si fai concorrenza perchè ryan te lo vende a meno del prezzo della boeing avendolo pagato di meno.
Ryanair ed i suoi circa 400 aerei
- Autore Discussione Hurricane28
- Data d'inizio
- Stato
Ryan vende (non produce) i suoi aerei usati Boeing e ricompra alla Boeing quelli nuovi, con margini di guadagno altissimi per la casa Americana, non capisco dove sta la concorrenza...il prezzo non centra assolutamente nulla
Bhe, se io compro a 10 quello che vale 20 e dopo 5 anni lo rivendo a 10... e se questa operazione la faccio con 10 aerei all'anno secondo me un po' di concorrenza sul mercato dell'usato la fai. ( cifre assoulutamente prese ad esempio )
Si può anche ragionare con le cifre corrette: FR ha acquistato i 738 per 29 milioni di dollari a fronte di un prezzo di listino di 85.
Se i prezzi sono questi possiamo anche dire che la Boeing se l'e' andata a cercare.
Se i prezzi son questi, datati 2001, quando i competitor erano 2(airbus boeing), ora che sono 4(comac irkut boeing airbus) la vedo dura per i margini degli attuali duopolisti.
la concorrenze sta nel fatto che in africa e asia ti prendono il 73 usato da due anni ryan a 50 invece che prenderene uno nuovo dalla boeing a 80...
A 11 anni di distanza presumo siano aumentati anche i prezzi di listino.
Detesto essere ripetitivo, ma tre mesi fa AA se li è portati via a 10 milioni di più, che non sono bruscolini, ma sono comunque meno della metà del prezzo; se Boeing ha accettato vuol dire che riesce comunque a fare utili su tali cifre, a prescindere dai nuovi player sul mercato (chiamarli competitor mi sembra quantomeno eccessivo).
Insomma, dopo che Ryan ha comprato una marea di velivoli alla Boeing, risulta essere anche un pessimo cliente, una vera spina nel fianco per il colosso di Seattle. Che sfiga che hanno avuto questi americani a costruire gli aerei alla Ryan, ora quest'ultima si permette pure di ricollocarli sul mercato. Bisognerebbe fare una legge, che costringa tutte le compagnie a smantellare i propri aerei dopo qualche anno, senza mai doverli rivendere, altrimenti Airbus, Boeing and Co, sarebbero costrette a chiudere i battenti!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
TW 843
Senior Member
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In qualsiasi operazione di compravendita in qualsiasi industria, il potere negoziale del cliente è uno dei fattori fondamentali.
Ryanair ha piazzato due ordini enormi con Boeing nel 2001 e 2003. All'epoca per Boeing fu una manna: aveva un backlog modesto in un contesto post 9/11 difficilissimo, con prospettive disastrose. All'epoca ebbe senso per Boeing svendere i propri aerei pur di sopravvivere. Ryanair aveva un potere negoziale enorme essendo praticamente l'unico vettore del mondo disposto a piazzare ordini. Boeing aveva potere negoziale limitato avendo gli stabilimenti quasi fermi.
Nel 2011 Boeing e AA hanno annunciato un ordine significativo: aveva senso per Boeing offrire sconti significativi (comunque non quanto quelli dati a suo tempo a FR) per conservare un cliente che, dovendo dismettere centinaia di MD-80, può confrontare alla pari A32S NEO e B737 MAX dovendo comunque incorrere in notevoli costi per la riqualificazione del personale. Il 737 MAX è competitivo rispetto al 320 NEO solo se venduto a prezzi più bassi. AA aveva un disreto potere negoziale perché l'opzione A320 NEO era più che appetibile, Boeing era sulla difensiva.
Nel 2012 conviene a Boeing svendere gli aerei anche a Ryanair? Non quanto convenisse farlo per AA: Ryanair ha una flotta interamente di 737 - cambiare modello avrebbe costi enormi quindi Boeing parte già in vantaggio rispetto ai concorrenti. Le minacce di Ryanair, inoltre, sono inverosimili: FR non ha bisogno di acquistare aerei adesso - non è scritto da nessuna parte che debba continuare a sostituire gli aerei dopo pochi anni. A FR conviene certamente tenere e sfruttare ancora a lungo una flotta acquistata a prezzi medi bassissimi piuttosto che sostituire tutto con aerei più economici da operare, ma da finanziare di punto in bianco. Il 320 NEO sarebbe un'alternativa percorribile solo se Airbus offrisse sconti enormi per giustificare il nuovo, impegnativo investimento di capitale, e per ammortizzare i costi di riqualificazione del personale FR. FR ha quindi un limitato potere negoziale che cerca di aumentare paventando una opzione cinese alla quale, per adesso, non crede nessuno. Boeing ha un buon potere negoziale perché ha un backlog corposo e non ha alcuna urgenza di abbassarsi a richieste antieconomiche.
