina d'anni.

 

[davidegr]

I nuovi voli da Palermo verso Bologna e Venezia saranno operati da un aereo basato a Punta Raisi. Questi saranno gli operativi:

Palermo - Bologna
7.30 - 9.00 9.45 - 11.15
18.00 - 19.30 20.30 - 22.00

Palermo - Venezia
12.00 - 13.40 15.10 - 16.45

Quindi presumo che ci saranno gli equipaggi "basati" a Palermo, con ulteriore aggravio di costi per AZ

 

[Farfallina]

Ni.

Operare dei voli e' un'equazione, con costi e revenues. I costi possono essere fissi o variabili. Fisso e' il costo del leasing, o del deprezzamento/ammortamento dell'aereo, stesso prezzo sia se sta a terra o vola. Non conosco i contratti AZ, ma direi che anche i contratti del personale hanno un elemento fisso, piu' un variabile in funzione del volato (almeno, cosi' e' in BA). Manutenzione ha un elemento fisso, e uno in funzione del volato. Variabili sono i landing fees, parking fees, i punti che menzionavo prima, e ovviamente il costo del carburante.

Per farla semplicissima, se tenere un aereo a terra ha costi variabili insostenibili, allora e' meglio vedere se farlo volare conviene di piu' (o costa meno). L'unico caso del genere che mi viene in mente e' quello di LCY per chi vi e' basato (Flybe e BA Cityflyer). LCY ha un coprifuoco dalle 12.00 di sabato alle 12.00 di domenica, e i costi di parcheggio sono altissimi. La maggioranza degli aerei BACF passa quel periodo downroute, solitamente GLA, EDI, DUB, STN, da cui poi ripartono per fare un volo la sera di domenica. Tenerli a terra GLA/EDI/DUB/STN costa meno che tenerli a terra a LCY. Pero', gia' che sono li', ci sono casi in cui e' possibile fare dei semi-charter, per cui si vedono i vari STN-LIN/TXL, oppure Scozia-Baleari o Scozia-Alpi, coprendo le 'spese vive'. Parliamo, pero', di semi-charter.

Nel caso di Alitalia, direi che il costo di un parcheggio a FCO non e' immenso, lo e' solo dove lo spazio e' un premium (e non si puo' dire che a FCO lo sia!). Inoltre non c'e' un bisogno di disperdere la flotta in determinati giorni della settimana per via di ban o cose simili, per cui direi che si tratta di decisioni prese per far volare un eccesso di aerei. Inoltre, a giudicare a naso dagli operativi, direi che c'e' bisogno di far "dormire" un aereo o in Sicilia o in Emilia, insomma via dagli "hub"/"basi". Quell'aereo, e soprattutto quell'equipaggio, deve stare via in night stop. La maggior parte delle compagnie, seguendo il modello EZY/FR, ha eliminato i night-stop che non servono ad alimentare un servizio hub, o night-stop che non gravitano intorno alla propria base. AZ persevera con tattiche che il resto d'Europa ha tolto, per puri e semplici motivi di costo, da almeno una decina d'anni.

Analizzando l'operativo di AZ a PMO la prossima estate dovrebbe avere 5 macchine in night stop a Palermo (3 per FCO, 1 per LIN e 1 per BLQ) ed il traffico di AZ fra la penisola e PMO tende a partire più tardi.
Se ricordo bene fin dai tempi di Sabelli erano state istituite delle mini-basi in diversi aeroporti in quanto avevano notato che i flussi orari rendevano poco conveniente inviare l'aereo la mattina presto da FCO verso la periferia, poi con Ragnetti era stato riportato tutto a FCO e LIN, poi con SAI dovrebbero essere tornate le mini basi.

Il giro macchina dell'A319 è questo: PMO-BLQ-PMO-VCE-PMO-BLQ-PMO
Mentre il giro macchina dell'A319 che opera il serale su CTA è questo: CTA-VCE-CTA-VRN-CTA-BLQ-CTA

 

[belumosi]

Ni.