E' tanto semplice, a mio avviso. Volendo si può anche arricchire il discorso con quanto scriveva Ryanmaverick: ha usato il termine "concorrenza" in modo un po' liberale e troppo ampio, ma il senso alla fine è il medesimo. Boeing e Airbus non hanno difficoltà, in questo momento, a vendere a prezzi più alti di quelli che FR sarebbe disposta a pagare: perché dovrebbero abbassare il prezzo? Il prezzo lo fanno la domanda e l'offerta - non siamo nel 2001, ambedue i costruttori riscontrano molta domanda senza bisogno di abbassare i prezzi a livelli FR. MOL questo lo sa, e ci sta solo provando ben consapevole di avere poche chance (per adesso).
La "concorrenza" - meglio: la cannibalizzazione - sta nel fatto che se Boeing o Airbus vendono a prezzi scontatissimi a FR, di fatto vedrebbero erosi i propri margini di guadagno, bloccherebbero molti slot di consegna limitando le opzioni a disposizione di clienti disposti a pagare di più, e immetterebbero nel mercato una grossa quantità di aerei sottocosto. Tutti e tre effetti collaterali indesiderati.
Ryanair ha piazzato due ordini enormi con Boeing nel 2001 e 2003. All'epoca per Boeing fu una manna: aveva un backlog modesto in un contesto post 9/11 difficilissimo, con prospettive disastrose. All'epoca ebbe senso per Boeing svendere i propri aerei pur di sopravvivere. Ryanair aveva un potere negoziale enorme essendo praticamente l'unico vettore del mondo disposto a piazzare ordini. Boeing aveva potere negoziale limitato avendo gli stabilimenti quasi fermi.
Nel 2011 Boeing e AA hanno annunciato un ordine significativo: aveva senso per Boeing offrire sconti significativi (comunque non quanto quelli dati a suo tempo a FR) per conservare un cliente che, dovendo dismettere centinaia di MD-80, può confrontare alla pari A32S NEO e B737 MAX dovendo comunque incorrere in notevoli costi per la riqualificazione del personale. Il 737 MAX è competitivo rispetto al 320 NEO solo se venduto a prezzi più bassi. AA aveva un disreto potere negoziale perché l'opzione A320 NEO era più che appetibile, Boeing era sulla difensiva.
Nel 2012 conviene a Boeing svendere gli aerei anche a Ryanair? Non quanto convenisse farlo per AA: Ryanair ha una flotta interamente di 737 - cambiare modello avrebbe costi enormi quindi Boeing parte già in vantaggio rispetto ai concorrenti. Le minacce di Ryanair, inoltre, sono inverosimili: FR non ha bisogno di acquistare aerei adesso - non è scritto da nessuna parte che debba continuare a sostituire gli aerei dopo pochi anni. A FR conviene certamente tenere e sfruttare ancora a lungo una flotta acquistata a prezzi medi bassissimi piuttosto che sostituire tutto con aerei più economici da operare, ma da finanziare di punto in bianco. Il 320 NEO sarebbe un'alternativa percorribile solo se Airbus offrisse sconti enormi per giustificare il nuovo, impegnativo investimento di capitale, e per ammortizzare i costi di riqualificazione del personale FR. FR ha quindi un limitato potere negoziale che cerca di aumentare paventando una opzione cinese alla quale, per adesso, non crede nessuno. Boeing ha un buon potere negoziale perché ha un backlog corposo e non ha alcuna urgenza di abbassarsi a richieste antieconomiche.
E' tanto semplice, a mio avviso. Volendo si può anche arricchire il discorso con quanto scriveva Ryanmaverick: ha usato il termine "concorrenza" in modo un po' liberale e troppo ampio, ma il senso alla fine è il medesimo. Boeing e Airbus non hanno difficoltà, in questo momento, a vendere a prezzi più alti di quelli che FR sarebbe disposta a pagare: perché dovrebbero abbassare il prezzo? Il prezzo lo fanno la domanda e l'offerta - non siamo nel 2001, ambedue i costruttori riscontrano molta domanda senza bisogno di abbassare i prezzi a livelli FR. MOL questo lo sa, e ci sta solo provando ben consapevole di avere poche chance (per adesso).
La "concorrenza" - meglio: la cannibalizzazione - sta nel fatto che se Boeing o Airbus vendono a prezzi scontatissimi a FR, di fatto vedrebbero erosi i propri margini di guadagno, bloccherebbero molti slot di consegna limitando le opzioni a disposizione di clienti disposti a pagare di più, e immetterebbero nel mercato una grossa quantità di aerei sottocosto. Tutti e tre effetti collaterali indesiderati.
Vorrei integrare l'analisi di Kenadams, analisi che condivido appieno, con una ulteriore osservazione.
Da quello che sono riuscito a documentarmi (date di ingresso ed uscita degli aerei dalla flotta ed un calcolo spannometrico dell'utilizzo medio degli aerei quanto a cicli ed ore di volo; ho provato a guardare i bilanci ma ho incontrato difficoltà per ottenere dati soddifacenti) mi sembra che Ryanair in passato ha ceduto aerei "giovani" ma utilizzati intensamente, dando via le macchine alla vigilia dei check più impegnativi evitando quindi i costi relativi: tanto c'erano nuove macchine, appena ritirate dal costruttore, pronte per entrare in linea e quindi non c'erano assolutamente problemi di mancanza di mezzi anche per un network in crescita quasi selvaggia. Oggi, col network che non ha più l'espansione degli scorsi anni, con la flotta non più utilizzata a fondo e con un po' di macchine nuove in parcheggio, il problema ora non è certo la mancanza di mezzi ma di maggiori costi da affrontare per i check pesanti. Domani, se riprenderà un trend sostenuto di crescita, finite le consegne degli ultimi esemplari dei vecchi maxiordini allora per Ryanair potrebbe anche esserci un problema di mancanza di macchine. Il risultato è che la struttura dei costi di Ryanair subirà modifiche con ncrementi alla voce delle manutenzioni ed il "giochino" della vendita di aerei a costi vicini a quello di acquisto è destinato a finire.
Credo che il modello di gestione di Ryanair (ispirato da quello di Southwest, ma spinto all'estremo) sia stato unico, e che abbia beneficiato di alcune circostanze -situazione post 9/11 in primis- irripetibili. O'Leary lo aveva detto, due anni fa se non ricordo male, che il suo modello di business doveva cambiare. La focalizzazione esclusiva sul point-to-point e con una flotta, unico caso al mondo, di un solo tipo di aereo che sono stati tra i punti di forza della crescita di Ryanair rischiano di diventare punti di debolezza di pari dimensioni. Ritornando ai cambiamenti del modello di business, per ora non se ne vedono tracce.
E non mi meraviglierei se vedessimo diversificare la flotta con aerei più piccoli, questi sì di un altro costruttore che debba lanciare un suo modello nuovo e che potrebbe essere disponibile ad una politica di prezzi aggressivi: una infornata di Superjet nella progettata versione da 130 posti?
Da quello che sono riuscito a documentarmi (date di ingresso ed uscita degli aerei dalla flotta ed un calcolo spannometrico dell'utilizzo medio degli aerei quanto a cicli ed ore di volo; ho provato a guardare i bilanci ma ho incontrato difficoltà per ottenere dati soddifacenti) mi sembra che Ryanair in passato ha ceduto aerei "giovani" ma utilizzati intensamente, dando via le macchine alla vigilia dei check più impegnativi evitando quindi i costi relativi: tanto c'erano nuove macchine, appena ritirate dal costruttore, pronte per entrare in linea e quindi non c'erano assolutamente problemi di mancanza di mezzi anche per un network in crescita quasi selvaggia. Oggi, col network che non ha più l'espansione degli scorsi anni, con la flotta non più utilizzata a fondo e con un po' di macchine nuove in parcheggio, il problema ora non è certo la mancanza di mezzi ma di maggiori costi da affrontare per i check pesanti. Domani, se riprenderà un trend sostenuto di crescita, finite le consegne degli ultimi esemplari dei vecchi maxiordini allora per Ryanair potrebbe anche esserci un problema di mancanza di macchine. Il risultato è che la struttura dei costi di Ryanair subirà modifiche con ncrementi alla voce delle manutenzioni ed il "giochino" della vendita di aerei a costi vicini a quello di acquisto è destinato a finire.
Credo che il modello di gestione di Ryanair (ispirato da quello di Southwest, ma spinto all'estremo) sia stato unico, e che abbia beneficiato di alcune circostanze -situazione post 9/11 in primis- irripetibili. O'Leary lo aveva detto, due anni fa se non ricordo male, che il suo modello di business doveva cambiare. La focalizzazione esclusiva sul point-to-point e con una flotta, unico caso al mondo, di un solo tipo di aereo che sono stati tra i punti di forza della crescita di Ryanair rischiano di diventare punti di debolezza di pari dimensioni. Ritornando ai cambiamenti del modello di business, per ora non se ne vedono tracce.