Operare dei voli e' un'equazione, con costi e revenues. I costi possono essere fissi o variabili. Fisso e' il costo del leasing, o del deprezzamento/ammortamento dell'aereo, stesso prezzo sia se sta a terra o vola. Non conosco i contratti AZ, ma direi che anche i contratti del personale hanno un elemento fisso, piu' un variabile in funzione del volato (almeno, cosi' e' in BA). Manutenzione ha un elemento fisso, e uno in funzione del volato. Variabili sono i landing fees, parking fees, i punti che menzionavo prima, e ovviamente il costo del carburante.

Per farla semplicissima, se tenere un aereo a terra ha costi variabili insostenibili, allora e' meglio vedere se farlo volare conviene di piu' (o costa meno). L'unico caso del genere che mi viene in mente e' quello di LCY per chi vi e' basato (Flybe e BA Cityflyer). LCY ha un coprifuoco dalle 12.00 di sabato alle 12.00 di domenica, e i costi di parcheggio sono altissimi. La maggioranza degli aerei BACF passa quel periodo downroute, solitamente GLA, EDI, DUB, STN, da cui poi ripartono per fare un volo la sera di domenica. Tenerli a terra GLA/EDI/DUB/STN costa meno che tenerli a terra a LCY. Pero', gia' che sono li', ci sono casi in cui e' possibile fare dei semi-charter, per cui si vedono i vari STN-LIN/TXL, oppure Scozia-Baleari o Scozia-Alpi, coprendo le 'spese vive'. Parliamo, pero', di semi-charter.

Nel caso di Alitalia, direi che il costo di un parcheggio a FCO non e' immenso, lo e' solo dove lo spazio e' un premium (e non si puo' dire che a FCO lo sia!). Inoltre non c'e' un bisogno di disperdere la flotta in determinati giorni della settimana per via di ban o cose simili, per cui direi che si tratta di decisioni prese per far volare un eccesso di aerei. Inoltre, a giudicare a naso dagli operativi, direi che c'e' bisogno di far "dormire" un aereo o in Sicilia o in Emilia, insomma via dagli "hub"/"basi". Quell'aereo, e soprattutto quell'equipaggio, deve stare via in night stop. La maggior parte delle compagnie, seguendo il modello EZY/FR, ha eliminato i night-stop che non servono ad alimentare un servizio hub, o night-stop che non gravitano intorno alla propria base. AZ persevera con tattiche che il resto d'Europa ha tolto, per puri e semplici motivi di costo, da almeno una decina d'anni.

Ti ringrazio, però intendevo una cosa leggermente diversa. Mi spiego con un esempio.
Supponiamo che AZ abbia realmente aerei ed equipaggi in eccesso e supponiamo che questo comporti una spesa pari a 10 dovuta ai costi fissi. Tenendo a terra gli aerei, dovrei quindi avere una perdita pari a 10, visto che sono in assenza di revenue.
Ora supponiamo che facendo quei voli, i costi (fissi e variabili) salgano a 20. Ma che a questo vada contrapposto un revenue di 15. In questo caso la perdita scenderebbe a 5. E nel contesto complessivo, potrebbe essere la scelta più conveniente.
Sta in piedi o i costi variabili sarebbero presumibilmente superiori al revenue?

 

[ripps]

La storia ti da ragione: AZ quando ha tagliato flotta e personale non ha abbassato le perdite.

Perdeva con 170 aerei e 20.000 dipendenti. Perde con 120 aerei e 9.600 lavoratori.

 

[Dancrane]

...
Sta in piedi o i costi variabili sarebbero presumibilmente superiori al revenue?

Se i costi variabili fossero superiori ai ricavi, sarebbe da chiamare la neurodeliri se solo si azzardassero ad attivare una qualunque rotta. Voglio sperare che siano azioni volte a contenere le perdite (quanto meno!).

 

[belumosi]

Se i costi variabili fossero superiori ai ricavi, sarebbe da chiamare la neurodeliri se solo si azzardassero ad attivare una qualunque rotta. Voglio sperare che siano azioni volte a contenere le perdite (quanto meno!).

E' quello che penso e spero anch'io.

 

[Farfallina]

Ti ringrazio, però intendevo una cosa leggermente diversa. Mi spiego con un esempio.
Supponiamo che AZ abbia realmente aerei ed equipaggi in eccesso e supponiamo che questo comporti una spesa pari a 10 dovuta ai costi fissi. Tenendo a terra gli aerei, dovrei quindi avere una perdita pari a 10, visto che sono in assenza di revenue.
Ora supponiamo che facendo quei voli, i costi (fissi e variabili) salgano a 20. Ma che a questo vada contrapposto un revenue di 15. In questo caso la perdita scenderebbe a 5. E nel contesto complessivo, potrebbe essere la scelta più conveniente.
Sta in piedi o i costi variabili sarebbero presumibilmente superiori al revenue?

Dipende dal revenue che fai sui voli che decidi di operare. Considerata la stagionalità, che sono voli che potrebbero operare via FCO e che non hanno funzione feed, che hanno dati dal passato sia sul mercato che su voli diretti è legittimamente ipotizzabile che questi voli dovrebbero coprire senza problemi quantomeno i costi variabili. La risposta che ci possono invece dare solo i commissari è se questi voli nella stagionalità proposta viene ipotizzato portino un risultato positivo comunque (quindi considerando anche i costi fissi) oppure se invece servono per utilizzare delle macchine che non è conveniente dismettere anticipatamente. Nel primo caso la domanda da farsi diviene come utilizzare le macchine convenientemente nella winter (che è poi uno dei grossi problemi di AZ), nel secondo caso invece la domanda è quando sarà possibile dismettere le macchine per fine leasing (considerato che stanno piano piano arrivando tutte a fine leasing le macchine dell'ordine ex AP)

 

[13900]

Se i costi variabili fossero superiori ai ricavi, sarebbe da chiamare la neurodeliri se solo si azzardassero ad attivare una qualunque rotta. Voglio sperare che siano azioni volte a contenere le perdite (quanto meno!).

Non é detto. L'esempio che faccio in questi casi é LH Italia. Il costo di operare era estremamente piú alto dei revenues. Il modello AZ a PMO é molto piú piccolo, un aereo vs 8, ma il principio é lo stesso.

 

[mcsl]

Speriamo che da gennaio veramente il resyling del sito ci porti una mappa delle destinazioni aggiornata e una fruibilità maggiore perchè tra tutte queste aperture, ri-aperture, modifiche, conferme di sperimentazioni... ci si perde un po' !

 

[Cesare.Caldi]

Inquietante come stanno incrementando le rotte con 6 macchine in meno. Ma prima cosa facevano ??

Mi domando se siano state veramente restituite questi 6 aerei. Se fosse cosi e adesso con 6 aerei in meno continuano ad aggiungere voli vuol dire che finora la produttività era sotto zero...

Occhio però a non esagerare all' estremo opposto ricordate il caos di Vueling l'estate scorsa a FCO con cancellazioni a raffica perchè aveva messo in vendita un operativo non sostenibile....

 

[Cesare.Caldi]

Ti ringrazio, però intendevo una cosa leggermente diversa. Mi spiego con un esempio.
Supponiamo che AZ abbia realmente aerei ed equipaggi in eccesso e supponiamo che questo comporti una spesa pari a 10 dovuta ai costi fissi. Tenendo a terra gli aerei, dovrei quindi avere una perdita pari a 10, visto che sono in assenza di revenue.
Ora supponiamo che facendo quei voli, i costi (fissi e variabili) salgano a 20. Ma che a questo vada contrapposto un revenue di 15. In questo caso la perdita scenderebbe a 5. E nel contesto complessivo, potrebbe essere la scelta più conveniente.
Sta in piedi o i costi variabili sarebbero presumibilmente superiori al revenue?

Io la vedrei diversamente, se ho aerei e personale in eccesso li elimino ed azzero quindi i costi aggiuntivi. Non vado a far volare gli aerei su rotte tappabuchi per se va bene ridurre le perdite...