E non mi meraviglierei se vedessimo diversificare la flotta con aerei più piccoli, questi sì di un altro costruttore che debba lanciare un suo modello nuovo e che potrebbe essere disponibile ad una politica di prezzi aggressivi: una infornata di Superjet nella progettata versione da 130 posti?
La sfida è - hai ragione - quella della stabilizzazione: la crescita illimitata dell'ultimo decennio non è certamente replicabile. In aviazione più che in altre industrie il rallentamento della crescita può comportare problemi di economia di scala: aumento medio dell'anzianità di servizio del personale con contestuale aumento medio della retribuzione e - per l'azienda - del costo del personale. Ryanair, tuttavia, è ben posizionata: da sempre gestisce bene il turnover anche grazie all'uso massiccio di società terze (es.: Crewlink) per avere un'ampia base di stagionali e tempo determinato fra gli AAVV.
Non so se ci sia spazio, nel modello FR, per aerei più piccoli: FR ha sempre preferito sacrificare le frequenze, compensando lo schedule delay coi prezzi bassi, piuttosto che aggiungere aerei piccoli. Non mi sorprenderei, semmai, di vedere aerei più grandi - l'economia di scala si può realizzare anche così, non serve per forza aggiungere nuove rotte (A321, B739, B789, ecc.).
OceanDrive
Utente Registrato
A confermare quello che dice sia Jenadams e FLRport (che condivido) è sicuramente l'esempio dell'arrivo di in Southwest anche di 737-800 e in Easyjet di A320, o ancora di JetBlue di inserire gli Erj affianco dei 320.
Leggo ora il tuo richiamo. Non mi sembra che il mio intervento sia da censurare, diffidare o da sanzionare. E' solamente una risposta sarcastica ai post precedenti, che parlavano di FR come se fosse una disgrazia per Boeing, usando impropriamente e del tutto fuori luogo la parola concorrenza. Ad ogni modo non era mia intenzione offendere nessuno, ma se cio' è accaduto, chiedo scusa a tutti i forumisti.
Il problema è proprio quello che Ryanair deve cambiare strategia e cominiciare a prendere in conto l'ipotesi di sobbarcarsi i costi dei check.
La sua flotta attuale conta:
03 macchine del 2002
13 macchine del 2003
12 macchine del 2004
24 macchine del 2005
se poi consideriamo che i precedenti 737 presi in leasing sono stati tutti riconsegnati, il prossimo anno dovranno uscire altri 13 Boeing 737, e sicuramente tra i 737 più vecchi qualcuno avrà bisogno del check.
Domanda
Quanto costa un check "mi sembra di aver letto che il D è il più caro), ed a quante ore volo/cicli si esegue.
Grazie
Rimane il fatto che anche passando dalle prosssime 305-306 macchine a 250/240 rimane sembre una gran bella società (in fatto di numero passeggeri e flotta).
La sua flotta attuale conta:
03 macchine del 2002
13 macchine del 2003
12 macchine del 2004
24 macchine del 2005
se poi consideriamo che i precedenti 737 presi in leasing sono stati tutti riconsegnati, il prossimo anno dovranno uscire altri 13 Boeing 737, e sicuramente tra i 737 più vecchi qualcuno avrà bisogno del check.
Domanda
Quanto costa un check "mi sembra di aver letto che il D è il più caro), ed a quante ore volo/cicli si esegue.
Grazie
Rimane il fatto che anche passando dalle prosssime 305-306 macchine a 250/240 rimane sembre una gran bella società (in fatto di numero passeggeri e flotta).
http://www.aircraft-commerce.com/sa...articles/maintenance_engineering_2_sample.pdf
Una grossa componente di costo è data dalla manodopera. Quindi dipende da quale "officina" si va: AZ ha fatto fare dei check in estremo oriente, raggiungendo il meccanico -chiamiamola così- con voli ferry: si vede che nonostante tutto è convenuto fare così.
Una precisazione: FR sottopone già da anni i propri aerei ai D check. Non tutti gli aerei che si avvicinavano al primo check sono stati ceduti (anzi). Ryanair aveva deciso di vendere alcuni dei propri aerei e quindi ha scelto quelli prossimi a un check pesante; non ha fatto il contrario, decidendo di cedere aerei piuttosto che sottoporli a check pesanti.
Dopo aver utilizzato per anni LH Technik, SR Technics e altri MRO, di recente FR ha iniziato a internalizzare parte del lavoro.
- Stato